Motnje v oskrbovalnih verigah: Veliko želja, a premalo blaga

Epidemija koronavirusa je najprej z ustavitvijo nekaterih delov gospodarstva in nato z njegovo naglo oživitvijo ter povečano potrošnjo na podlagi ustvarjenih prihrankov gospodinjstev povzročila velike motnje v globalnih dobavnih verigah. Profesor na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru ter predstojnik Katedre za upravljanje v logistiki in oskrbovalnih verigah dr. Matevž Obrecht meni, da je to stanje, ki bo trajalo dlje, kot je bilo prvotno predvideno. "Lansko leto so tako poslovni analitiki kot direktorji podjetij govorili, da bo naslednje četrtletje boljše. Spomladi smo tako poslušali, da bo to trajalo do poletja, poleti pa smo poslušali, da bo trajalo do jeseni." Obrecht je že takrat napovedal, da bomo temu stanju priča še vsaj leto dni. "Saj takih večjih motenj v oskrbovalnih verigah ni možno odpraviti čez noč. Če recimo izgubimo za dve tovorni ladji blaga, ker ne moreta priti v Evropo, kot se je zgodilo, ko so Kitajci zaprli kakšno pristanišče, je to treba nadomestiti. To lahko storimo z manjšo porabo in drugačno prerazporeditvijo izdelkov, kar pa v naši potrošniški družbi ni najbolj sprejemljivo, saj vsi težimo k rasti in večji prodaji. Zato prihaja do tako imenovanega "onshoringa", pri čemer se določeni deli proizvodnje prenašajo nazaj, bližje Evropi." Tako je, pravi, že več podjetij v farmacevtski industriji proizvodnjo iz azijskih držav že preneslo v Turčijo. Prav tako se proizvodnja elektronskih naprav seli v Bolgarijo in Romunijo, torej v bližnje države z nižjo ceno delovne sile. Pri tem pa vzpostavitev potrebnih kapacitet na novih lokacijah traja dve ali tri leta.

Obstoječa infrastruktura ne more požreti vsega

Obrecht pojasnjuje, da je v normalnih razmerah ladja v pristanišču čakala največ 24 ur na raztovarjanje, prav zasidrana pa je bila morda samo ena ladja v vsakem pristanišču. "Danes je lahko takih ladij deset ali petnajst v enem pristanišču, kot je bil primer v Los Angelesu (Long Beach)." Pri tem so bile, kot pravi, razkladalne kapacitete, od kamionov do železnic in druge infrastrukture, predvidene za določeno število ladij. "Ko te ladje, četudi gre za kratek zamik tedna ali dveh, ne pridejo, in se nato kasneje pojavijo vse naenkrat, potem obstoječa infrastruktura ne more požreti večje količine blaga. Nato se vse podira kot domine, ni dovolj tovornjakov, po železnici ni mogoče prepeljati vsega blaga, pokvarljivo blago se lahko že začne kvariti … Na koncu pa potrošnik ne dobi izdelka, ki ga je pričakoval." Obrecht meni, da se zna okrnjena dobava nadaljevati še v letošnjem letu tudi pri dobavi proizvodnih materialov, predvsem kovin. "Ne pričakujem pa več tako drastičnega skoka cen kot v lanskem letu, saj se podjetja aktivno sproti prilagajajo in v skladu s tem načrtujejo proizvodnjo. Niso več odvisna od samo enega dobavitelja. Večja in uspešna podjetja že uporabljajo tudi metode za oceno dobaviteljev, kar pomeni, da jih ocenjujejo z geografskega vidika ali z vidika vpliva podnebnih sprememb." Tudi slovenska podjetja, pravi Obrecht, so začela posledično veliko več delati na načrtovanju proizvodnje ter usklajevanju pričakovanih ponudbe in povpraševanja. "Zmagovalci so predvsem tisti, ki so v tem času digitalizirali poslovanje. Ne zaradi tega, ker so začeli ponujati spletne nakupe, temveč so z digitalizacijo procesa dobili podatke o tem, kje je določeno blago, kdaj bo prispelo in kje nastaja morebitno ozko grlo." Nastalo stanje je povzročilo posledice tudi pri določanju cen, kar Obrecht ponazarja s primerom: "Ponudniki pričakujejo, da se bo cena zvišala, zato dajo kupcu za deset odstotkov višjo ceno. Če je ta kupec tudi posrednik, da končnemu kupcu še sam ceno z desetodstotnim pribitkom. S tem se umetno dviga cena, ki v osnovi ni visoka, ampak vsi pričakujejo, da se bo zvišala, zato se temu vnaprej prilagajajo."

Zaradi epidemije več paketov

V Luki Koper opažajo, da imajo materiali oziroma oprema, ki vsebujejo jeklo, baker in polprevodnike, daljše dobavne roke, spreminjajo pa se tudi komercialni pogoji pri njihovi dobavi. "Ti odkloni so se začeli pojavljati v letu 2021, prej ne," pojasnjujejo v Luki Koper, kjer ne govorijo podrobno o morebitnem dvigu cen storitev. Dodajajo le, da s poslovnimi partnerji sodelujejo na podlagi večletnih pogodb. V Pošti Slovenije opažajo, da se v zadnjih dveh letih, tudi kot posledica epidemije, povečujejo količine paketov, ki jih pošiljatelji oddajajo v prenos, a sami ne razpolagajo s podatki o vsebini teh pošiljk. Kot pravijo, se pri tem trudijo nadgrajevati in optimizirati omrežje, da bi lahko zadostili potrebam vseh uporabnikov. "V mednarodnem prometu so se kot posledica zmanjšanja letalskih povezav v času epidemije občasno podaljševali roki prenosa, predvsem za oddaljene destinacije." Cenovno politiko tudi sami prilagajajo razmeram na trgu. Marca lani so tako za pet odstotkov dvignili cene težjih pošiljk, kot so poslovni paketi večjih dimenzij, palete in tovor, julija pa enako še cene poslovnih paketov v notranjem in mednarodnem prometu.

Brez podražitev ne bi preživeli

V Logističnem centru BTC so specializirani za opravljanje logističnih storitev za blago, ki je v lasti njihovih poslovnih partnerjev. Pri tem je v zadnjih dveh letih prihajalo do daljših rokov pri dobavi tovornih vozil in mehanizacije. Prav tako je glede na potrebe trga prišlo do pomanjkanja določenih izdelkov. "Velike težave so bile v avtomobilski industriji, kjer smo bili lansko leto več tednov zaprti zaradi pomanjkanja elektronskih komponent, ki jih proizvajalec avtomobilov za potrebe svoje proizvodnje ni mogel zagotoviti. Več poslovnih partnerjev je imelo še težave pri dobavi kartonske embalaže in tudi nekaterih drugih izdelkov. Pojavljale so se tudi zamude pri dobavi blaga tako pri cestnih kot pri kontejnerskih prevozih. Brez podražitev logističnih storitev kljub stalnim optimizacijam dejavnost logistike ne bi preživela, zato so dogovori o spremembi cen logističnih storitev upravičeni," pravijo in dodajajo, da je bil pomen logistike v gospodarstvu doslej podcenjen. Na podražitev logističnih storitev je tako v času epidemije najbolj vplivalo višanje stroškov transporta, dela in energentov. "Poleg tega na dejavnost logistike pomembno vpliva pomanjkanje delovne sile in vzporedno spopadanje z nujnimi ukrepi in protokoli, ki spremljajo covid-19. Na takšno turbulentno okolje smo se morali navaditi, tudi v prvem polletju letošnjega leta ne pričakujemo umirjanja."