Mitja Sagaj
Twingo se po koncu življenjskega cikla leta 2024 zagotovo poslavlja, clia bodo v Novem mestu proizvajali do leta 2024. Pa potem?
Napoved novomeškega Revoza, svojčas paradne tovarne z vidika zaupanja, ki ga je uživala v Skupini Renault, da bo z aprilom svojo do nedavna dvoizmensko proizvodnjo, ki je sredi novembra že postala enoinpolizmenska, zmanjšal še za polovico izmene, je pravzaprav odraz dogajanja v avtomobilski industriji, ki tekoče trakove ustavlja pogosteje kot kadarkoli doslej. Več kot 70 dni je v lanskem letu stala proizvodnja v Novem mestu. Razlog: pomanjkanje polprevodnikov. Ob tem pa še zamude pri dobavi materialov in surovin ter nagla rast njihovih cen, pa tudi pandemija koronavirusa.
Potem ko je poznojesensko zmanjšanje dnevne proizvodnje s 650 na 480 avtomobilov na dan odneslo približno 350 zaposlitev, naj bi po sedanji napovedi sredi aprila dnevno proizvodnjo zmanjšali na le še 325 vozil, brez dela bo ostalo še 450 ljudi, kar bo skupno število zaposlenih s sedanjih 2100 zmanjšalo na 1650. Oziroma drugače - tedaj bo zaposlena le še dobra polovica od 3100 ljudi, kolikor jih je Revoz zaposloval na zadnji dan leta 2019.
Negotova usoda dveh ključnih modelov
"V prvi vrsti gre za posledico pomanjkanja polprevodnikov, poleg tega pa so tudi razmere na trgu negotove, tako kar se tiče prodaje segmenta nasploh kot naših dveh modelov - twingo in clio," pravi Nevenka Bašek Zildžović, v Revozu odgovorna za komuniciranje. Spomnimo - ob prelomu leta se je zaključilo partnerstvo renaulta z nemškim Daimlerjem, zato se tudi zaključuje proizvodnja električnega smarta forfour, prav tako pa nista znani usodi twinga in clia v prihodnosti.
Hidria: Previdnost ostaja
Hidria, eden najpomembnejših slovenskih dobaviteljev avtomobilski industriji, ima kljub razmeram zaradi pomembnih novih prodajnih nominacij v zadnjih letih visoka naročila. "V avtomobilskem segmentu pričakujemo rast predvsem na področju zelene dizelske tehnologije, hibridne bencinske tehnologije in hibridizacije ter elektrifikacije," so nam sporočili iz podjetja in dodali, da glede na visoko negotovost vendarle ostajajo previdni in pripravljeni na potencialne ponovne upade. Kajti cene osnovnih materialov, kot so jeklo, aluminij, baker ..., se enormno povečujejo, dobavne verige so pretrgane, dobavni roki za elektronske komponente pa v posameznih primerih dolgi že leto dni. To zahteva poseben način načrtovanja naročil in prinaša številna tveganja, poudarjajo, rešitev pa vidijo v sklepanju dolgoročnih strateških partnerstev z dobavitelji in dodajanju novih virov dobav.
Kot poudarja sogovornica, glede nekoliko bolj oddaljene prihodnosti Revoza ne vedo nič konkretnega: "Nimamo nobenih informacij v zvezi s tem, in kolikor nam je znano, tudi na ravni Renault Group še ni bila sprejeta nobena odločitev." Tudi prvi mož Skupine Renault Luca de Meo, ki je pred natanko letom dni predstavil ambiciozen strateški načrt Renaulution, zdaj o usodi omenjenih modelov molči. Za zdaj se ve le, da ju proizvajajo do leta 2024, potem pa twinga zagotovo več ne bo. Renault, ki je sicer zdaj zmanjšal proizvodnjo tudi v tovarnah v Flinsu in Maubegeu, je lani prodal 2,7 milijona avtomobilov, kar je za skoraj 1,2 milijona manj kot leta 2018, vsako leto odtlej pa je beležil padec prodaje.
Število prvič registriranih osebnih vozil v Evropi je medtem v decembru lani po podatkih Združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA upadlo za 22,8 odstotka v primerjavi z decembrom 2020, na vsega 795.295 avtomobilov, to pa je bil tudi šesti zaporedni mesec, ki je beležil upad prodaje. Večina trgov, med njimi tudi največji, je beležila dvomestne odstotkovne padce; Italija za 27,5 odstotka, Nemčija za 26,9 odstotka, Španija za 18,7 odstotka in Francija za 15,1 odstotka.
Proizvodnja na ravni tiste v času naftne krize
Skupno je v letu 2021 prodaja novih osebnih vozil v Evropi upadla za 2,4 odstotka, na 9,7 milijona, v primerjavi z rekordno slabim letom 2020 in je za predkriznim letom 2019 nižja za skoraj neverjetnih 3,3 milijona vozil. Razlog: spet že omenjeno pomanjkanje polprevodnikov. In obeti za letos glede na trenutno dogajanje niso nič boljši. Nemška avtomobilska proizvodnja, na primer, se je od leta 2017 do lani na letni ravni razpolovila. Tako malo avtomobilov kot lani v Nemčiji, vodilnem evropskem gospodarstvu, ni bilo izdelanih vse od leta 1974, ko je proizvodnjo klestila tedanja naftna kriza, poroča Automobilwoche, sklicujoč se na študijo zasebnega raziskovalnega inštituta CAR (Center Automotive Research). Ta med drugim razkriva še, da je bil upad proizvodnje v Nemčiji nesorazmerno velik glede na upad proizvodnje v ZDA, na Kitajskem, Japonskem, v Južni Koreji in Mehiki. V Indiji pa je proizvodnja avtomobilov lani celo narasla.
V Revozu se bo aprila skupno število zaposlenih z 2100 zmanjšalo na 1650
Prav krizo s polprevodniki, ki naj bi še kar trajala, omenjajo proizvajalci v napovedih za letošnje leto. Pomanjkanje polprevodnikov naj bi po poročanju tujih medijev pričakovanja Volkswagna, da bo letos prodal skoraj deset milijonov avtomobilov, prihodnje leto pa še milijon več, za letos - v najslabšem primeru - že oklestilo na vsega osem milijonov. Osrednja Volkswagnova tovarna v Wolfsburgu je tako z lansko proizvodnjo manj kot 400.000 avtomobilov dosegla raven, primerljivo s koncem petdesetih let prejšnjega stoletja.
"Avtomobilska industrija zavzema približno desetino globalnega trga polprevodnikov, kar pomeni, da ni tista, ki bi lahko ključno vplivala na svoje dobavitelje, ker je premajhna. Zato so tukaj druge industrije imele prednost pri dobavah," pa realnost ocenjuje Tanja Mohorič, direktorica Slovenskega avtomobilskega grozda (ACS). Bosch naj bi VW-ju zagotovil približno 30 odstotkov manj polprevodnikov od naročenih, ozka grla se tako nadaljujejo in naj bi po napovedih poznavalcev razmer trajala še vse do prihodnjega leta.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
