(INTERVJU) Janez Koželj: Maribor je krenil po poti Ljubljane, ki pozablja, da je imela pred 20 leti središče prazno

Profesor Koželj, vi po mestu kolesarite v vseh vremenskih pogojih. Kako daleč smo v Ljubljani s širjenjem kolesarske infrastrukture, predvsem ob vpadnicah?

"Kolesarska infrastruktura je ključnega pomena za razvoj najbolj perspektivne oblike trajnostne mobilnosti. Sam verjamem, da je kolo prometno sredstvo prihodnosti v mestih (s tem, ko se elektrificira, pa tudi v predmestjih, saj razdalja, ki jo lahko premagujemo s pomožnim električnim pogonom, sega tudi do dvajset kilometrov). Kolo je pravzaprav edino prometno sredstvo, ki združuje vse možne prednosti 'aktivnega potovanja' - investicija vanj je majhna, vzdrževanje ni drago, zasede najmanj prostora, je fleksibilno, na kratke in zdaj tudi na srednje razdalje je najhitrejše, ne onesnažuje, služi telesnemu in duševnemu zdravju. Ker je infrastruktura dejavnik, ki poganja razvoj kolesarstva, ne moremo nikoli reči, pa da je dovolj razvita. Kolesarske steze so vedno preozke in premalo gladke, saj na kolesu dodobra občutimo tudi valovanje površine, ter premalo premočrtne, da bi se lahko kolesarilo s čim manj ovinkarjenja. Kolesarska infrastruktura tudi nikdar ni dovolj varna - dopolniti bi jo veljalo s semaforji, namenjenim posebej za kolesarje oz. s tako imenovanimi "predzelenimi" lučmi. Dolžina kolesarske steze v mestu pa niti ni bistvenega pomena - važno je, da so poti povezane v sklenjen sistem, ki funkcionira glede na to, da ima kolo v prometu prednost pred avtomobilom in, po mojem mnenju, tudi pred javnim prevozom! Za uporabo kolesa v mestih se bo odločalo vedno več ljudi, če bo za to zagotovljena tudi kakovostna kolesarska infrastruktura. Zato tudi v Ljubljani nismo zadovoljni s trenutnim stanjem - poti so premalo povezane, udobne, gladke, premalo varne so. Tudi kolesarnic in stojal je vedno premalo. Če želimo uresničiti cilj, da bo vsaj tretjina poti v mestu opravljenih s kolesom, je treba stalno vlagati. Bolj razvita kolesarska mesta imajo tudi (čez) polovico vseh poti opravljenih s kolesom."

Človek, ki se odloči za pot s kolesom, naj bi imel v prometu prednost tudi pred avtomobilom, ste rekli. Kako to misliti v kontekstu gradnje garažnih hiš in parkirišč po mestu? Ne bi veljalo meščanov na kolo preusmerjali tudi s tem, da omejimo gradnjo (podzemnih) garaž ipd.?

"Gradnja garaž je tako ali tako problematična, saj spodbuja uporabo avtomobila. Če izboljšate pogoje, ki avtomobilom olajšajo dostop do mesta, bo več tudi avtomobilskega prometa. Treba je imeti politiko omejevanja, ki pa jo je težko uvesti predvsem zaradi različnih prometnih navad in (navideznih) prednosti, ki jih po splošnem prepričanju ljudi v Sloveniji omogoča avto. Vožnja z avtomobilom je na videz udobna, to je v bistvu dom, ki potuje z vami. Omejevanja se ne moremo lotiti naenkrat, ker je avto še vedno glavno prevozno sredstvo v mestih. Garažne hiše se lahko gradi in prav je, da se jih, če imajo namen izrivanja in omejevanja vožnje v določenih predelih mesta. Reči moram, da smo v Ljubljani precej uspešni z gradnjo ogrlic garažnih hiš na notranjem obroču, ki smo ga šele pred kratkim - pred približno desetletjem in pol - sklenili s Fabianijevim mostom. Te omejitve je nato treba postopoma širiti na v končni fazi avtomobile ustaviti že na vhodih v mesto. Trudimo se graditi nove, velike, intermodalne terminale - v našem mestu imamo poleg osnovnih velikih treh še tri manjše. Na največjem v Dolgem mostu je bilo zgrajeno tudi železniško postajališče. Zdaj pa poskušamo zgraditi še drugo železniško postajališče na rudniškem terminalu, ki je povezan še z eno veliko garažno hišo. Tudi terminali, ki so kombinirani z nakupovalnimi centri, so zelo koristni - ko greste domov, lahko opravite še nakup. Te prestopne postaje so opremljene tudi z mestnimi in električnimi kolesi ter z ugodnostmi pri plačilu parkirnine. Še boljše bi bilo, če bi avtomobile ustavili že v sosednjih občinah ali pa da jih sploh ne bi uporabili, temveč da bi potniki na železniško postajo šli s kolesom. Ali da bi ogromna količina delovnih migrantov,  ki v Ljubljani presega številno 100 tisoč na dan, v mesto prihajala z vlaki. "

Kako pa je z načrtovano linijo po Ljubljanici - bo uporabna za domačine ali gre predvsem za turistično zadevo? 

"To je v glavnem projekt energetske porabe Ljubljanice. Z raznimi ureditvami bi tam vgradili tri elektrarne, dve pretočni in eno klasično, ki bi prispevale k pridobivanju energije iz obnovljivih virov v Ljubljani. Skupna moč bi zadostovala najmanj za vso javno razsvetljavo. Hkrati pa računamo, da bi vzpostavili tudi javni krožni prevoz. Za turiste del izven ožjega mestnega središča ni tako privlačen, saj iz globokega kanala težko kaj vidiš - na obrobju mesta tudi ni drugega kot velike stanovanjske soseske. Ladjica bi bila del javnega prevoza, turizem ni cilj in izhodišče. "

Vaš mandat mestnega arhitekta se počasi izteka. Neuradni naslednik je Rok Žnidaršič. Ozriva se za trenutek na leta, ki so pretekla. Imate kakšno kritiko svojega profesionalnega dela na občini?

"To morate vprašati javnost. Samokritika je zelo težka, ker živimo v družbi, ki ni naklonjena razvoju in spremembam. Živimo v družbi, ki tudi preprečuje inovacije, kar je precej zanimivo. Zato je moja največja samokritika morda to, da niti z najožjimi sodelavci nisem znal skomunicirati, da bi me podpirali, ampak so mi ti isti kolegi že v začetku nakazali, da - če vstopiš v politiko in imaš posledično več vpliva na prostorske odločitve in tudi na arhitekturo mesta - ne smeš narediti presežka in imeti lastnega strokovnega mnenja, kar pomeni, da je treba po mnenju vprašati njih. V svojem mandatu sem pokazal, kaj pomeni in kaj se da doseči s funkcijo mestnega arhitekta, ki je sicer nepriznana. Ustanovil sem kolektivni organ mestnega arhitekta (t.i. svet za razvoj in urejanje mesta (SRUM)), v katerega sem povabil kolegice in kolege arhitekte ter tudi kolege iz drugih strok, da bi skupaj vršili to funkcijo. Vendar je opozicija prepovedala obstoj tega vzporednega organa. Ukiniti sem ga mogel, si predstavljate? Temu je sledil še en poskus, organizacija sveta za javni prostor, ki ga je vodil kolega sociolog - tudi ta je bil prepovedan, bi lahko rekel. To človeka nekako osami. Svojo vlogo in svoj vpliv pa moraš vršiti ne glede na to. Kot drugo pa je seveda zanimivo to, da sem vedno vsega kriv. Pri nas je kritika to, da se spravimo na enega, ki je kriv vsega, in da je tudi vse narobe! Zato je težko biti samokritičen - kako je mogoče, da je v Ljubljani vse narobe, medtem ko me iz tujine vabijo, da svetujem mestom. Strokovni ugled, ki ga imamo v tujini, je zelo visok! Živim v dvojni realnosti, pri kateri včasih ne vem, katera je prava."

Vas to zmede?

"Ne more me, ker še vedno računam na to, da naša družba ni sposobna razvijati bolj smele projekte. Še vedno se boji sprememb, zato smo v mandat leta 2006 že stopili s temi izhodišči: vedeli smo, da pravzaprav prihajamo v mesto, ki žre ideje in ki ni moglo uresničiti niti enega strateškega projekta. Zdaj pa je vse to (pokaže na steno, kjer je obešen plakat z izvedenimi projekti op. a.) že zgrajeno. Gre za nekakšen občutek skupinske nemoči, ki se prelevi v misel, da je vse narobe, da bi moralo biti narejeno drugače in da so priložnosti zamujene.Ta mentaliteta je pri nas še vedno zakoreninjena."

Po izteku boste v precej kočljivi poziciji. Vi imate tudi svoj biro - ali boste na javnih natečajih mesta z njim še nastopali? To sicer ni prepovedano, a vendar ...

"Verjetno ne, ker bo vsakdo pomislil na korupcijo, čeprav na javnem natečaju seveda nimaš nobene prednosti pred drugimi, ker so anonimni. Javni natečaji so, lahko rečem, tudi eden večjih meni lastnih uspehom: po službeni dolžnosti sem moral sodelovati pri pripravi, vodenju in izvedbi. Veliko jih je bilo izvedenih - vse stvari, ki so bile v Ljubljani zgrajene, tudi do najmanjšega detajla mestne opreme, so bile pridobljene na natečaju. In te količine so res velike, kar pomeni, da smo na tisoče kolegom omogočili strokovno tekmovanje in dostop do sooblikovanja mesta."

Z vidika arhitekturne kakovosti in inovacij je natečaj tudi najboljši inštrument. Investicijski projekti so neprimerljivo slabši. 

"Ja, drži. Komercialni projekti računajo na komercialni učinek in zato tudi sami konservativni."

Play it safe, bi lahko rekli, kajne. 

(smeh) "Ja, seveda, ker računajo na povprečni okus in pričakovanja kupcev ter se prilagajajo. Prodorni in inovativni projekti nastajajo samo na natečajih. Prva in edina ikonična zgradba, ki je v Ljubljani zgrajena, je džamija. Zgrajena je bila z javnim natečajem. Velja za najlepšo džamijo v Evropi. Po svoje je tudi paradoks, da je muslimanski verski in kulturni center postal - ikona." 

Kako povedano misliti v kontekstu razprodaje ljubljanskih zemljišč za nadstandarde vila bloke? 

"Vila bloki so zelo zanimiv primer kritike 'notranjega razvoja' mesta, ki je eden od ključnih ciljev trajnostnega razvoja. Zgoščevanje je skrbno načrtovan proces, ki se vglavnem dogaja na tri načine. Prvi obsega vgrajevanje stavb v tako imenovane 'vrzeli' v obstoječem mestu (kar je bilo v 30. in 50. letih značilno tudi za mariborski urbanizem), gre za neke vrste urbano akupunkturo. Drugi se nanaša na zgoščevanje mesta z aktiviranjem degradiranih območij, predvsem zapuščene mestne industrije - več kot 80 odstotkov vseh stanovanjskih sosesk, tako najemnih kot tržnih stanovanj, je bilo v Ljubljani od leta 2000 do danes zgrajenih na zemljiščih zapuščene industrije (mestne klavnice, plinarne, tovarne karoserij ipd.). Mi zasedamo prostore industrije, ki je propadla in se tudi izselila iz mesta, ter gradimo na že urbaniziranih površinah. Na tak način v bistvu recikliraš mesto. Tretja oblika pa je zgoščevanje predmestij, kjer še vedno prevladuje individualna gradnja - ta proces prestrukturiranja, predvsem tistih območij, ki so v neposrednem zaledju mestnega središča, uresničujemo z gradnjo vilablokov. To je prostostoječa stavba v zelenju z več stanovanji. Gre za povečano individualno zazidavo, ki dejansko sodi v ambient vilske četrti. Na ta način smo v bližini mestnega središča zadržali tudi tiste ljudi, ki bi se iz mesta sicer izseljevali v lastno hišo.

Seveda pa vilabloki doživljajo upor zaradi nerazumevanja okoliških prebivalcev, ki se jim zdi, da so te hiše prevelike in da jim jemljejo zelene površine. To je seveda logična reakcija, a če nanjo pogledamo z vidika zgoščevanja mesta, ugotovimo, da gre za edino primerno obliko. Preferenca ljudi je še vedno družinska hiša sredi velike parcele. A to je v nasprotju s cilji trajnosti! Ko gradimo mesto navznoter, zmanjšujemo tudi poti po mestu, hkrati ljudje živijo v skupnosti. Obenem pa, seveda, to lahko izgleda problematično, ker ta gradnja nastaja v že naseljenih območjih in vzbuja nelagodje - navajeni smo gradnje na obrobjih, na njivah, stran od ljudi. Soseske naj bi se gradile tam, kjer ni sosedov. Danes pa se mesto preureja znotraj samega sebe, presnavlja se."

Kako pa v cilj "neprelivanja" mesta zunaj njegovih robov umestiti načrtovane Stanežiča?

"Dobro vprašanje. Gradnjo Stanežič načrtujemo na površini opuščene industrije. Tam je velika strnjena površina v občinski lasti, medtem ko mi zdaj gradimo stanovanja z vsadki v mesto z manjšimi soseskami - to so premajhne enote, da bi lahko bistveno vplivale na izboljšanje ponudbe socialnih stanovanj. Teh potrebujemo kar 4700. Naraščanje potreb je preveliko glede na razpoložljive lokacije znotraj mesta. Računamo, da bomo pred Stanežičami sicer gradili še vrtno mesto Hrušica in vrtno mesto Sibirija, kjer bo okoli 1500 stanovanj. Se pa pripravljamo na gradnjo Stanežič, kjer bi lahko zgradili 3000 stanovanj, kar bo treba narediti skupaj z državnim skladom, saj je to za mesto prevelik zalogaj. Najprej je treba seveda zagotoviti primerno komunalno infrastrukturo, tak projekt za 10.000 prebivalcev se gradi dlje časa. Čeprav gre za lokacijo na robu mesta, to območje nekaj stvari tudi že ima, recimo športne kapacitete in enega največjih prometnih terminalov. Ne štartamo iz nič. V opuščeni gramoznici nameravamo zgraditi center za predelavo odpadkov."

Kako v mestu in v svojem delu vidite povezavo arhitekture in politike? Predvsem v kontekstu tega, da je tudi obilica arhitekturnih gibanj in slogov v 20. stoletju neposredno povezanih s politično entiteto, smerjo.

"Arhitektura je politična. Prav gotovo je tudi sredstvo politike, ker spreminja svet, s tem pa tudi služi svojemu namenu. Vprašanje je, kakšne vrednote zastopa. Sam menim, da skupaj z urbanizmom iste vrednote zastopa že od izvora: uresničevati mora temeljne postulate uporabnosti, trdnosti in kulturno-estetske vrednosti. Današnja arhitektura mora prispevati tudi k izboljševanju okolja in kvalitete življenja. V urbanizmu sta najbolj poznani dve politiki: prva je progresistična, ki na mesto gleda kot na tehnični organizem, kot na infrastrukturni sistem, ki odpira možnosti za razvoj in napredek. Druga pa je kulturalistična, ki skuša slediti vrednotam mesta kot kulturnega medija - mesto je v tem smislu umetniški arhitekturni projekt, ta pa temelji na rekonstrukciji tradicionalnega mesta in njegovih vrednot. Sam stavim na kombinacijo obeh pristopov: prvi gradi novo mesto v sklopu napredka, drugi pa poskuša oblikovati kulturni prostor skladnih oblik. Obenem pa je popolnoma jasno, da so v temelj vsega humanizem in socialni cilji. Progresistični urbanizem stremi k temu, da imajo vsi prebivalci dovolj zelenja, sonca, da so deležni enakopravnih pogojev in stanovanj za vse, kulturalistični pa se ukvarja z estetsko, doživljajsko in tudi simbolno komponento mesto." 

Maribor se v svojem razvoju zgleduje po Ljubljani. Kako kot mestni arhitekt vidite te poskuse? 

"Vsako mesto je svoja entiteta s svojimi viri, možnostmi in omejitvami, s svojo razvojno (pred)zgodovino. Težko je primerjati in uporabljati iste metode in tehnike. Načrtovanje in postopki so že lahko enaki, izhodišča, cilji in prioritete pa ne! Mesta se zgledujemo in učimo drug od drugega, ne pa tekmujemo, kar se mi zdi dobro. Nekatere metode - socialne, tehnične, prometne - so prenosljive, druge pa niso, ker obstajajo tudi razlike v mestni kulturi. Veste, Ljubljana je kolesarsko mesto, hrbtenica javnega prevoza je najemno kolo, Bicikelj. To je subkultura, ki je zelo pomembna, in nisem prepričan, ali jo je mogoče preseliti v, recimo, Novo mesto. Mesta to lahko poskusijo, vendar morajo biti rešitve prilagojene *predvsem kontekstu, ki pa so različni. Kar pa se tiče Maribora, lahko rečem naslednje: mesto naj uresniči tiste projekte, ki si jih je zastavilo že v času Evropske prestolnice kulture (zaradi različnih okoliščin ni uspelo uresničiti niti enega). Po drugi strani pa je Maribor s tem, ko se je začel ukvarjati s prenovo javnih prostorov in mestnega središča, krenil po poti Ljubljane. V Ljubljani se pozablja, da je bilo 20 let nazaj mestno središče prazno, sivo, z oluščenimi fasadami, in da smo investirali vso energijo in sredstva v to, da smo simbolno srce mesta prenovili do mere, da se je vanj vrnilo življenje."