Pred kratkim je zaživel novi spletni portal Zamaaero, specializiran za dogajanja v aviaciji, v letališki panogi, s posebnim poudarkom na novicah iz regije. Kot vodja strokovne ekipe ga ureja hrvaški strokovnjak za civilno letalstvo Alen Šćuric, ki se je po štirih letih in pol pisanja za letalsko analitično stran Tango 6, številnih intervjujih in analizah, z ekipo sodelavcev odločil, da zaženejo nov projekt.
Gospod Šćuric, imate zelo dober pregled nad stanjem aviacije v regiji. V kakšnem stanju je sredi drugega vala epidemije? V slabem najbrž, prognoze pa tudi verjetno še ne obetajo.
"V regiji je stanje v letalstvu zelo slabo. Nekoliko boljše je bilo med turistično sezono na hrvaškem Jadranu, kjer so uresničili približno 40 odstotkov lanskega prometa. Toda zaradi zime in drugega vala epidemije so razmere precej slabše tudi od najbolj pesimističnih napovedi. Letalske družbe so predvidele okoli 50 odstotkov lanskega prometa, vendar so zmogljivosti, linije in frekvence letov skrčile na 25 do 30 odstotkov. Ljubljana je glede tega v daleč najslabšem položaju. Najprej je izgubila Adrio, ki ne more več biti akumulator poletov, za razliko od Hrvaške, kjer je to Croatia Airlines, Srbije, ki ima Air Serbia, in Črne gore z Montenegro Airlines. Zato so dnevi, ko iz Ljubljane ni nobenih rednih letov, medtem ko v drugih dneh od tam poletita eno ali dve letali oziroma kakšnih deset na teden. To je prava tragedija za letališče, ki je bilo vodilno v regiji, danes pa je na ravni tuzelskega in niškega, daleč za sarajevskim in podgoriškim."
Kaj so doslej najbolj vidne posledice za letalski biznis v regiji poleg evidentnega, da je bistveno manj linij, potnikov. Koliko delovnih mest je bilo izgubljenih, koliko letališč in letalskih prevoznikov je zaradi tega propadlo ali je pred propadom?
"V regiji sicer ni propadel še nihče in najverjetneje tudi ne bo, saj je bila vsem obljubljena obsežna denarna pomoč. Toda dejstvo je, da je stanje zelo slabo, da večina flot ostaja na tleh, da so se zgodili prve odpovedi pogodb o zaposlitvi in znižanja plač."
Ofenziva nizkocenovnikov bo
Kakšni so izgledi, perspektive za postpandemično okrevanje letalstva, če se osredotočiva na regijo Zahodnega Balkana, pa tudi širše?
"Kriza se bo, vsaj za Slovenijo in Hrvaško, končala spomladi prihodnje leto, ko pričakujemo začetek množičnega cepljenja. Kot kaže, se bo cepljenje ponekod začelo že sredi tega meseca. Pri nas se bo to sicer zgodilo nekoliko pozneje, toda do poletja bo zagotovo opravljeno. S kakšno intenzivnostjo bodo to počeli v državah v regiji, ki niso članice EU, bomo šele videli. Hkrati je težko reči, kakšni bodo načini spremljanja učinkovitosti cepljenja in cepiva in kako dolgo bo vsa stvar trajala. Toda dejstvo je, da EU tujcem ne bo dovolila vstopiti na svoje ozemlje, če ne bo prepričana, da je območje, s katerega prihajajo, z epidemiološkega vidika varno oziroma da je učinek cepiva, ki ga bodo tam (denimo v Rusiji ali na Kitajskem) uporabljali, v skladu z evropskimi zahtevami. To pomeni, da bo promet poleti 2021 dosegel 70 do 80 odstotkov prometa iz leta 2019, leta 2022 pa bo že enak tistemu v letu 2019. Seveda če bo šlo vse po načrtih, ko gre za distribucijo in morebitne posledice cepljenja."
"Nekoč največji trg v regiji, slovenski, je prepričljivo zasedel zadnje, sedmo mesto, tudi za BiH. In to že pred epidemijo covida-19"
Je možno s sistemom hitrih testov panogi pomagati relativno hitro? Kje lahko boljšo povezljivost pričakujemo hitreje - v Evropi, na čezkontinentalnih letih?
"Dejstvo je, da so vse letalske družbe, ustanove, mednarodne zveze in letališča prvič enotni pri lobiranju za to, da bi testi za novi koronavirus nadomestili karantene, prepovedi in omejitve. Nekatere letalske družbe, na primer Lufthansa, Austrian Airlines in British Airways, so že uvedle testiranje. Tokrat so te tri letalske družbe prvič skupaj lobirale za nadomestitev karantene s testiranjem. Če se bo to zgodilo v prihodnjih dneh, se bo število potnikov med božičnimi prazniki občutno povečalo."
Kaj se bo po pandemiji ali pa vsaj s prihodom cepiva spremenilo za potnike - kakšne bodo cene, pogoji za letenje?
"Eno je gotovo, poleti prihodnje leto bodo nizkocenovni letalski prevozniki prešli v ofenzivo, kot je še nismo videli. Povečali bodo zmogljivosti, to je število naročenih novih letal, močno bodo znižali cene in s tem poskušali še bolj škodovati tradicionalnim letalskim družbam, kot so Lufthansa, Air France, KLM, British Airways, LOT, Turkish Airlines in druge. To si bodo lahko tudi privoščili, saj imajo ogromne finančne rezerve. Trenutno največja nizkocenovnika Ryanair in Wizz Air imata na voljo celo več kot milijardo evrov. Ves ta denar bosta vložila v prevzemanje trga. Prihodnje leto bomo torej 'do kolen v krvi'. Enako velja za zelo poceni vozovnice za potnike, ki imajo nizkocenovnike v bližini."
Pet milijonov evrov, da lahko tujci letijo
Ljubljansko letališče ste že omenili, a poskusiva še nekoliko podrobneje oceniti zadeve, razmere. Slovenija je pred kratkim izgubila letalskega prevoznika Adrio Airways. Ustanovitev novega ni povsem odpisana, a verjetno to v teh razmerah še toliko bolj ni več opcija.
"Prav zdaj je mogoče videti, kako zelo Sloveniji manjka Adria. Slovenija je bila tudi med karanteno zaradi covida-19 prepuščena na milost in nemilost tujcem, ki pa se jim očitno ne zdi tako pomembna. Število letov se je zmanjšalo na manj kot dva dnevno. Menim, da to pove vse o nekoč največjem trgu v regiji. Ustanavljanje novega letalskega prevoznika je zdaj bistveno težja opcija. Če bi Slovenija pripravila akcijski načrt, potem ko je postalo jasno, da bo Adria bankrotirala, bi lahko novo podjetje nadaljevalo tam, kjer je Adria nehala, in bi lahko takoj prevzelo lete v Frankfurt, München, Zürich, Bruselj, Pariz, Amsterdam. Največji prevozniki zdaj ohranjajo linije, ki se jim finančno izplačajo, novi slovenski letalski družbi pa so ostali ostanki od ostankov. V tem kontekstu je možna samo majhna in učinkovita družba, ki bi lahko s tremi manjšimi letali pokrila slovenske strateške linije. Toda te strateško pomembne linije se finančno ne izplačajo, zato brez pomoči države niso niti realne niti možne. V prvi vrsti gre za tiste linije, ki jih potrebuje slovensko gospodarstvo, to pa so v Skopje, Prištino, Tirano, Sarajevo. Poleg teh so pomembne linije, ki jih ni prevzel nihče, torej Sofija, Praga in Köbenhavn. Ta letalska družba bi lahko vskočila tudi pri začasno vzpostavljenih, vendar pomembnih linijah, kot so Pariz, Bruselj, Amsterdam, Zürich. Jasno je, da bi morala v poznejši fazi vstopiti v sodelovanje z Lufthanso ter povečati število skupnih letov proti Frankfurtu, Münchnu, Zürichu in Bruslju.
Slovenija danes plačuje pet milijonov evrov nemškemu Fraportu za to, da lahko tujci letijo. In rezultat je zelo slab. Zakaj ta denar ni bil vložen v lastno letalsko družbo, ki bi plačevala davek Sloveniji, vzpostavljala pomembne linije, ohranjala povezanost Slovenije s tujino?"
Kako vidite položaj ljubljanskega letališča v perspektivi pandemije in postcovid časa, sploh v odnosu s konkurenčnimi letališči v Zagrebu, Gradcu, Benetkah?
"Ljubljansko letališče je bolnik na smrtni postelji. Ostanek od ostanka. Medtem ko ima Zagreb v povprečju dvajset letov na dan, ima Ljubljana samo let in pol. Mar to ne pove vsega? Ljubljansko letališče je proizvod zgrešene slovenske politike. Toliko napak v tako kratkem času dejansko nisem videl še nikoli v zgodovini evropskega letalstva. Rezultat tega je, da je nekoč največji trg v regiji prepričljivo zasedel zadnje, sedmo mesto, tudi za BiH. In to že pred epidemijo covida-19."
Prihodnost Maribora so nizkocenovniki, Zagreb, Ljubljana in Gradec jih nočejo
Za mariborsko letališče ima vlada Janeza Janše nov načrt revitalizacije - multimodalni logistični smart hub. Vse ostale ideje v zadnjih letih so klavrno propadle.
"Ta ideja je obsojena na propad. Če bi Maribor prevzel tovorni promet vseh letališč v regiji, vključno z Zagrebom, Beogradom in Ljubljano, ne bi bilo dovolj tovora za tako letališče. Še ena iluzija in skrajno nerealen projekt. Da se razumemo, tovorni promet je sprejemljiva dopolnilna opcija nizkocenovnim in tradicionalnim letalskim prevoznikom, toda v tej regiji ni prostora samo za tovorni hub. V tej nameri niso uspeli niti Osijek niti Banjaluka niti Niš, zakaj bi potem uspelo Mariboru? In na podlagi katerih potencialov? Prepričan sem, da bo Slovenija nesmiselno zapravila veliko milijonov evrov, ker slovenski politiki mislijo, da zadostuje, če investiraš denar v nerealno infrastrukturo, in da potem promet pride sam od sebe. Vendar ne bo. V okolici je nekaj velikih logističnih centrov, denimo Benetke, Bergamo, Linz, Dunaj in Budimpešta, in vsak od njih ima za nekajkrat več tovornega prometa kot cela naša regija skupaj. Zanje so Ljubljana, Zagreb in Beograd palčki. In ob njih Maribor nima niti najmanjše možnosti. Tovorni promet ne pride z infrastrukturo niti ga ta ne more akumulirati. Še en skrajni diletantizem slovenske politike, pravljica, ki nima prav nobenega smisla. Ko bo še enkrat denar porabljen za prazen nič, spet ne bo nihče kriv, češ, 'smo vsaj poskusili'. In ostal bo še en nekoristen mastodont, tako kot popolnoma nov potniški terminal na mariborskem letališču brez enega samega potnika. Prihodnost Maribora so nizkocenovniki, še posebno ker jih Zagreb, Ljubljana in Gradec nočejo. Niš, Banjaluka in Tuzla so preživeli ravno po njihovi zaslugi, potem ko so spoznali, da z letališkimi logističnimi centri, o katerih so sanjali, ne bodo mogli preživeti."
Obiščite spletno stran brez oglasov.
