Ko se je že skoraj zdelo, da nam je vseeno, ali bomo še lahko na hitrico kadarkoli skočili na Brnik in poleteli v svet ali ne, je vlada ponudila predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu. Zdaj se zdi, da prebivalci Slovenije vendarle ne bomo ostali brez dolgoletnega zračnega standarda, ko smo lahko iz domače baze odleteli tudi v kraje, ki letalskim družbam niso nesli zlatih jajc. Vlada bi, tudi če bi šla Adria Airways v stečaj, z novelo zakona zagotovila pravne temelje za obvezno gospodarsko javno službo za mednarodni redni zračni promet.
Z nizkocenovniki ni mogoče tekmovati
Vladno potezo je pozdravil ekonomist dr. Jože P. Damijan, ki je v daljšem intervjuju za Večer in še preden je vlada obelodanila svoje namene, govoril tudi o reševanju Adrie. Prepričan je bil, da tudi nacionalni letalski prevoznik potrebuje letno subvencijo, kakršno daje država že leta za prevoz potnikov železnici in avtobusnim prevoznikom. Predvsem pa je pojasnil, zakaj nacionalnim letalskim prevoznikom, odkar se je s pojavom nizkocenovnih letalskih prevoznikov zgodila revolucija, trda prede.
"Nizkocenovniki so spremenili stroškovno konkurenčnost vseh letalskih operaterjev," je spomnil Damijan. Prej je imela vsaka država svojega prevoznika in zlasti regionalni in lokalni so lahko živeli z normalnimi cenami. Ko so prišli na trg nizkocenovniki, so bili nacionalni prevozniki prisiljeni zniževati cene proti dnu.
Subvencije za letalske povezave pozna 14 članic EU
Na Cipru in Češkem, v Estoniji, na Finskem, v Franciji, Grčiji, Irski, Italiji, Litvi, Španiji, Švedski, Veliki Britaniji, na Portugalskem in Hrvaškem so imeli na podlagi Uredbe 1008/2008/ES julija lani 176 prog in letalskih povezav, za katere velja obveznost javne službe, je v blogu zapisal Jože P. Damijan. Največ v Franciji, kjer vsak peti potnik v notranjem letalskem prometu potuje na progi, za katero velja obveznost javne službe, na Irskem je njen delež v notranjem letalskem prometu 70-odstoten. Le sedem od omenjenih 176 prog povezuje letališča v dveh različnih državah članicah. Leto prej je bilo takih prog 136, po informacijah, dostopnih Evropski komisiji, so jih države v 2017 subvencionirale z vsaj 300 milijoni evrov.
Letna subvencija okoli 10 milijonov evrov
Adria je med letoma 2010 in 2018 pridelala povprečno okoli deset milijonov evrov izgube letno. A k izgubi niso doprinesle previsoke plače in podobno, pravi Damjan, ampak 75-odstotno cene goriva, letališke takse in nakup oziroma najem letal ter njihovo vzdrževanje. Teh deset milijonov evrov letno za obvezno gospodarsko javno službo bi država morala zagotoviti kot subvencijo nacionalnemu letalskemu prevozniku, kdorkoli že bo. Če bi mu pokrivali tudi stroške novih letal, bi bila po Damijanu letna subvencija višja, okoli 30 milijonov evrov.
A z odločitvijo, kaj z Adrio, bi morali zelo pohiteti. Da nacionalnega letalskega prevoznika vsekakor potrebujemo, ne dvomi, ker ne verjame, da bi propadlo Adrio nadomestili zasebni letalski prevozniki. "Ne bi je," trdi Damijan, "razen če bi jih država subvencionirala, sicer bi zasebniki zapolnili samo linije, ki bi bile rentabilne."
Zakaj bi dajali subvencije tujim družbam
"Francija zagotavlja svojim državljanom mobilnost z obveznim letalskim prevozom v vse države, v katerih ima svojo ambasado. Tako prileti Air France vsak dan v Ljubljano, četudi letalo ni tako polno, kot so bila običajno Adrijina. Zasebni letalski prevozniki tega ne bodo počeli, če ne bodo subvencionirani. Predvsem pa se sprašujem, zakaj bi dajali subvencije denimo Ryanairu, če lahko subvencioniramo domačo letalsko družbo. In seveda zahtevamo od nje letenje na linijah, ki so za državo prednostne, letenje po vnaprej znanem voznem redu in ob zagotovljenem standardu. Ryanairov je nizek."
