(INTERVJU) Marjan Pipenbaher, projektant mosta na Pelješac: Maribor je bil zmeraj močnejši v gradnji mostov kot Ljubljana

Skoraj desetletje ste bili kot njegov glavni projektant močno povezani z mostom na Pelješac. Zdaj, ko ga spuščate iz rok, občutite kaj nostalgije, sentimenta?

"Seveda. Z njim sem od leta 2012, ja, saj so bili vmes še drugi projekti, ampak ta je bil vodilni, središčni, in razvila se je res lepa zgodba. Čustveno se navežeš, nedvomno, enako kot se navežeš na človeka, in za niti ne tako kratko obdobje postane del tvojega življenja. Človek mora delati 40 let, od tega si prvih deset let itak 'malinovec', ki nabira znanje, ideje in izkušnje. Veliki mostovi, veliki objekti se projektirajo in gradijo deset do petnajst let; pride štiri, pet zares velikih in izjemno zahtevnih, ob njih pa še dvesto ostalih, in ti jih naenkrat šteješ šestdeset in več. A prav takšni mostovi zahtevajo vrhunsko inženirsko znanje, ki ti da svobodo. Prostost, da ne razmišljaš samo, kako napraviti, ampak predvsem, kako napraviti boljše. Takrat lahko razviješ kreativnost. Saj je pri arhitektih podobna zgodba - ne 'vrhunijo' pri tridesetih. Poglejte denimo Liebeskinda, ameriškega arhitekta, ki ima ultimativni status ikone. Letos je bil star 75 let, prvi mednarodni uspeh pa je dosegel z Judovskim muzejem v Berlinu, ki je bil dokončan 1999. leta. Šele po štiridesetem, petdesetem letu si dovolj izkušen, umirjen in dozorel za 'vrhunske projekte' ..."

Ker je v tebi takrat več skromnosti in zadržanosti kot vehemence in impulzivnosti?

"Saj veste, kaj poje Franc Sinatra v It Was a Very Good Year (Bilo je zelo dobro leto). Poje o tem, kaj ti je pomembno pri sedemnajstih, enaindvajsetih, petintridesetih in od tam naprej vse do življenjske jeseni, ko tudi človek dozori kot staro vino in se zbistri. V resnici šele z leti in izkušnjami prideta prava ustvarjalna svoboda in iskrenost. Narediš tako, kot ti misliš, da je prav, in ne tako, da bi čim bolj ugajal naročniku."

Da si lahko to privoščiš, pa moraš najbrž že biti "ime"?

"Ko investitor zaupa vate, je to velika stvar. To se mi je potrdilo tudi v Izraelu in Turčiji - prvič sem bil novinec na natečaju, naslednjič sem bil med povabljenimi. Ko naročnik ve, kaj lahko pričakuje od tebe, takrat lahko res zelo dobro delaš. V projekt vstopiš z zaupanjem, hkrati pa tudi z občutkom velike odgovornosti, ker veš, da od tebe pričakujejo veliko. Življenje te je obrusilo, zgladilo ne le na poklicnem polju, ampak tudi na čisto osebnem. Kot kamen v reki, ki je na začetku poln ostrih robov, slednjič pa zglajen in mehkih oblik. Ampak za to je potreben čas. In ko si zglajen in dovolj zrel, ti je težje sprejemati kompromise, ker odkritosrčno verjameš v svojo idejo. Takrat je seveda zelo pomembno, da investitor verjame, da mu ponujaš iskreno zgodbo, ne špekulacije. Doseči to zaupanje pa je velikokrat mukotrpno delo. Arhitekt Boris Podrecca mi je nekoč dejal: 'Polovico časa na projektu porabim za nenehno prepričevanje investitorja.'"

​Ko ste projektirali viadukt Črni Kal, ki velja za najzahtevnejši premostitveni objekt na slovenskih avtocestah, ste rekli, da je to vaše življenjsko delo. In most na Pelješac je življenjsko delo. Pa vmes jih je bilo še nekaj. Kako je pravzaprav pri vas z življenjskimi deli?

"Najbrž nekaj takega kot hoja po stopnicah. Že do prve etaže jih je kar nekaj. V osemdesetih sem v takratnem mariborskem Gradisovem biroju za projektiranje sodeloval pri kar zahtevnem projektu avtocestnega viadukta Moste blizu Jesenic in pri nekaj večjih mostovih v nekdanji Jugoslaviji in v Iraku. Leta 1990 sva s kolegom Viktorjem Markljem zapustila Gradis in ustanovila inženirski biro Ponting, kjer sva še danes partnerja, sam sem kasneje ustanovil še konzultativno podjetje Pipenbaher Consulting Engineers Ltd. Pomembna projekta za Ponting sta bila 300-metrski viadukt Bandera in Koroški most, ki je bil zgrajen leta 1996 in premošča Dravo z glavnim razponom dolžine 110 metrov. Ta dva objekta sta nas postavila na zemljevid resnih birojev. Potem je prišel Črni Kal, ki je odprl pot v svet. Meni najprej v Izrael - takrat sem pridobil posel za projektiranje najvišjega in najdaljšega, več kot 1000 metrov dolgega železniškega mostu Bridge No. 10.

Spomnim se, da sem bil na dopustu, ko sem dobil klic iz Izraela, dogovorili smo se, da si pridejo ogledat Črni Kal ... Mislil sem si, enkrat pač mogoče res pridejo, ampak ne, čez 14 dni so bili tukaj. Moram reči, da niso bili presenečeni samo nad zasnovo viadukta, ampak tudi nad kvaliteto izvedbe. Gradila sta SCT in Primorje. To so bila velika podjetja - tudi Gradis je treba všteti -, ki so znala kvalitetno graditi, bila so tehnološko dobro opremljena, imela so sposobne inženirje, dobro tehnološko pripravo del in lastne laboratorije ..."

... in jih danes več ni.

"Problem teh velikih podjetij je bil tudi to, da so bila preveč naravnana na ambiciozen program gradnje avtocest, ki se je čez noč končal. Že prej bi se morala pripravljati za posle zunaj države, kar seveda ni lahko. SCT-ju se je sicer obetal velik posel v Libiji, a sta ga prehitela revolucija in Gadafijev padec. Balkan je bil zaprt - tako kot so naša podjetja ščitila svoj trg, so ga tudi drugi. Lahko govorimo o odprti konkurenci, a realnost je drugačna. In tudi mednarodni trg je zelo zaprt in prepleten z desetimi, morda petnajstimi velikimi gradbenimi konzorciji, ki vodijo igro pri velikih projektih na globalnem nivoju. In to so res veliki igralci: francoski Vinci ima med 60 in 70 milijardami prometa, francoski Buick ima 33 milijard, avstrijski Strabag 14 milijard ... kar je več, kot znaša naš državni letni proračun. Tu so še italijanski Astaldi, nemški Hochtief. Da sploh ne omenjam turških, korejskih in kitajskih megakonzorcijev s prometom med 40 in 100 milijardami dolarjev. Naša gradbena podjetja, ki so nastala na pogorišču starih, se prebijajo in rastejo ter v Sloveniji in na prostoru bivše Jugoslavije ponovno samostojno pridobivajo že velike posle ... "

Vrniva se raje k Izraelu.

"V Izraelu sem na koncu vodil projektiranje treh velikih mostov. Na natečaju za graditev mosta Bridge No. 10 smo bili skupaj z izraelskim podjetjem Terre Armee v cenovnem smislu šele četrti, a smo imeli odlične reference. In ker se je za posel potegovalo več kandidatov, so bile seveda pritožbe, ki so šle vse do vrhovnega sodišča. Toda Izraelci so strahotno učinkoviti - od vloženih pritožb do odločitve vrhovnega sodišča, nad katero je samo še nebo, je preteklo samo dva meseca in pol. To pogrešam v Sloveniji, no, ta učinkovitost še kako manjka vedno bolj zbirokratizirani Evropi."

​Tudi, če vzameva most na Pelješac - do konca leta bo čisto "polikan", dovozne ceste pa bodo zgrajene komaj spomladi, če ne celo poleti.

"Točno. Natečaj za ceste s pritožbami se je vlekel leto in pol in tega časa nikakor ne moreš nadomestiti s hitrostjo gradnje."

Potem so tu še impozantni mostovi Millenium v Črni gori, Nissibi in Kömürhan v Turčiji, viadukt Menar v Alžiriji, največji in najvišji izraelski železniški most Bridge No. 10​ ...

"Vsak večji most na neki način generira druge, še večje. Ki bodo odločali, česa se bomo še naučili, ker je problem zmeraj večji od tvojega trenutnega znanja. Ti odideš, kvalitetno zasnovan most ostane in govori zate v obliki dobre reference. Meni je denimo v veliko čast, da sem strokovno zelo spoštovan v Turčiji, kjer gradijo tudi v svetovnem merilu zares velike mostove, pri katerih sem udeležen kot projektant, konzulent ali neodvisni revident. Ko smo končali Črni Kal in je bilo jasno, da v Sloveniji za nas ne bo več kaj dosti dela, mi je starejši inženir in profesor z DRI (Družba za razvoj infrastrukture) dejal: 'Kolega Pipenbaher, kaj pa zdaj?' Odgovoril sem nekako tako: 'Življenje je periodična funkcija, takšne so tudi velikokrat rešitve zahtevnih fizikalnih, ekonomskih in predvsem bioloških procesov v naravi.' Če si predstavljate ilustracijo periodične funkcije - gor, dol, raste, pada ... Kar pomeni, da si enkrat zgoraj poln energije, drugič spodaj. Samo moraš razumeti, da ko si zgoraj, verjetno v tistem trenutku ne moreš še bolj gor, ampak bo sledil samo še padec, in ko si spodaj, moraš trdno verjeti, da bo šlo zopet gor."

Za pelješki most so v nekem hrvaškem časopisu napisali: "Evropejci so ga plačali, Kitajci gradili, Slovenec ga je projektiral, Hrvatom ostane samo še, da ga občudujejo in se vozijo preko njega. Za nacionalni ponos - kot da bi ga pobožali s koprivo.

"Predsednik hrvaške vlade Plenković je to drugače zastavil. Predvsem mi je bilo všeč, ko je rekel: 'Ta most je zgradilo osem vlad, levih in desnih. Vse so imele skupni cilj.' In rekel je še, da je to evropski most, večinoma financiran z denarjem EU, pa da ga je zdizajniral Slovenec, a da so pri gradnji sodelovali tudi hrvaški inženirji. Kar je res - pri pelješkem mostu smo ustanovili mešano podjetje z Gradbeno fakulteto v Zagrebu in veliko sva sodelovala predvsem s profesorjem Juretom Radićem, ki je, žal, pred petimi leti umrl.

Mislim, da so se Hrvati iskreno veselili otvoritve mosta, ves teden pred uradnim odprtjem so s pomočjo medijev dvigali pozitivno energijo. Po televiziji ste morda videli otvoritev, uradni del, govore itd., ampak pravi lajf se je dogajal pod mostom. Tam je bilo na stotine ladjic, vrtela se je glasba Oliverja Dragojevića in bila je prava veselica. Kaj naj rečem ... bilo je lepo, ko so mi iskreno čestitali in stiskali roko. Ker v vseh teh letih, kar je most nastajal, tudi težkih trenutkov ni manjkalo."

Tudi tu se je izkazalo, da kitajska gradbena podjetja na veliko vstopajo v Evropo. So Kitajci tisti, ki danes obvladujejo mostogradnjo? Kaj se je zgodilo z Nemci in Francozi, ki so bili v preteklem stoletju vodilni v gradnji mostov?

"Po mojem mnenju so danes najboljši graditelji mostov Japonci, Korejci, Kitajci, seveda pa tudi nekatera vodilna evropska gradbena podjetja. Vsekakor pa je težišče mostogradnje danes Azija. Vse je povezano z izjemno hitrim gospodarskim razvojem azijskih držav, s topografijo terena in potrebo po premoščanju. Široke reke, doline, kanjoni, zalivi ... Nemci imajo svoj sorazmerno široki Ren in tu se konča. Zakaj je bil Maribor zmeraj močnejši v gradnji mostov kot Ljubljana? Ker ima Dravo, ki je konkretna globoka reka širine preko sto metrov. Mostovi čez Ljubljanico so sicer v arhitekturnem smislu bolj oblikovani, a so bolj filigranski …

​Hkrati pa se nenehno odvija še druga zgodba o prenosu znanja, ki jo poznam iz lastnih izkušenj. Naj sem delal v Alžiriji, Turčiji, Izraelu ... niso hoteli samo, da jim most projektiram, preko sodelovanja z domačimi projektanti so se hoteli tudi učiti snovanja mostov velikih razponov in uporabe sodobnih tehnologij gradnje. Ko smo v Turčiji projektirali mosta Nissibi in Kömürhan čez Evfrat, smo tesno sodelovali s priznanim turškim svetovalnim podjetjem Yüksel Proje. Za naslednji most nas niso več potrebovali - njihovi inženirji so se skozi dva zahtevna projekta naučili, kako projektirati takšne mostove. Podobna zgodba je bila v Izraelu. V Alžiriji bi lahko še veliko delali, ampak tam vlada popolnoma druga mentaliteta kot denimo v Izraelu in mi ni všeč. Če povzamem: veliko izgovorjenega, malo storjenega. Nenehne in neskončne procedure, formalizmi ...

​Zelo poveden je pripetljaj iz Albanije - naša firma je pred več kot desetimi leti sodelovala na natečaju za velik razpisan projekt in tam nas je sedelo kakšnih dvajset ponudnikov iz različnih držav. Člani komisije so odprli svoje računalnike, še celo neke generatorje za primer, če bi nastal izpad elektrike. Odpirajo elektronsko dostavljene ponudbe in kot da tehtajo. Vstal sem, češ, da grem na vece, in od strani poškilil na ekrane. Vse črno. Člani komisije računalnikov sploh niso vklopili, ker je bilo vse že vnaprej dogovorjeno in določeno. In vedno znova se mi potrjuje: v državah, kjer potrebuješ enormno število potrdil in dokazil in kjer nalagaš papir na papir, je tudi največ korupcije in nečednosti. In obratno. V Izraelu, kjer sem delal največji viadukt v državi, sem dobil pogodbo na dveh straneh."

Najbrž so dobre komunikacijske sposobnosti tehtna veščina dobrega projektanta. Kako ste se ujeli z ljudmi kitajskega gradbenega konzorcija CCCC – CRBC?

"Tako je - zmeraj je treba spoznati deželo, kjer boš gradil ali bi želel graditi. Preštudirati njeno zgodovino, religijo, običaje, kulturne vrednote ... To sem vedno počel, naj je šlo za Alžirijo, Turkmenistan, Izrael, Turčijo ... In seveda sem se tudi poučil o Kitajski. Zelo hitro vidiš, ali te sogovornik ceni in spoštuje - gre za značilne geste pri rokovanju, pri nazdravljanju ... "

Nazdravljanju?

"Ja. Ko denimo nazdravita s kozarcem vina, ne bosta kozarca pri trku v isti višini, ampak bo svojega postavil malo nižje od tvojega - tako ti bo neverbalno povedal, da te ceni. Ko si izmenjava vizitke, storiva to tako, da jo spoštljivo drživa z obema rokama. Tako jo oddaš in tako jo sprejmeš. Ni samo potiskan kos kartona. Vse to so pomembne geste za dobro razumevanje. In predvsem zmeraj in povsod gradim na kulturnem obnašanju tudi do najnižjega delavca v skupini."

​Kar je, se bojim, prej izjema kot pravilo.

"Najbolj naduti so po mojih izkušnjah Angleži. Skupaj z Besixom, veliko belgijsko firmo, in francoskim Freyssinetom smo ponujali 600-metrski most Al Garhoud Bridge v Dubaju preko morske ožine znotraj mesta. Kot projektant sem bil bolj v 'backgroundu' in sem lahko videl, kako so se Angleži obnašali do Francozov. Češ, frogerji. Žabarji. A še veliko huje se je komaj 35-letni angleški vodja projekta obnašal do Indijcev. Imel je seveda zavihan rokav srajce, da je lahko bolje razkazoval svoj rolex. Ob upravi je stala baraka, v kateri je bilo v neznosni vročini natrpanih 50, 60 Indijcev. Inženir, ki jih je vodil, je bil odlično izobražen, videl sem, da obvlada svoj posel, a angleški vodja projekta je bil do njega skrajno nesramen. Na vse možne načine mu je kazal svojo kolonialno superiornost, tudi tako, da je v pogovoru z njim gledal ves čas skozi okno, ne vanj. In Indijec je to mirno toleriral. Brezobzirnost in prepotentnost brez primere!"

​Koliko pa so bili vaši kitajski 'sodelavci' vztrajni v tem, da bi vas prepričali v nekaj, za kar ste mislili, da ni v redu? Da so vztrajni pri svojih rešitvah, je menda kar značilno zanje.

"Ja, so bili. Skoraj nikoli ne rečejo ne. In četudi mislijo ne, tega nekako ne izrečejo. So sicer vedno zelo vljudni in spoštljivi, a tudi zelo zelo vztrajni. Imamo denimo sestanek in inženir z določenim predlogom, ki je nesprejemljiv, vztraja. Rečem, da ne gre. Čez nekaj časa se vrne drug inženir s popolnoma isto zgodbo. Kot da je ne bi že slišali. Zopet vztrajam, da predlog ni sprejemljiv. In to se lahko ponovi še nekajkrat. Sčasoma smo se tudi v kulturološkem smislu dobro spoznali in spoprijateljili, tako da teh poskusov ni več veliko. Poudariti pa moram, da so korektni in da za njihovimi predlogi nikoli ni bila skrita želja po sleparjenju. Hitro sem tudi opazil, da imajo vzpostavljeno dokaj strogo vertikalno hierarhijo, ki ustvarja velik pritisk znotraj podjetij. Hkrati pa imajo zelo veliko pripadnost podjetju in gojijo timski duh. Pri vseh problemih in dilemah sem vedno poskušal pomagati. Ja, inženirji so zato, da odpravljajo probleme. Življenje me je naučilo, da četudi neki problem ni moj, bo na koncu prišel do mene kot h glavnemu projektantu, ki mora sprejeti končno odločitev. Na pelješkem mostu delajo sorazmerno mladi kitajski inženirji. Gradnjo zelo uspešno in odgovorno vodi 37-letni inženir Zhang Dong. Pred tremi leti, ko smo pričeli zabijati prve 130-metrske jeklene pilote, je imel 34 let. Predstavljajte si, da ste pri 34-ih v eni od azijskih držav odgovorni za gradnjo velikega, tehnološko-izvedbeno izredno zahtevnega mostu, ki je vreden 300 milijonov ..."

V tem, kaj pomeni učinkovitost in ekonomičnost, najbrž ni velikih razhajanj. Opredelitev lepote, elegance mosta pa je zmeraj na rešetu. Kdo je zadnji razsodnik?

"Saj poznate latinski rek, ki pravi, da se o okusih ne razpravlja; govori torej o tem, da glede okusa velja subjektivno merilo. Generalno pa veljajo - enako kot denimo v umetnosti, glasbi, pa nasploh v življenju - osnovna pravila o lepem. Če so spoštovana - govorim o skladnosti, ritmu, harmoniji, ravnovesju, proporcih ... -, leži nad naravo mir. Nemci so naredili študijo o dizajnu nadvozov in vključili vanjo in v statistično obdelavo različne tipe ljudi - intelektualce, manj izobražene, različne starostne skupine, meščane, ljudi s podeželja ... In kaj so ugotovili? Pri vsej tej paleti ljudi se je pokazalo, da sprejemajo kot lep tisti dizajn, pri katerem so enostavno spoštovani osnovni principi skladnosti, logičnih proporcev in upoštevanja toka sil v konstrukciji ...

​Leta 2016 so me iz alžirskega ministrstva za promet zaprosili, da napišem ekspertno mnenje o zasnovi visokih in velikih avtocestnih viaduktov, ki so se gradili na avtocesti Medea-Cherchell; poteka po krajinsko zares prelepi, a izredno ozki dolini. Pridem v dolino, gledam množico do 80 metrov različno oblikovanih visokih stebrov, razpon montažnih voziščnih konstrukcij pa 40 metrov. Katastrofa! Kako daleč od zlatega reza! Če so stebri višine 80 metrov, bi moral biti razpon voziščnih konstrukcij med 120 in 140 metri, ne pa 40. Naenkrat začutiš popolno disharmonijo, surovo nasilje nad prostorom, ne le nad človekom. Dolina je sedaj uničena. Zgodba se zmeraj začne s prostorom, v katerega postavljaš premostitveni objekt. Če gre za globok kanjon, se da napraviti prekrasen lok, če cesta teče nizko nad terenom, se naredi vitka gredna konstrukcija, ko premoščaš reko ... Ko si mlad, se ti hitro lahko zgodi, da ambicija prevlada nad strukturalno poštenostjo, želiš postaviti nekaj velikega. Z leti pa spoznaš, da je strukturalna iskrenost in zadržanost pri snovanju mostov zelo pomembna. Ian Firth, znani angleški projektant, je napisal zelo zanimiv strokovni članek, ki govori o strukturalni poštenosti ..."

Jo lahko pojasnite na primeru, da bomo razumeli tudi laiki?

"Če denimo delam most preko Evfrata, kjer je reka široka skoraj 400 metrov in globoka do 80 metrov, ker je zajezena, in plujejo pod njo velike ladje, je treba narediti res en velik razpon in z mostno konstrukcijo preskočiti reko. Če pa je treba z viaduktom, ki je mogoče samo 15 metrov nad tlemi, prečiti dolino, so lahko razponi med stebri samo do 30 metrov. V danem primeru se vije viadukt nizko kot vitka gosenica preko doline. Pravilno moraš razumeti oviro, čez katero boš speljal most, viadukt. Čez mirno, zeleno reko ali morsko ožino ne boš delal vsiljivega brutalnega objekta; vsaka reka ima svojo zgodbo in prostor enostavno ne prenese mosta, ki se z njim ne stopi, ne prenese tudi overdizajna; a načrtovalci mostov v želji po drugačnosti ne tako redko podležejo temu."

Most na Pelješac nima arhitekta, zasnovali ste ga sami, profesor Radić je podprl vašo idejo, pri Črnem Kalu, denimo, je sodeloval arhitekt Janez Koželj. Kako je pravzaprav z vlogo arhitektov pri mostovih?

"Arhitekti velikokrat sodelujejo in prispevajo k razvoju dobre ideje, a ne morejo imeti takšne vloge kot pri stavbah. Gre namreč za tehnološko kočljive projekte - zahtevne konstrukcije, velike razpone, visoke stebre, zahtevna temeljenja ... -, kjer rešitve v glavnem narekujejo inženirji. Treba pa je znati sodelovati, prisluhniti, se pustiti tudi podučiti, stroki se ne smeta izključevati. Velika Britanija ima denimo zelo močno zbornico za arhitekturo in arhitekti so začeli prevladovati na natečajih za mostove. Ampak kaj se je zgodilo? Njihove ideje so bile že nekajkrat v popolnem nasprotju z realnostjo strukture. Mostov, ki so zmagali na natečajih, ni bilo mogoče zgraditi."

Po svojih dimenzijah je pelješki most prava konstrukcijska beštija betona in jekla. A vsi vam priznavajo, da ste ga tako lahkotno položili v Malostonski zaliv, da v ničemer ni okrnil čarobnosti zaliva.

"Zmeraj je prostor tisti, ki poraja pravo podobo mostu. Moraš znati počakati in pustiti, da te nagovori, da ti ponudi idejo. Nekajkrat sem zgodaj zjutraj prišel na obalo nedaleč od Komarne, da bi v popolnem miru in tišini začutil vibracijo tega izredno lepega in mirnega zaliva. Počasi je iz jutranjih meglic nad morsko gladino pričela stopati podoba mosta ..."

Videli ste ga? Takšnega, kot sedaj stoji?

"Ja, hvala bogu imam to sposobnost. Zaprl sem oči in ga videl celega, z vsemi sencami vred ... Saj ga moraš videti, kako ga boš drugače naredil? Na dlani je bilo, da potrebuje filigransko strukturo, da v to okolje nikakor ne sodita velikanska pilona, ki prebodeta, prestrelita prostor, da torej mora biti linearen, da se mora zliti z okoljem, da mora biti osmišljen, a da mora vzpostaviti tudi svojo identiteto ... Najprej nosiš v glavi idealizirano podobo, tudi prve skice so navijaške - potem pa z znanjem in izkušnjami selekcioniraš. Nekako tako kot odpiraš in zapiraš okna v windowsih. Ideja je lahko zelo dobra, a če je ni mogoče spraviti v življenje, kaj boš z njo? Zapreš opcijo. Lahko imaš super idejo, ampak je za investitorja predraga. Zapreš opcijo. Nujno moraš imeti to samoomejitveno sposobnost, a ravno pravšnjo, ne prešibko ne prehudo; v tem je moč svetovno znanih arhitektov in inženirjev. Kdaj je neki most lep? Če rečem po Saint-Exupéryjevo: takrat, ko mu ni več kaj dodati in mu ni mogoče nič odvzeti."

Da je bel - to je bila nuja?

"Seveda. Saj veste, kako poje Severina: Dalmatinka, Dalmatinka/tri ljubavi svoje ima/prva mi je Gospe moja/druga mi je ljubav tvoja/a treća je bila boja."

Je to najlepši del vašega posla? Snovanje? Ali je lepše gledati, kako most konkretno raste iz temeljev?

"Snovanje je en tak čas nedolžnosti, ki mi je najljubši. Ampak ta faza je zmeraj povezana z dvomi, ali ti bo uspelo prepričati tudi investitorja. Se mu bo zdel projekt sprejemljiv? Predrag? V tujini vedno konkuriramo z biroji, ki imajo zaposlenih tudi preko 300 inženirjev, nas je v obeh podjetjih skupaj 20. V predstavitveni render (rendiranje je proces obdelave 3D modela v 3D fotorealistično sliko s pomočjo programske opreme, op. p.) za pelješki most, ki traja dobrih 6 minut in v katerem smo podrobno prikazali vse faze gradnje, smo porabili preko 600 ur. Potem sledi obdobje, ki je bolj inženirsko, tehnično - ko je treba vse izračunati, dokazati stabilnost ... Na stotine načrtov je treba napraviti. In potem se začne gradnja in zmeraj nastopi tudi kup novih problemov. Specializirani smo za projekte velikih mostov in viaduktov z velikimi razponi, ki so na potresnih področjih, na udaru močnih vetrov in imajo izredno zahtevna temeljenja. To so stalnice, ki zahtevajo specialna znanja. Most na Pelješac je dolg več kot 2400 metrov, v morsko dno smo skozi sloje glin v skalnato podlago zabijali najdaljše jeklene pilote v enem kosu, kar jih je na svetu, merijo do 130 metrov in imajo premer dveh metrov ... Most stoji na področju visoke seizmične intenzitete in je izpostavljen močnim udarnim vetrovom."

Več mosta pod vodo kot nad njo?

"120, 130 metrov ga je pod vodo, sto metrov pa nad vodo. In kaj je bilo, ko se je most pričel graditi? Vsi so pričakovali: Aha, zdaj pa bo! In potem šest mesecev nič. Ne vidi se nič. Eno veliko dvigalo z zabijalom je mesece in mesece plulo sem in tja po zalivu in delalo dumdum. In občasno so se med valovi pokazali piloti. Seveda so se takoj začele širiti govorice: 'Nekaj se je očitno zapletlo ...' Blazine na pilotih še tudi niso zanimive, neki betonski kvadri pač ... Šele ko so začeli rasti piloni, ko je nastajala voziščna konstrukcija, so ljudje začeli verjeti, da most bo."

Ste bili v skrbeh v času gradnje? Dalmacijo je v teh treh letih graditve mostu nekajkrat streslo. Se takrat tresete tudi vi?

"Vsak velik projekt popije velik del tvojih življenjskih moči, ker je teža odgovornosti velika. Ogromno da, a tudi ogromno vzame. V fazi gradnje so mostovi najbolj ranljivi; ko je gradnja končana, je stabilnost mostu popolnoma drugačna kot takrat, ko stoji vsak pilon zase sredi morja. Seveda razmišljaš o kakšni pijavici, zračnem viharju, ki bi prihrumel s 300 metri na uro, o rušilnem potresu ... Ko je gradnja končana, je zagotovljena bistveno večja stabilnost. Mostovi, ki imajo velike razpone in jeklene voziščne konstrukcije, niso več zgodba o 'kakor kamen, kost' trdnih mostovih. So v nenehnem gibanju in potresi jim težje pridejo do živega."

Prav tako jekleno pravilo pa pravi, da je uspeh neke firme odvisen od ljudi, ki v njej radi delajo.

"Vsi naši inženirji so v glavnem moji in Viktorjevi nekdanji študentje. Kot predavatelj na gradbeni fakulteti sem bil mentor ali somentor pri diplomski nalogi večini inženirjev, ki so v podjetju danes vodilni projektanti. Vsak od njih ima tudi svojo specialnost - ali zahtevna temeljenja, vetrne, potresne, geotehniške analize ... -, da nam ni treba najemati zunanjih specialistov. Kadarkoli snujem nov most, vedno povabim zraven tudi najmlajše. In če ima 'malinovec', ki je komaj prišel v firmo, najboljšo idejo, jo sprejmemo in postane del tima na tem projektu. Treba je pustiti, da rastejo in da imajo projekte, za katere živijo. Obenem ogromno vlagamo v razvoj, v izobraževanje, imamo specialni licenciran software, kakršnega nima noben biro v državi, hitre računalnike ... Obrestuje se. Ko na mednarodnem trgu konkuriramo desetkrat večjim birojem, zmeraj pravim: 'Nič bat, gremo! Znamo!'"