Zagrizeni alfisti štejejo/-mo model 75 za zadnjo čistokrvno klasično alfo. Nastala je še pred združitvijo s Fiatom in poleg tega se pri razvoju projekta 162B niso kaj prida ozirali na takratne trende in so šli dobesedno z glavo skozi zid. Štirivratni limuzinski model, dolg 4,33 metra, ki je takrat spadal v srednji razred, je bil predstavljen 17. maja 1985, s tekočih trakov pa je prišel pred natanko 40 leti in je bil pravzaprav močno dodelana predhodnica giulietta.
Oblika takrat novega predstavnika milanske avtomobilske tovarne v tem segmentu je bila posebna zgodba. Alfa Romeo oblikovanja ni zaupal zunanjemu studiu, temveč se je oprl na lastni Centro Stile pod vodstvom Ermannija Cressonija, ki je že delal na manjšem modelu 33. Agresivne oblike z zelo izrazitim klinastim profilom so se navidezno popolnoma požvižgale na zakone aerodinamike. Robovi so bili takrat, z redkimi izjemami, v modi.
Res je, da avto ni več deloval, kot da bi bil narisan z ravnilom, česar za predhodnico giulietto zagotovo ni mogoče reči. Pozornost je pritegnil tudi črn pas, ki se je vlekel od sprednjih luči preko spodnjega roba bočnih oken do pokrova prtljažnika in na drugi strani spet nazaj.
Čeprav so načrtovalci sprva nameravali uporabiti elektronski vbrizg goriva, so na koncu ta načrt opustili. Potrebno gorivo sta dovajala in mešala z zrakom dva dvojna padotočna uplinjača znamke Dell'Orto ali Weber. Seveda bi današnji kvaziekologi zaradi tega verjetno dobili popadke, ampak pomembnejši od porabe in emisij sta bili moč in odzivnost na plin. Na primer dvolitrski motor je za tisti čas dajal visokih 94 kW (128 KM). Poleg tega je bil dobesedno koleričen in vožnja po nabito polnih ulicah velikih italijanskih mest je z njim predstavljala pravo muko, kar so kupci pogosto omenjali. Na avtocestah pa je bil odličen, tam se je masa 1070 kg ob nizki gostoti prometa pač morala poznati.
Manjši 1,6-litraš s svojimi 81 kW (110 KM) ni razočaral, srednji agregat 1.8 s točno prostornino pa je razvijal 88 kW (120 KM). Vrhunec je bil sprva šestvaljni motor Busso s prostornino 2492 cm³ in 116 kW (158 KM), ki je že imel posreden vbrizg Bosch L-Jetronic. Osnovni štirivaljniki iz aluminija so imeli dvojno odmično gred, gnano z verigo, pri šestvaljniku je to delo opravljal zobati jermen. Če se je komu kasneje zdelo nenavadno, da so Italijani ponujali turbodizle, naj ve, da imajo svojo zgodovino. Ljubitelji dizla so lahko izbrali dvolitrski motor s 70 kW (95 KM). Ta je izhajal iz razvojnih oddelkov VM Motori in je bil brez hladilnika polnilnega zraka.
Alfa 75 je nadaljeval tradicionalno zasnovo pogona. Motor je bil spredaj, petstopenjski ročni menjalnik pa je bil v bloku z diferencialom pri zadnji osi. Vendar pa to ni bil "transaxle" sistem, kot je pogosto, celo v uradnih dokumentih, omenjeno. Enolamelna suha sklopka je sicer bila nameščena zadaj pri menjalniku in diferencialu, vendar pogonska enota ni bila povezana z njima s togo cevjo, temveč z dvodelno pogonsko gredjo. Kardanska gred je izhajala iz spodnjega dela bloka, njeni vrtljaji so torej ustrezali vrtljajem motorja, nanjo pa je bila pritrjena ojnica. Glavne prednosti celotne konstrukcije so bile odlično razmerje mase in manjša obremenitev omenjene pogonske gredi.
Podvozje z medosno razdaljo 2510 mm je imelo spredaj neodvisno vpeti kolesi na prečnih trapeznih poloseh. Zadnja prema je bila tipa De Dion z vzdolžnimi vodili in prečno umeščena z Wattovo povezavo. Za vzmetenje so spredaj skrbeli vzdolžni torzijski drogovi, zadaj pa vijačne vzmeti in teleskopski blažilniki. Na obeh oseh so bili prisotni prečni stabilizatorji. Za upočasnjevanje je skrbela četverica kolutnih zavor, seveda hidravličnih. Zadnje zavore so bile nameščene na notranjem delu v bližini menjalnika in diferenciala. Optimalen stik s cesto je zagotavljal zobati volanski mehanizem.
Notranji prostor je, tako kot zunanjost, sledil oglati funkcionalni liniji. Dovolj prostora so imeli potniki celo na zadnjih sedežih, kratka armaturna plošča pa ni pretirano omejevala niti nog sovoznika. Inženirji so razmišljali s trezno glavo in jih niso omejevali laboratorijski varnostni testi kot danes.
Nekateri netradicionalni elementi so se pojavili tudi v notranjosti. Na primer ročica parkirne zavore pravzaprav ni bila ročica, saj je imela obliko črke U. Stikala za električno pomikanje oken niso bila na vratih, temveč na stropu, merilna konzola pa je vsebovala indikator pravega trenutka za prestavljanje - torej nikakor ni izum samo modernih avtomobilov.
Uporaba prisilnega polnjenja bencinskih štirivaljnikov ni pustila dolgo čakati. Leta 1986 se je pojavil motor 1.8 s turbopolnilnikom Garrett T3, intercoolerjem in hladilnikom olja, ki je ponudil 114 kW (155 KM). Naslednja sezona pa je pomenila debi pravega tehničnega bisera tistega časa: agregata 2.0 Twin Spark z variabilnim krmiljenjem ventilov preko zasuka odmične gredi in dvema svečkama na valj. To športno srce, še vedno s prostornino dveh litrov, predvsem pa z močjo 109 kW (148 KM), je nadomestilo prejšnji klasični dvolitrski motor. Letvico konkurenci je postavilo res zelo visoko.
Leta 1988 so prišle oblikovne spremembe. Največje so bile spredaj, saj je namesto maske s sedmimi vodoravnimi ozkimi letvicami alfa 75 dobila satasto mrežo. Posodobljeni so bili tudi odbijači, aerodinamika pa je bila rahlo optimizirana. Nadgradnjo je dočakala tudi motorna paleta. Osnovna 1,6-litrska različica je dobila katalizator, zaradi česar je njena moč padla na 77 kW (105 KM), 1,8-litrski motor pa je dobil vbrizg goriva in je po novem ponujal 90 kW (122 KM). Turbodizel se je povečal na 2,4 l (natančneje 2393 cm³) in je nudil 82 kW (112 KM), osnovni dvolitrski motor pa je ostal v ponudbi.
Novost za evropske kupce je bil šestvaljnik s prostornino 2959 cm³, ki je bil že prej na voljo v ZDA, kar je nakazovalo ime America. Seveda je šlo za različico pogonskega agregata, ki ga je zasnoval Giuseppe Busso. V izvedbi za evropske trge je imel enakih 138 kW (188 KM), a drugačen katalizator izpušnih plinov. Ta trilitrski motor je imel posebno konstrukcijsko posebnost: njegova odmična gred je bila nameščena nad sesalnimi ventili, ki jih je upravljala neposredno, medtem ko so bili izpušni ventili krmiljeni z miniaturnimi vodoravno nameščenimi potisnimi palicami in vzvodi.
Vozne lastnosti alfe 75 so bile na cestah z dobrim asfaltom odlične. V ravnini je ohranjala zelo dobro stabilnost, nanjo pa ni vplival niti bočni veter. Kombinacija visoke moči in po današnjih merilih majhne mase (najtežje različice so tehtale malo čez 1,3 tone) pa je skupaj z zadnjim pogonom imela tudi nekaj znanih slabih plati. Na slabših podeželskih cestah je bilo bolje popustiti plin, saj voznika ni bilo treba posebej spodbujati, da bi ta klasična Italijanka hitro postala silno prekrmiljena.
Šestvaljni trilitrski motor je s to klinasto alfačino divjal tako, da bi se še najbolj predanemu ljubitelju bavarskih vozov z okroglim modro-belim logotipom zataknilo v grlu. Ni bil za varčne voznike ali novopečene lastnike vozniških dovoljenj – potrebna je bila solidna mera previdnosti.
Znamka Alfa Romeo je do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja delovala tudi na ameriškem trgu, nato pa se je za dolgo obdobje umaknila. Model 75 je bil tako na voljo tudi na drugi strani Atlantika, vendar pod imenom Milano in z lastno tovarniško oznako 161. Ker ameriški kupci niso bili vajeni majhnih motorjev, so ponudili zgolj šestvaljnike v obliki črke V – sprva 2,5-litrske, pozneje pa še trilitrske z omenjenimi 138 kW (188 KM).
Ameriške različice so imele več posebnosti. Zunaj so jih razkrivali odbijači po tamkajšnjih varnostnih standardih, torej z gumijastimi vložki. Za zadnjimi sedeži je bila večja posoda za gorivo s prostornino 67 litrov, medtem ko je bila prostornina evropskih različic 49 litrov. To je pomenilo precej manjši prtljažnik – Američan je lahko peljal le 300 litrov robe, Evropejec pa 200 litrov več.
Ob koncu leta 1989 je osnovni 1,6-litrski štirivaljnik končno dobil vbrizg goriva, njegova sapa pa je zrasla na 79 kW (107 KM). Zadnje posodobitve motorne ponudbe je limuzina doživela leta 1990. Pojavil se je prisilno polnjeni 1,8-litrski motor v različici Quadrifoglio Verde. Na zadnja kolesa je pošiljal 121 kW (165 KM). Nekaj manjših sprememb je doživel tudi 2.0 Twin Spark, pri čemer se osnovni parametri skoraj niso spremenili.
Največji motor je ostal trilitrski šestvaljnik, a nova izvedba je prav tako nosila oznako QV. Prišel je iz večje alfe 164 in je ponujal 141 kW, torej 195 KM. Namesto starega sistema Bosch L-Jetronic je uporabljal sodobnejši Motronic. Imenovali so ga Potenziata, kar že samo pove bistvo – dodatna moč. Preostale spremembe so bile kozmetične: drugačna osvetlitev instrumentov, novi materiali sedežev in spremenjena grafika zadnjih luči.
Alfa 75 je bila sicer precej priljubljena, vendar se ni mogla pohvaliti s slovitim slovesom zanesljivosti. Zadnje zavore pri menjalniku so bile premalo hlajene, zato je njihov učinek ob močnem zaviranju padal. Deljena pogonska gred je bila občutljiva na pravilno uravnoteženje, njene posamezne komponente pa so bile povezane prek Hardyjevih spojk, ki jih je bilo treba redno menjavati. Če tega niso storili, je liti nosilec kardana rad počil. Pri menjalnikih sta zaradi aksialnega zamika ohišja glede na prestavno kuliso pogosto odpovedovali druga in vzvratna prestava, poleg tega pa tudi sklopke in njihov hidravlični sistem niso sloveli po zanesljivosti.
Proizvodnja modela 75 je bila v tovarni Arese uradno končana februarja 1992, čeprav se je na nekaterih trgih v katalogih pojavljal še dve leti kasneje. Avto za športno naravnane družine je bil prodajno zelo uspešen, saj je svojega kupca našlo 387.500 primerkov, od tega 170 tisoč že v prvih treh letih.
Med najredkejše primerke sodijo evropski modeli z 2,5-litrskim motorjem, teh je nastalo le okoli 2800. Naslednica je postala nenavadno oblikovana alfa 155 z zasnovo "vse spredaj", ki pa prodajno ni dosegla uspeha alfe 75 – uspešna je bila predvsem doma v Italiji. Izdelovali so jo manj kot šest let, največ lovorik pa je požela na dirkališčih.
Tudi tekmovala je. Poleg specialk so se na dirkališčih in relijih podili le rahlo predelani avtomobili skupine N. V sezoni 1987 se je v svetovnem prvenstvu turnih avtomobilov pojavila tovarniška ekipa Alfa Corse. Različica Alfa Romeo 75 Turbo iz navite skupine A pa ni nadaljevala uspehov kupeja GTV6 iz evropskega prvenstva, čeprav so jo vozila precej zveneča imena – poleg italijanske trojice Larini, Tarquini in Nannini še Francoza Laffite in Schlesser, pa celo Američan Michael Andretti. Tovarniška ekipa se je iz serije umaknila še pred finalnimi prekomorskimi dirkami v Avstraliji, na Novi Zelandiji in Japonskem.
Na domačih stezah pa je šlo alfi 75 precej bolje. Gianfranco Brancatelli je leta 1988 osvojil naslov državnega prvaka v italijanskem razredu Superturismo, Giorgio Francia pa je tri leta kasneje postal podprvak.
Model Alfa Romeo Turbo Evoluzione je imel tudi svojo serijsko različico – serijo petsto primerkov z bolj agresivnim karoserijskim kompletom, namenjeno prav homologacijskim potrebam. Nastala je spomladi 1987, njen motor pa je namesto standardnih 1779 cm³ imel malenkost manj – 1762 cm³, da se je po množilnem koeficientu 1,7 za turbomotorje uvrstil v trilitrski razred. Serijska moč je ostala nespremenjena: 114 kW (155 KM), vendar se jo je dalo razmeroma enostavno povečati, predvsem za dirkaške namene. Omenjeni tovarniški avtomobili skupine A so bili naviti vse do 238 kW (324 KM).
Obstajale so tudi bolj krotke omejene serije. Na začetku devetdesetih let se je prodajala različica 75 Scuderia z motorjem 1.8i z močjo 88 kW (120 KM), ob koncu proizvodnje pa je nastala serija Indy z enakim motorjem. Imeli sta drugačne odbijače, dodatke pragov in večinoma rdečo barvo karoserije. Izgled je bil le nekoliko manj ekstremen kot pri evoluzione. Zaključna Limited Edition iz leta 1992 je bila izdelana v 5000 primerkih, imela je športne sedeže Recaro in pod pokrovom dvolitrski Twin Spark.
Za konec še ena posebnost, ki pa žal nikoli ni prišla v serijsko proizvodnjo. Na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1986 se je pojavil model Alfa Romeo 75 Turbo Wagon. Ime pove vse: šlo je za različico s turbomotorjem 1.8 in karavansko karoserijo! Projekt je izvedla karoserijska delavnica Rayton Fissore. Potem ko je Alfa Romeo decembra istega leta prešel pod Fiat, pa je bil projekt postavljen na stranski tir.
Na osnovi modela 75 so pri Zagatu nastale tudi unikatne serije kupeja SZ in roadsterja RZ z motorjem 3.0 V6, zasnova še izhaja iz prototipa ES30.
Čeprav je prihodnost v tem stoletju prinesla nekaj športnih primerkov, kot sta modela 4C in 8C z zadnjim pogonom, pa je prav alfa 75 zadnja "prava" alfa z zadnjim pogonom, preden se je avtomobilski svet prestavil v hi-tech ero z elektroniko.
