Po nekajletni prisilni prizemljitvi, s katero jo je globalnemu človeštvu leta 2019 zagodel nepričakovani in skrivnostni dogodek v mestu Wuhan, letalska industrija danes že presega predkovidne rezultate. Če nas ne čaka novo pandemično presenečenje, je prihodnost te branže zelo spodbudna. Napovedi družbe Airbus razkrivajo, da bodo potrebe po potovanjih z letali v naslednjih dveh desetletjih naraščale s 3,6-odstotno letno stopnjo, družba pa se željam letalskih prevoznikov že prilagaja na različne načine.
Ena od novosti je povezana z letali za ultra dolge polete, v okviru katerih bodo potniki na enem samem letu doživeli kar dva sončna vzhoda. Predelani airbus A350-100, velikan, ki v svoje drobovje spravi okoli 400 potnikov, bo lahko v različici A350-100ULR (ultra long range) letel kar 22 ur v enem kosu in bo prvič neposredno povezal letališča na vzhodni obali Avstralije z Londonom in New Yorkom. V okviru projekta Sončni vzhod bo takšne lete že v letu 2027 ponujala avstralska letalska družba Qantas, vgraditev rezervoarjev za dodatnih dvajset tisoč litrov goriva pa bo kapaciteto novega Airbusovega velikana zmanjšala kar za 142 potnikov. Se bo zaradi direktnega leta poleg cene povečal tudi ogljični odtis potnika, ki se bo odločil za takšno potovanje brez vmesnega postanka?
Neverjetne razlike med izračuni CO₂ izpustov
Kako sploh ocenimo ogljični odtis posameznega letalskega leta? Za to imamo na voljo posebne kalkulatorje, katerih zanesljivost je ne dolgo tega na preizkus postavila skupina raziskovalcev z univerze v britanskem Surreyju. Zaradi izrazite rasti letalskega sektorja in nezanemarljivih doprinosov letalske industrije k emisijam toplogrednih plinov so se raziskovalka Jhume Sadhukhan in njeni sodelavci odločili preizkusiti zanesljivost trenutno dostopnih kalkulatorjev letalskih izpustov, ki so v uporabi za količinsko opredelitev ogljičnega odtisa komercialnega letalstva. Ugotovili so, da trenutno veljavni kalkulatorji letalskih izpustov izrazito podcenjujejo dejanske posledice zgorevanja goriv v letalskih motorjih, razkrili številne pomanjkljivosti in ustvarili nov kalkulator, ki je pokazal, da letalstvo veliko bolj ogroža ozračje, kot kažejo trenutni izračuni.
Poglejmo primer, ki ga v ilustracijo podcenjenih okoljskih vplivov letalstva v svojem članku navajajo Sadhukhanova in sodelavci. Predstavljajo potnika, ki načrtuje potovanje iz Singapurja v Zürich in želi pred tem oceniti ogljični odtis svojega načrtovanega letalskega prevoza. Odloči se, da bo letel v prvem razredu, ob rezervaciji sedeža pa izve, da bodo leteli z boeingom 777. Sedaj ima na voljo vse ključne podatke, zato jih vnese v različne kalkulatorje letalskih izpustov, ki so trenutno na voljo. Začuden ugotovi, da izračuni kažejo zelo različne podatke o ogljičnem odtisu njegovega leta. Najmanjše izpuste mu izračunata kalkulatorja mednarodnih letalskih organizacij ICAO (International Civil Aviation Organization) in IATA (International Air Transport Association), in sicer da bo med svojim letom v ozračje "prispeval" okoli 3000 kg izpustov CO₂. Precej večje izpuste izračuna Googlov kalkulator TIM (Travel Impact Model), ki predvidi skoraj dvojno vrednost CO₂ izpustov, namreč 5000 kg, še bistveno več pa naj bi obremenil ozračje po izračunu kalkulatorja MyClimate - ta namreč za potnika v prvem razredu leta med Singapurjem in Zürichom predvideva izpuste v količini 8000 kg CO₂. Nič čudnega ni, da so izračuni potnika zmedli in da se sprašuje, kateri izračun je pravilen? Kako so sploh možne tako radikalne razlike?
Zastrašujoči rezultati emisij
Kot pojasnjujejo britanski raziskovalci, na razlike v izračunih vpliva veliko dejavnikov. Z izjemo kalkulatorja MyClimate drugi obstoječi kalkulatorji letalskih izpustov (ICAO, ITATA, TIM) recimo ne upoštevajo tako imenovanih nekjotskih vplivov, kar pomeni, da v svoje izračune vključujejo le ogljikov dioksid, ne upoštevajo pa drugih snovi, ki prav tako prispevajo k okoljskemu onesnaženju. Gre za onesnaževala, kot so dušikov oksid (NO), vodna para in oblak kondenzacijskih sledi, ki nastajajo za letalom in jih kjotski protokol ni zajel. Trenutno dostopni kalkulatorji letalskih izpustov, kot so že omenjeni ICAO, IATA in Googlov TIM, torej v svoje izračune vključujejo le učinek ogljikovega dioksida (CO₂), zaradi česar so resnični vplivi letalskih letov na okolje podcenjeni.
Slabost uveljavljenih kalkulatorjev letalskih izpustov je tudi, da pri izračunu uporabljajo idealno razdaljo med letališčema, ki jo dejanski leti - iz različnih razlogov - praviloma presežejo. Za podaljšanje razdalje, ki jo letalo v resnici preleti, so lahko odgovorni meteorološki in logistični dejavniki, povezani recimo z gostoto prometa na ciljnem letališču. Verjetno smo bili prav vsi že žrtve zamude kot posledice kroženja letala, ki je čakalo dovoljenje za pristanek. Nov kalkulator, ki so ga raziskovalci z univerze v Surreyju poimenovali ATP-DEC (Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator), upošteva vse omenjene dejavnike - torej tako "nekjotske" vire onesnaževanja kot tudi bolj realistične razdalje letov, temelječe na analizi historičnih podatkov množice dejanskih letov v preteklosti.
Pa poglejmo, kako je izpuste za namišljenega potnika v prvem razredu boinga 777 na poti med Singapurjem in Zürichom izračunal dopolnjeni kalkulator raziskovalcev z univerze v Surreyju? Kalkulator ATP-DEC je pokazal, da potnik na omenjenem letalu ozračje obremeni z izpusti, ki so primerljivi s 14.000 kg CO₂ - gre torej skorajda za petkratnik izpustov, ki sta jih izračunala kalkulatorja ključnih mednarodnih letalskih organizacij ICAO in IATA.
Resnični "chemtrailsi"
Medtem ko zarotniška "chemtrails" teorija buri duhove in vznemirja nekritične ljudi z bujno domišljijo, nam raziskava iz Surreyja verjetno razkriva prave okvirje resnične teorije zarote. Težko namreč verjamem, da so razkritja nedavno objavljenega članka presenetila strokovnjake, ki se resno ukvarjajo z letalsko tehnologijo in prometom. Glede na dejstvo, da imajo lahko oblaki kondenzacijskih sledi reaktivnih letalskih motorjev na segrevanje ozračja celo večji učinek kot emisije CO₂, je težko razumeti, zakaj jih pri izračunavanju letalskih izpustov ne upoštevajo.
Podobno velja tudi za poenostavitve, ki namesto dejanskih (oziroma korigiranih) razdalj pri izračunih uporabljajo idealne geografske razdalje med vzletnim letališčem in letališčem načrtovanega pristanka. Zelo očitno je, da gredo prilagojeni izračuni izpustov, ki podcenjujejo vpliv letalskega prometa na onesnaževanje zemeljske atmosfere, nekomu "na roko". Kljub vsemu je zanimivo, da korekcij, ki bi skušale prikazati dejansko stanje, niso že prej ponudile neodvisne okoljevarstvene inštitucije.
Z izpopolnjenim kalkulatorjem letalskih emisij do zastrašujočih rezultatov
Če kdaj, potem je potreba po natančnih in zanesljivih metodah za količinsko opredelitev ogljičnega odtisa komercialnega letalstva nujna danes, ko smo se znašli na meji reverzibilnosti človekovega vpliva na biosfero planeta. Podatki, zbrani na podlagi dosedanjih pristopov ocenjevanja ogljičnega odtisa, ki ocenjujejo, da je letalstvo pred pandemijo covida-19 prispevalo okoli 2,4 odstotka letnih antropogenih izpustov CO₂, očitno ne držijo. Prav tako je vprašljiv podatek, da naj bi bilo letalstvo odgovorno za okoli štiri odstotke antropogenega globalnega segrevanja, torej tistega, ki naj bi ga do danes povzročil človek. Nov kalkulator bi nam postregel z radikalno drugačnimi podatki, vpliv nekritičnega letalskega križarjenja okoli planeta pa je očitno veliko bolj usoden, kot se tolažimo ob pogledu v nebo, prerešetano s kondenzacijskimi sledmi reaktivcev.
Tudi projekcije, ki kažejo, da naj bi letalski promet k naraščanju globalne temperature do leta 2050 prispeval le 0,1 °C, so verjetno zelo podcenjene. Pravo vprašanje je povezano z razlogi za takšne projekcije - so ti posledica spregledanih dejavnikov tveganja ali pa gre za načrtno zavajanje javnosti? Če pomislimo na milijarde evrov, ki poganjajo letalsko branžo, je bolj verjetno, da so kalkulatorji izpustov načrtno dajali podatke o onesnaženju, ki so za to branžo ugodnejši.
Letimo odgovorneje, ker je usoda planeta v naših rokah
"Soočanje z globalnim segrevanjem ne pomeni, da moramo vsi nenadoma nehati dihati, pomeni pa, da moramo prenehati zapravljati. In če potujete brez kakršnega koli razloga, je to zapravljanje," je dejal znameniti angleški naravoslovec in popotnik David Attenborough.
Seveda ne živim v iluziji, da bi drugačne in bolj realne ocene okoljskih vplivov letalskega prometa pomembno spremenile navade modernih popotnikov, vem pa, da je usoda zemeljske biosfere v naših rokah. Popolnoma nekritično potovanje z letali je postalo stalnica sodobnih turistov, ki si ne belijo glave s posledicami svojega početja. Potujejo, ker pač lahko, ker jim ekonomska situacija to dopušča - le kdo jim lahko odvzame to pravico? Obnašajo se podobno kot kadilci, ki trmasto zagovarjajo svojo pravico do kajenja, četudi v škodo nekadilcev. Kaj pa če bi se bolj zavedali tudi odgovornosti, ki jo imamo do drugih, in bi, namesto da nekritično nasedamo populističnim zgodbicam o najrazličnejših teorijah zarote, raje pomislili na odgovornost do sveta, ki se vrti v čudni smeri. Ne pretiravajmo s potovanji, saj kakovost naših življenj še zdaleč ni odvisna od vsega, kar nam ponuja hipertrofirani in nenasitni marketing.
- Vir: McFall F, sod. Aviation passenger carbon footprint calculator with comprehensive emissions, life cycle coverage, and historical adjustment. Communications Earth & Environment, 2025.
