Dekarbonizacija danes narekuje trende prihodnosti in mobilnost je med tistimi panogami, kjer so zaveze okoljski prijaznosti res močne. Ponuditi alternativo danes okoljsko precej obremenjujočim oblikam transporta je misija mnogih - in v Valencii, tudi ob podpori Evropskega inštituta za inovacije in tehnologije (EIT), vključenega v podnebno skupnost znanja in inovacij EIT Climate-KIC, idejo o prihodnosti transporta razvija Zeleros. Nekoč ekipa kolegov študentov danes v podjetju, ki zaposluje že 60 ljudi, razvija rešitev transporta hyperloop. Hyperloop uporablja poseben električni motor za pospeševanje in zaviranje lebdeče kapsule (poda) s potniki ali tovorom skozi nizkotlačno cev. Pod je lebdeče plovilo, ki tiho drsi skozi cev popolnoma brez turbulenc, saj vožnja ni odvisna od vremenskih razmer, ker plovilo potuje v nizkotlačni cevi. S pomočjo magnetne levitacije - po vzoru na magnetnih tirih lebdečih vlakov - kapsule lebdijo v cevi, kjer je količina zraka manjša zaradi zmanjšanja trenja, ki je tudi edino trenje med potovanjem, saj drugih, fizičnih stikov s cevmi ni.

Da je ideja o takšnem lebdečem plovilu v vakuumu, torej prostoru brez zraka - ker popolnega vakuuma ni mogoče doseči, za vakuum pogosto velja že prostor z izjemno znižanim tlakom - starejša od prvih motoriziranih oblik transporta, pove Juan Vicen, eden od soustanoviteljev Zelerosa, ko ob našem obisku ob prvi obletnici iniciative talentov globokih tehnologij, s katero želijo zagotoviti milijon strokovnjakov teh področij, v njihovem laboratoriju v Valencii postreže z ilustracijo Georga Medhursta iz leta 1799, kjer je že zarisana takšna cev za prevoze, na kateri piše Grand Vacuum Tube Company. Že leta 1861 je družba London Pneumatic Dispatch Company ponudila prevoz v posebnih ceveh na podlagi pnevmatične sile, vendar brez levitacije. In tudi ni skrivnost, da je že pred desetletjem promociji tehnologije hyperloop, ki jo danes po svetu razvija sedem podjetij, vključno z Zelerosom, zelo pomagal tudi Elon Musk s predstavitvijo svojega koncepta Hyperloop Alpha.

Kdo bo gradil infrastrukturo?

Kljub podobnosti s hitrimi vlaki pa prinaša hyperloop številne ključne prednosti, predvsem za svoje premikanje potrebujejo precej manj energije, elektrika, ki v celoti napaja sistem, pa je lahko pridobljena iz obnovljivih virov. Predori za vlake morajo biti v izogib zračnemu trku ob vstopu v predor širši, zato infrastruktura zahteva več prostora ob umeščanju v prostor. Če premer proge za hitre vlake znaša približno 20 metrov, za hyperloop od 10 do 15 metrov. Celotne železniške proge je treba tudi elektrificirati, medtem ko pri Zelerosovem hyperloopu kapsula uporablja lastni pogon in ga napaja iz baterije na krovu. Potrebujejo pa cevi v slednjem primeru sistem zraka pod pritiskom oziroma nizkotlačni sistem. Res je tudi, da je železniška infrastruktura že izgrajena, medtem ko bo treba infrastrukturo za hyperloop šele vzpostaviti. In ni še povsem jasno, kdo bo imel interes za njeno izgradnjo.

Snovalci hyperloopa pravijo, da bi bilo proge najbolj smiselno umestiti ob avtoceste ali ob obstoječe, vendar zapuščene železniške proge, še najlažje seveda v puščavi, kjer v arabskem svetu ideja o hyperloopu v zadnjem času prav tako brsti. Je pa strošek izgradnje infrastrukture še zmeraj od 20 do 40 milijonov evrov na kilometer.

"Emisije so ničelne in če upoštevamo, da je bilo v lanskem letu 30 odstotkov poletov z letali opravljenih z zamudami, glavni razlog zanje pa je bilo vreme, teh težav pri hyperloopu ni," prednosti v primerjavi z letalskim prevozom našteva Vicen, ki govori celo o gigatonskih prihrankih škodljivih emisij. Sicer pa ekipa poudarja, da hyperloop ne bo nadomestil nobene oblike transporta, pač pa bo dopolnil prevoze s hitrimi vlaki in letali na relacijah, ki bodo najbolj smotrne za izgradnjo infrastrukture.

Že kmalu štirikilometrska testna steza

Pri Zelerosu, ki so ga leta 2013 ustanovili trije inženirski zanesenjaki, so že pred leti spoznali nujnost sodelovanja pri tovrstnem projektu, zato so leta 2018 spoznali svojo konkurenco in danes podjetja na področju tovrstnega transporta sodelujejo. Podjetje je, ko je leta 2019 osvojilo nagrado za najbolj obetavne inovatorje v skupnosti EIT, zaposlovalo 20 ljudi, leta 2021, ko se je začelo njihovo partnerstvo z EIT InnoEnergy, že 40, danes jih je, kot rečeno, 60. Predvsem vključitev v EIT InnoEnergy jim je omogočilo povezave v enem najmočnejših omrežij na svetu, pa tudi pridobivanje novih investicij; zgolj lani so prejeli sedem milijonov.

S pomočjo investicije so zgradili zunanji laboratorij, Španija bo ob stari železniški progi nedaleč od Valencie tudi vzpostavila štirikilometrsko testno stezo, ki bo ključna za testiranje projekta in vseh tehnologij, ki jih razvijajo v podjetju. Kajti podjetje, ki sicer zelo jasno napoveduje pripravljenost sistema hyperloop za trg do leta 2030, se zaveda, da mora dotlej preživeti, zato svojo tehnologijo, ki sestavlja celovit sistem hyperloop, ponuja za različne druge aplikacije.

"Evropa se mora zbuditi"

"Ključno med drugim je tudi sodelovanje s pristaniščem v Valencii, ki nas je zaradi svojih izzivov, torej povečanega prometa in izpustov CO₂, izzvalo z rešitvijo za platformo, ki temelji na naši tehnologiji," razlaga Alejandro Gomez, izvršni direktor v Zelerosu, nekoč pa vodilni v Airbusu. In številni kadri iz tradicionalne industrije, ki se pridružujejo Zelerosu in drugim podjetjem, ki razvijajo nove oblike mobilnosti, potrjujejo pomen teh novonastalih podjetij v segmentu transporta.

"Evropa se mora zbuditi, saj imamo na drugi strani Ameriko in Kitajsko. Za Korejo je takšna oblika transporta del nacionalnega strateškega načrta, podobno je v Savdski Arabiji. In ne gre le za hyperloop, gre za večino stvari, ki terjajo razvoj," še pravi Gomez. Juan Vicen pa dodaja, da v podjetju potrebujejo ključne ljudi na področju razvoja baterij, ne konkretno za razvoj določene oblike celice, pač pa za prilagoditev uporabe baterije v različnih aplikacijah.