(KOMENTAR) Od evforije do krize identitete

Preživetje motorja z notranjim zgorevanjem je zagotovljeno še vsaj za naslednjih sto let. Pretirana izjava za čas, ko je zapoved v mobilnosti prihodnosti elektrifikacija in ko, vsaj v Evropi, še zmeraj velja, da bomo do leta 2035 v celoti opustili proizvodnjo avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem? Morda. A četudi je pod njo podpisan ekonomist Ferdinand Dudenhöffer, nemški avtomobilski strokovnjak, ki ga označujejo za avtomobilskega papeža, bi se danes, ko elektro evforiji počasi zmanjkuje začetniške sape, verjetno podpisal še marsikdo.

Odnos Evropejcev do električnih avtomobilov, ki jih je sicer EU postavila kot svetilnik prihodnosti, se v tem času zelo ohlaja. Po prvi polovici leta, ki jasno kaže vnovičen odmik od nakupa vozil na zgolj električni pogon, se je število prvih registracij električnih avtomobilov zmanjšalo tudi julija, in če so električni avtomobili še lani prepričali 20 odstotkov kupcev, jih zdaj le še 12,9 odstotka. Da je upad prodaje neizogibno povezan tudi z zmanjševanjem in ukinjanjem subvencij za nakup električnih vozil, je ob še zmeraj visokih cenah električnih avtomobilov kakopak razumljivo.

A tako visoka nihanja v prodaji električnih vozil pravzaprav le še poglabljajo krizo evropske avtomobilske industrije, ki le še s težavo lovi sapo, potrebno za tekmovanje z vse bolj prevladujočo kitajsko avtomobilsko industrijo. Pa razlogov za vse večji zaostanek ne gre iskati le pri proizvajalcih, temveč (vse bolj?) tudi pri politiki, zoper katero je uperjenih vse več prstov. Da sta za konec evforije električnih vozil v Evropi kriva tako Berlin kot Bruselj, je neposreden Dudenhöffer, ki svari celo pred koncem industrije motornih vozil v Evropi. In znova kaže na - politike.

Tudi Oliver Blume, prvi mož Volkswagna, največjega evropskega proizvajalca avtomobilov, ki sicer verjame v električno prihodnost, izpostavlja, da je jasna politična usmeritev, ki bo ostala enaka in se ne bo spreminjala, ključna za industrijo, ki ji preglavice povzročajo predvsem nenehne strateške usmeritve in zakonske spremembe. Kajti jasna državna strategija na področju avtomobilske industrije je adut Kitajske, medtem ko je strategija prehoda na nove oblike pogona žrtev nenehnih političnih interesov in preigravanj.

Ker proizvajalce, če ne bodo dosegali še višjih okoljskih standardov pri izpustih ogljikovega dioksida - pri čemer bo elektrifikacija, ki se je zdaj znašla v krizi, ključna -, že prihodnje leto čakajo penali. Tako se bo kriza celotne evropske avtomobilske industrije, ki, mimogrede, zaposluje več kot tri milijone ljudi, le še poglobila. In do leta 2026, ko naj bi tudi evropski proizvajalci, med njimi je tudi Volkswagen, ponudili električne avtomobile za približno 25 tisoč evrov, bo treba nekako preživeti.

Čeprav si Unija želi enotnega pristopa, pa se vendarle zdi, da pristop Italije, ki pod taktirko predsednice vlade Giorgie Meloni s povezovanjem s kitajskim Dongfengom, ubira drugačno pot, ki je Evropa sicer ne odobrava, a je ključen za preživetje. Kako se sicer izogniti množičnim odpuščanjem, ki so v načeti industriji le še vprašanje časa.