(FOTO) Enzo Ferrari, vse njegove muhe in ''pregrešni'' V6

Toda Enzo je dobro vedel, da je v življenju za uspeh treba sklepati kompromise. V splošnem od samega začetka predan predvsem dirkaštvu, je konec 50. let prejšnjega stoletja želel okusiti slast zmag tudi v formuli 2, zamišljeni že pred drugo vojno in uresničeni takoj po njej. Za leto 1957 je FIA (Mednarodna avtomobilistična zveza) dve leti prej napovedala nova pravila, ki so vključevala tudi motor z največ 1,5 litra prostornine.

Tako kot večina stvari iz zgodovine je tudi zgodba o nastanku novega motorja nekoliko zavita v meglo. Skoraj zagotovo drži, da so se o novem motorju za dirkalnik odločali vsaj leto poprej odlični italijanski konstruktor madžarskega porekla motorjev Vittorio Jano (rojen kot Viktor János), Enzo Ferrari in njegov sin Alfredo Dino Ferrari, ki je žal kmalu zatem in še pred dokončanjem novega motorja umrl. V njegov spomin so motor in dirkalnike, ki jih je poganjal, poimenovali po njem.

Enzo, ki je imel pogosto samosvoje ideje in zahteve, si je za novi motor želel ravne sesalne kanale. Že takrat je bilo znano, da motor V6 najlepše teče, ko je med vrstama valjev kot 60 stopinj, a pri takšnem kotu ni bilo moč ustreči Enzovi zahtevi, zato so zasnovali in izdelali edinstven motor s kotom 65 (!) stopinj. Toda to je zahtevalo tudi posebno konstrukcijo ročične gredi, ki je imela v tem primeru po eno koleno za vsak valj, pri čemer sta bili koleni para med seboj zamaknjeni za 55 stopinj. S tem je imel motor enakomeren vrstni red vžiga celotnega motorja plus enakomeren razmik med vžigi v vrsti valjev.

Sliši se zelo (preveč) strojniško, a je treba izpostaviti, da lahko vsaj delno razumemo količino znanja, ki so ga imeli inženirji že v 50. letih. Novi motor se je namreč izkazal tudi z gladkostjo teka in s povečanim potencialom za harmonično uravnoteženje izpušnih kolektorjev, kar je zagotavljalo boljše zmogljivosti. Mali, le 1,5-litrski V6 s po dvema odmičnima gredema v glavi je leta 1957 v dirkalniku dino 156 F2 brez prisilnega polnjenja zmogel 132 kilovatov ali po starem 180 "konj", kar je skoraj 121 "konj" na liter. Za tiste, ki se še spomnite: odlični Hondin motor 1.6 VTi VTEC iz leta 1991 je imel "le" 100 "konj" na liter.

Motor dino V6 65° je, tako kot je bilo že takrat v navadi, služil kot temelj družini motorjev enake zasnove. Že leto kasneje se je s prostornino 2,5 litra ter z močjo 206 kilovatov pojavil v formuli 1 v ferrariju 246 F1, do leta 1974, ko se je zgodba tega stroja končala, pa so motorju glede na namembnost spreminjali prostornino in moč (največ je imel leta 1958, in sicer 3,2 litra ter 243 kilovatov) ter ga vgrajevali v različne dirkalnike in tudi v osebne avtomobile.

Osebne? Enzo je vselej dajal prednost dirkalnikom pred osebnimi avtomobili, slednje je razumel bolj kot nujno zlo za financiranje razvoja dirkalnikov. Tako je FIA leta 1965 za formulo 2 v letu 1967 predvidela največ 6 valjev v motorju, ki bo moral biti izpeljan iz motorja osebnega avtomobila, izdelanega v najmanj 500 primerkih v 12 zaporednih mesecih. Jasno, v tistem času je Ferrari o takšnih proizvodnih številkah lahko le sanjal.

Enzo se je zato povezal s Fiatom, ki je imel zadostne zmogljivosti za izdelavo avtomobilov, ki bi jih poganjal takšen motor. Motorju, namenjenemu dirkalnikom, je bilo treba zmanjšati zmogljivosti, kar so zaupali še enemu italijanskemu motornemu guruju, Aureliu Lamprediju. Vse sicer ni šlo prav gladko, Enzo si je namreč zamislil, da bi motorje izdelovali v Maranellu, a so bili pri Fiatu zaradi strahu pred dobavami motorjev previdni in so vztrajali pri tem, da stroj izdelujejo v Torinu.

Tako sta nastala dva avtomobila. Najprej, leta 1966, je Fiat s takšnim motorjem predstavil model fiat dino, leto kasneje pa Ferrari model dino 206 GT. Pri slednjem je treba poudariti, da je Dino nova znamka, posvečena pokojnemu sinu, nekateri viri tudi navajajo, da Enzo ni smatral motorno tako majhnega avtomobila dostojnega imena Ferrari. Je pa znamko po letu 1976 vseeno ukinil in njene modele preimenoval v ferrarije.

Fiat je dina predstavil v dveh karoserijskih izvedbah, najprej 1966. kot spider 2+1 in pol leta kasneje, marca 1967, še kot kupe 2+2 z za 27 centimetrov podaljšano medosno razdaljo. Mehanika je obema skupna: motor 2.0 V6 65° spredaj preko 5-stopenjskega menjalnika poganja zadnji kolesi, obešeni na togo premo. Ker je Fiat zaupal videz kabrioleta Pininfarini, kupeja pa Bertoneju, sta si na videz različna, da bi si bolj skoraj težko bila. A kljub temu: bila sta vrhunec Fiatove ponudbe, česa podobnega se pri tej znamki tako s tehničnega kot z oblikovnega vidika ni več zgodilo.

Ferrarijev dino 206 GT je bil povsem drugačna zgodba: oblika je bila delo Pininfarine, motor 2.0 V6 je bil postavljen zadaj sredinsko in seveda je gnal zadnji kolesi. Bil je prvi "ferrari" z elektronskim vžigom (Marelli) in prvi z zobato letvijo za volanski mehanizem. Imel je tudi štirikrat posamične obese in prav tolikokrat kolutne zavore.

Omenjeni motor 2.0 V6 65° so za Fiat in Dino izdelovali v Fiatu. Vsi so imeli na aluminijastem bloku odlito ime Fiat in vsi naj bi bili identični, pa vendar so pri Fiatu zanj zapisali, da zmore 119 kilovatov, pri Dinu pa 132 kilovatov. Kakorkoli že, pri Ferrariju so že po dveh letih ta motor nadgradili: z dveh so prostornino povečali na 2,4 litra, blok je bil odslej litoželezen, moč je narasla na 132 kilovatov pri fiatu in na 143 pri dinu. Fiat dino je dobil zadaj posamične obese (povzete po veliki limuzini 130) in dodatno oznako 2400, dino pa se je preimenoval v 246 GT in dobil tudi targa različico (snemljiva trda streha) 246 GTS.

Zanimivo je, da je bil zadnji model, ki je imel vgrajen ta motor, prav tako čudovit, pri Bertoneju oblikovan dirkalnik lancia stratos HF, predstavljen kot koncept leta 1971, kot (malo)serijski model pa leta 1973. Cestna različica je zmogla 140 kilovatov, dirkaška pa 205 (z 12-ventilsko tehniko) oziroma 239 kilovatov (24 ventilov). Stratos, namenjen dirkam za svetovno prvenstvo v reliju (WRC), je zmagal skoraj vedno, ko je prišel do cilja, tako osvojil tri zaporedna prvenstva (1974, 1975 in 1976) ter zadnjič na WRC zmagal leta 1981, kar 24 let po prvi predstavitvi motorja V6 65°!

Dino 206/246 ni bil le odličen in čeden športni avtomobil, pač pa je tudi zakoličil novo serijo manjših ferrarijev, ki traja vse do danes. Že naslednja generacija (ferrari 308) je dobila motorje V8 in današnji naslednik te serije je F8, hkrati pa se je letos znova "rodil" V6 v modelu 296 GTB, le da gre tu za motor s 120-stopinjskim kotom med vrstama valjev, za nadtlačno polnjenje ter za hibridni pogon. Za celo zgodbo pa je kriva FIA, ki je s svojimi pravili za formulo 2 leta 1957 postavila prostorninsko mejo motorja na 1,5 litra …

S stališča Ferrarijevega motorja V6 pa je zgodba nekoliko drugačna. Že leta 1959, torej dve leti po znamenitem 65-stopinjskem V6, so tam predstavili tudi klasičen, 60-stopinjski V6 z le eno odmično gredjo v glavi ter s prostorninami od dveh do 2,8 litra. Prav tako znameniti italijanski konstruktor motorjev, Carlo Chiti, je leta 1961 za Ferrarijeve dirkalnike F1 zasnoval 120-stopinjski V6 s prostornino 1,5 litra. Kakih 19 let kasneje je Ferrari za F1 predstavil nov, 1,5-litrski turbo V6 s 120 stopinjami, sedem let kasneje še en motor za F1, prav tako V6, a zdaj z 90 stopinjami, in ta motor je v F1 vztrajal do 1988. Leta 2014 je prišla nova doba pri pravilih FIA za F1 in Ferrari je spet moral za svoj dirkalnik zasnovati 1,5-litrski V6; do lani je bil to 90-stopinjski motor, od letos pa gre znova za V6 s 120 stopinjami.

***

Čeprav je Ferrari oziroma so ferrariji poznani predvsem po hitro vrtečih se 12-valjnikih, za "manjše" oziroma skromnejše različice pa po 8-valjnikih, zgodovina vseeno kaže, da je odločilno vlogo od leta 1957 do danes tako pri cestnih kot pri dirkalnih avtomobilih te znamke igral tudi motor V6.