Jaz, General Motors, nekdaj največji. Zdaj le še enak med enakimi

Detroit, mesto ob Velikih jezerih in največje mesto zvezne države Michigan, je že od vsega začetka tudi domače mesto treh velikih ameriških avtomobilskih tovarn - Forda, Chryslerja in General Motorsa (GM). Zdi se, da je njihova usoda vsaj nekoliko povezana z usodo Detroita, ki se kljub vsej pomoči in trudu ne more izviti iz železnega objema družbene in socialne marginalizacije, trajajoče že vse od sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Zgodovina treh velikih je po ameriškem vzorcu razgibana, polna padcev in vzponov, kar velja tudi ali še najbolj za General Motors, največjega med njimi.

Vse do leta 2008, ko je GM zapadel in nato preživel največji krizo v svojem obstoju, je bila ameriška korporacija, sestavljena iz kar številnih avtomobilskih znamk - zdaj so njeno jedro oziroma bistvo Chevrolet, Buick, GMC in Cadillac, imena, ki so bila nekoč pojem ameriške avtomobilske prestižnosti -, največja na obli. Po skoraj osmih desetletjih je lovorika največjega prešla v roke japonske Toyote, velikega rivala, ki je tudi pripomogel k težkim časom ne le GM, pač pa detroitskega avtomobilskega trojčka in posledično tudi vse preostale ameriške avtomobilske industrije. Japonska tovarna ima vse od leta 2008 naslov v svojih rokah - s kakšnim enoletnim premorom, ko se na vrh prerine ta hip največji konkurent, nemški Volkswagen (VW). GM je tako v produkcijskem kot v poslovnem/finančnem pogledu na sredini deseterice največjih - zadnja leta ali celo desetletje sem in tja tudi za velikim domačim rivalom Fordom.

General Motors je formalno nastal davnega 1908, pri čemer je njegov ustanovitelj William C. Durant, sicer izdelovalec kočij, počasi priključeval posamezna avtomobilska imena od Buicka, Oldsmobila, Cadillaca, Oaklanda (kasnejši Pontiac) ipd. Zanimivo je, da je Durant skušal kupiti tudi tedaj precej bolj znani, uspešni in vsekakor pomembnejši Ford Motor Company, vendar je bil prekratek za dva milijona dolarjev. Chevrolet, ki je še danes pri GM, je prišel zraven leta 1918, dve leti kasneje se je na krmilo korporacije zavihtel Alfred P. Sloan in bil tam vse do leta 1956, kar pomeni, da je bil v vsej zgodovini te družbe človek z najdaljšim stažem na vodilnem mestu. V tem času je GM pod svoje okrilje spravil britanski Vauxhall (1925), štiri leta kasneje pa tudi nemški Opel. Ta tovarna je imela tedaj v rokah okoli 37,5-odstotka avtomobilskega trga v Evropi, kar pomeni, da se je Američanom posrečil velik in tržno pomemben prevzem. Nemški Opel je skupaj z Vauxhallom ostal v ameriškem naročju vse do leta 2017, ko ga je kupil francoski PSA (Peugeot-Citroën), ki je zdaj sestavni del koncerna Stellantis. GM je tako predstavljal skupek avtomobilskih imen oziroma tovarn, ki so sicer med seboj tudi konkurirale, toda moč korporacije je bila velika in vseobsegajoča na hitro razvijajočem se ameriškem avtomobilskem prostoru.

Dizel, letalski motor in hydramatic

V tehničnem oziroma avtomobilskem pogledu je GM prav tako delal velike korake. Z odkritjem osvinčenega bencina se je začel pospešen razvoj motorjev z višjo kompresijo, kar je posledično pripomoglo k njihovi večji moči in tudi učinkovitosti. Zanimivo je, da je bil vsaj del vodstva GM že tedaj seznanjen s škodljivostjo osvinčenega bencina, vendar se za to niso zmenili. Že leta 1920 so začeli razvijati dvotaktni dizelski motor (!), ki naj bi ga bili začeli vgrajevati v osebne avtomobile, a se to ni zgodilo. GM se je odpravil tudi na letalski trg in med drugim razvil tekočinsko hlajeni letalski motor s kar 1000 KM, tik pred začetkom druge svetovne vojne pa predstavil hydramatic, ki velja za prvi uspešni in tudi stroškovno sprejemljivi samodejni menjalnik, najprej namenjen avtomobilom znamke Oldsmobile. S tem se je začel nesluten razvoj prestavne avtomobilske avtomatike, ene najpomembnejših značilnosti ameriške avtomobilske produkcije.

Vzporedno se je velika ameriška avtomobilska korporacija lotevala tudi nekaterih projektov, ki so imeli socialni značaj, kar je bilo (in je še) precej netipično za ameriško okolje oziroma družbo. Že leta 1926, ko se je pojavil Pontiac, so začeli ustanavljati program življenjskega zavarovanja za delavce oziroma uslužbence korporacije. Po drugi strani pa se je GM zapletel v delavske proteste in moral kljub vsemu na koncu priznati moč nastajajočega sindikata United Auto Workers (UAW). Leta 1936 je izbruhnila stavka v šestih tovarnah GM, pri čemer je prišlo tudi do spopadov s policijo. Po dolgih pogajanjih je vodstvo GM vendarle priznalo UAW kot pogajalskega oziroma predstavniškega partnerja. To je privedlo do povečanja plač za pet odstotkov, delavcem pa je bilo dovoljeno, da so se lahko med kosilom v jedilnicah pogovarjali …

ZDA so po končani drugi svetovni vojni dokončno postale velesila, kar se je odražalo tudi v avtomobilski industriji. Razvoj je doživel nesluten zagon, gorivo je bilo (in je še) poceni, raziskovalni in investicijski potenciali skoraj neomejeni. Leta 1962 je GM predstavil prvi bencinski motor s turbopuhalom v oldsmobilu cutlass turbo jetfire, eksperimentiral je z uporabo kerozina (ta se uporablja za pogon letalskih motorjev), na svetovni razstavi v New Yorku (1964) pokazal svoj logotip in hkrati blagovno znamko Mark of Excellence, kar je uporabljal vse do predlani. Z današnjega zornega kota je še bolj zanimivo, da je leta 1966 izdelal electrovan, prvi avtomobil na gorivne celice. Ta pogon postaja v zadnjih letih še toliko zanimivejši in pomembnejši, saj je možna alternativa avtomobilom z MNZ, pa čeprav je ta hip na voljo le en serijsko izdelan avtomobil, in sicer Toyotin mirai. Prav s to japonsko avtomobilsko hišo je v precejšnji meri povezana novejša zgodovina General Motorsa in vse ameriške avtomobilske industrije, ki je zlasti v sedemdesetih in še veliko bolj v osemdesetih letih prejšnjega stoletja ugotovila, da ji konkurenca močno diha za vrat. Lahko bi rekli, da je bil to začetek obdobja, ko so ameriški trije veliki postajali vse manjši in manj pomembni tam, kjer so bili ves čas najmočnejši - na domačem trgu z avtomobilsko pločevino.

Kriza, kot je še ni bilo

Toyota se je prvič na trgu ZDA poskusila res davnega leta 1958 z limuzino Crown. Avto je bil doma uspešen, v ZDA pa deležen številnih kritik, zato se je Toyota umaknila za nekaj let in se uspešneje vrnila 1966. Toda s tem je odprla pot japonskemu avtomobilskemu cunamiju - sledili so Subaru, Mitsubishi, Honda, Mazda, Nissan ipd. Najprej so prodajali avtomobile, narejene na Japonskem, precej kasneje so začele na ameriških tleh poganjati japonske tovarne, v katerih so delali Američani. Japonci so v ameriških tovarnah uvajali tudi svojo delovno in siceršnjo kulturo oziroma način dela, kar je povzročalo težave, saj druga svetovna vojna še ni bila pozabljena. Pa vendar je ameriški kupec kmalu začel spoznavati, da so japonski avtomobili dobro narejeni, cenovno konkurenčni in predvsem zanesljivi, nekaj, kar bi težko trdili za domačo avtomobilsko produkcijo. Leta 2010, kmalu po tistem, ko se je GM izvil iz svoje najgloblje krize, je bila lestvica najuspešnejših osebnih avtov na ameriškem trgu naslednja: prva toyota camry (prodanih 391 tisoč vozil), drugi chevrolet silverado (313 tisoč), tretja honda accrod (282 tisoč), četrta toyota corolla (247 tisoč), peta Nissanova altima, šesta honda CR-V ipd.

Leta 2008, pa v ZDA že nekaj mesecev prej, se je pod težo sesutja finančnega sistema podiral tudi svet General Motorsa, Forda in Chryslerja, treh velikih. Postalo je očitno, da se ne zmorejo ustrezno kosati s tujo konkurenco, pa ne le japonsko, pač pa tudi evropsko, deloma korejsko in morda še katero. Njihovo reševanje je bilo opravljeno nekako v slogu znamenitega filma Reševanje vojaka Ryana, saj je bilo izpeljano v maniri, ki je bila v kričečem nasprotju z doktrino v ZDA tako čaščenega kapitalizma - ne glede na ceno in posledice. Če bi ostali dosledni oziroma načelni - trg reši vse težave in zadrege - bržčas ne bi bilo GM in Chryslerja, saj sta se rešila z obilno državno pomočjo, medtem ko se je Ford bolj ali manj izvlekel kar sam. Saniranje GM je trajalo več kot dve leti, pri čemer se je vmešala tudi administracija novoizvoljenega predsednika Baracka Obame. Slednji je po tistem, ko je leta 2009 postalo jasno, da se GM kljub začetni pomoči v višini 17,9 milijarde dolarjev ni izkopal iz težav, izsilil odstop tedanjega izvršnega direktorja Ricka Wagonerja. Kmalu zatem je tovarna prodala nekatere hčerinske družbe (Pontiac, Saturn, Hummer ipd.) in del lastnine, pa tudi pravico do uporabe blagovne znamke GM. S tem je nastal novi GM, številne obveznosti pa so ostale pri starem GM, ki se je zaradi tega preimenoval v Motors Liquidation Company. Poteza, ki jo poznamo tudi pri nas … To je bilo tudi ključno, da se je "novi" GM začel postavljati na noge. Kasnejša analiza ameriškega ministrstva za finance je pokazala, da je država v sanacijo avtomobilske skupine vložila malenkost manj kot 50 milijard dolarjev, vendar je GM velik del denarja kasneje tudi vrnil, kar je storil tudi Chrysler. Študija ameriškega centra za avtomobilske raziskave je pokazala, da so s tem, ko so rešili GM, ohranili vsaj 1,2 milijona delovnih mest. Toda zdi se, da so zlati časi največjega med ameriško trojico za vedno minili - tako kot se krha moč, pomen in vpliv ta hip še najmočnejšega gospodarstva na obli.