(FOTO) Železna cesta: Hop, ostala bo na Štajerskem!

Začnimo na koncu. Stisk roke in pred Muzejem Južne železnice Šentjur za Štajersko Mihael Bučar navpično dvigne signalni loparček. Črni znak na belem polju.
"Kaj pomeni?"
"Pripravljeni na odhod," reče Mihael. "Srečno."
In s fotoreporterjem odideva k avtu, parkiranem nedaleč od pagodovca, mogočnega eksotičnega drevesa ob muzeju. Zdaj že vem, da je bil zasajen 2. junija 1846, tistega leta, ko so izšle Prešernove Poezije, ko so nemški astronomi odkrili planet Neptun, ko se je začela ameriško-mehiška vojna, ko je približno milijon Ircev umrlo zaradi velike lakote, posledice uničujoče krompirjeve plesni ... in ko je bila uradno odprta četrta etapa Južne železnice, železniška proga Gradec-Celje, in je prvič zapeljal vlak po slovenskih tleh ter naznanil čas industrializacije.
Med letoma 1839 in 1857 je avstro-ogrska monarhija zgradila dvotirno železnico, ki je povezovala Dunaj s Trstom, znano kot Južna železnica, pripoveduje Mihael. Merila je takrat neverjetnih 577 kilometrov, večina - 289 kilometrov - je je tekla po današnjem slovenskem ozemlju. Za zmeraj je spremenila podobo mest in krajev ob progi, v nekaj desetletjih je v njih podvojila prebivalstvo, omogočila gospodarski razcvet, ter v enakem času ustavila in upočasnila razvoj krajev, ki se jih ni dotaknila. Razlika je bila očitna: konjska vprega je s tovorom potovala od Dunaja do Trsta osem dni. Počasnejši vlak je to pot opravil v štiriindvajsetih urah, brzi vlak v šestnajstih. Tovorni promet po cestah in rekah je pričel usihati.
"Nadvojvoda Janez je kriv, da je proga tekla čez Štajersko in ne čez Ogrsko," izpostavi naš sogovornik. Štajerski rod nadvojvodove žene, sedeži njegovih družb v Gradcu, njegova mariborska posest Meranovo, kjer je gojil najboljše vinske sorte ... zaradi tega je zastavil ves svoj vpliv, da je bila izbrana trasa Južne železnice preko Gradca in Maribora, proti Poljčanam in Zidanemu Mostu. Mariboru je tako omogočil, da je postal pomembnejše mesto od Ptuja in center industrije.

​Še preden smo slišali za besedo digitalizacija

A najprej o Mihaelu Bučarju, očetu šentjurskega muzeja, muzejskem varuhu in skrbniku, strastnem zbiratelju, ki že peto desetletje nadgrajuje zbirko z železničarskimi eksponati, ki so bili v rabi, še preden smo slišali za besedo digitalizacija. V tistem delu muzeja, ki ga imenuje Personalna fotografska soba, v njej pa je razstavljeno fotografsko gradivo, povezano z ljudmi, sname s stene fotografijo v lesenem okvirju: "Moj šolski ravnatelj Ivan Rutar. Hodil sem v četrti razred v Kompolah nad Štorami, ko nam je razlagal, kaj je telefon. Lepo nam je naštel njegove dele, kako deluje ..., a predstavljati si ga nismo mogli, saj ga še nihče od nas ni videl, v kraju pa ga ni bilo. Zato nas je peljal na železniško postajo v Štorah, kjer so ga imeli. Tisti trenutek, ko sem vstopil v zgradbo, sem vedel, da hočem biti železničar in nič drugega. Ob koncu osnovne šole me je kaplan, pri katerem sem ministriral, vprašal, kam grem. Dobro sem se učil in bil je prepričan, da bom gimnazijec. Ko sem mu povedal, da grem v prometno šolo v Mariboru, je nekaj časa premišljeval, potem pa rekel: 'Lepo. Prometnik je najmočnejši človek na svetu.' Nisem razumel, zato je dodal: 'Samo loparček dvigne in premakne več sto ton težek vlak.' Čez počitnice sem nabiral borovnice, s tem denarjem sem si kupil kovček in prvič stopil na vlak, ki me je zapeljal v Maribor prav s tega mesta, kjer je sedaj muzej."
Vsaj enkrat na teden to pot ponovi še danes. Maribor je postal mesto, brez katerega ne more - tu so njegovi prijatelji iz železničarskih let in v tej preteklosti je še zmeraj toliko posebnega, vznemirljivega, vzpodbudnega za razglabljanje.

Nikdar več po DB-predpisih!

Na železniških postajah, ki so se vedno bolj modernizirale, je že kmalu začel strastno zbirati odslužene eksponate - kretniške bločne aparate, kretniške ključavnice, signalne svetilke, zaporniške pogone, vodne napajalnike, postavljalne naprave, morsejev brzojavni aparat, celo železničarske telefonske centrale ... "Ko je odslužila dravograjska, sem že stal v vrsti; tudi drugod bi jo radi imeli, pa sem rekel hop, ostala bo na Štajerskem! In smo jo razstavili, prepeljali in tukaj spet sestavili."

Ipavčev Slovenec sem

Mihael Bučar je bil zadnjih 24 delovnih let vodja železniške postaje Šentjur. Po vseh štajerskih železniških skladiščih se je nabiralo gradivo, predmeti in dokumenti, vedno bogatejša je postajala zbirka, povezana s prihodom Južne železnice, železne ceste, ki ji je tudi Prešeren namenil svojo pesem, četudi prihoda prvega vlaka v Ljubljano ni učakal; umrl je nekaj mesecev prej. Vneti zbiralec je začel razmišljati o tem, kako bi svoje potovanje v preteklost postavil v slovenski prostor. Občina je idejo zagrabila z obema rokama; od prve postavitve pred 22 leti se je muzej širil v nove prostore in danes je obiskovalcem predstavljeno, kakšna je bila železniška postaja skozi čas - o tem govori več kot 4000 avtentičnih eksponatov, povezanih z zgodovino železnice.
​Tega, da mu je še posebno pri srcu vse, kar je povezano z Južno železnico, Mihael Bučar ne skriva. Zato je tudi storil vse, da se pagodovcu - ki ga je na prvi vožnji z vlakom s seboj pripeljala dunajska gospoda, med katero so bili tudi cvetličarji iz Schönbrunna - ni bilo treba umakniti ob gradnji nove ceste v jugoslovanskih časih. "Drevo bi moralo pasti. Tega preprosto nisem mogel dovoliti. Pa mi je predsednik izvršnega sveta v Šentjurju prišepnil, h komu v Ljubljani moram, koga prositi, da se trasa ceste malo spremeni. Pa sem šel in drevo stoji še danes. Vsako leto ga pogleda arboristka iz Maribora, negujemo ga, požagamo suhe veje in je še zmeraj bujno in zdravo, čeprav šteje že 174 let. Pomislite, kaj vse je preživelo in videlo ..."

Ghega, genij iz Benetk

Nekaj je na dlani: ko Mihael Bučar govori o Južni železnici in prvem vlaku, ki je zapeljal do Celja ("Ljubljana je učakala prvi vlak šele tri leta kasneje"), prenaša v človeka podobe, kot da bi jih sam gledal, in prizore, kot da bi jim bil živa priča. "Karl Ghega, oče Južne železnice," postoji pod njegovim portretom. "Najvidnejši graditelj železnic in železniških mostov v stari Avstriji. Genij iz Benetk. S petnajstimi leti se je vpisal na univerzo v Padovi in po samo enem letu postal gradbeni inženir in arhitekt. Leto kasneje je doktoriral iz matematike. Postal je vodja načrtovanja železnice med Dunajem in Trstom in takoj odpotoval v Ameriko, da bi se seznanil z načrtovanjem gorskih prog in z gradnjo mostov po sistemu Howe. Ko se je vrnil in bil poklican pred cesarja, so vsi mislili, da bo s seboj prinesel kovčke gradiv. Ko so ga vprašali, kje ima zapise o pionirski ameriški gradnji, je s prstom pokazal na svojo glavo. Ghega je tudi avtor mariborskega dvotirnega železniškega mostu čez Dravo, zgrajenega po sistemu Howe; 1. marca 1845 so postavili temeljni kamen. Most je bil ogromna lesena konstrukcija iz macesnovega lesa - viri pravijo, da so imeli tesarji les, ki so ga pripeljali iz Koroške, razložen vse tja do Hoč. Pri opornikih v sredini struge je bil prvič uporabljen cement. V začetku aprila 1846 je bil most končan. Ostala je legenda o testu nosilnosti mostu. Pravi, da so na most postavili tri najtežje lokomotive in so počasi peljale čez. Pred njimi je korakal glavni inženir, ki je vodil dela, in si držal pištolo na čelo. Če bi se most začel sesedati, bi si pognal kroglo v glavo. A ta most, ki je bil zgrajen pretežno iz lesa in kamenja, je stal le dvajset let. Lesena konstrukcija je začela propadati, promet proti Koroški pa je že zahteval tudi tretji tir. Uprava Južnih železnic se je odločila, da napravi nov most ..."

Šlo je za čisti politični projekt​

Južna železnica je bila glavna železniška žila, iz katere so se razpletale nove železne ceste po vsej deželi. Ko Mihael vrstiči letnice o začetkih in koncih gradnje, pogosto prida kakšno veselo na račun neskončno trajajočih debat o drugem tiru. A tako hitro, kot je bil leta 1960 zgrajen del sotelske proge, ki je peljal do Kumrovca, Titovega rojstnega kraja, se najbrž nikoli več ne bo gradilo. "Šlo je za čisti politični projekt. Da bi se Tito lahko z vlakom iz Slovenije popeljal naravnost v Kumrovec. Vojska je prevzela organizacijo gradnje, iz Beograda so se v 'kampanjoli' pripeljali beograjski oficirji s kupom denarja. Zbobnali so vse lastnike zemljišč, po katerih naj bi tekla proga, vsakega vprašali, koliko hoče za odvzeto zemljo, in brez besed izplačevali zahtevane vsote. No, med drugim so prišli tudi k možakarju v hrvaškem Klanjcu, ki je imel na zaplati zemlje polpodrt kozolec, in ga vprašali, koliko zahteva, ker ga bo treba podreti. Možakar se je malo po zagorsko pohecal in izrekel bajno vsoto. Dobil jo je. Kasneje sem ga obiskal, da bi preveril, ali gre za resnično zgodbo, in mi je povedal, da si je z denarjem za podrti kozolec lahko zgradil moderen hlev z napajalniki za 28 glav živine. Proga je bila 4. julija 1960 odprta in specialni vlak je iz Kranja popeljal Tita, Jovanko in vojaško delegacijo v Kumrovec."
Na gosto so zgnetene zgodbe, ki jih pripoveduje Mihael Bučar. Tako kot eksponati v "njegovem" muzeju, ki ga je kot turistično atrakcijo prevzela šentjurska občina in v katerem najdete vse, od vozne karte do stare parne lokomotive. Iskanje novih in novih eksponatov, vodenja obiskovalcev - nič od tega ne počne zaradi številnih priznanj, plaket, ki sta mu jih podelili občina in železničarska stroka. Morda je res kriv tisti berač iz frančiškanske cerkve, morda pa le srečna lastnost, da je znal ohraniti svobodo otroštva v glavi in željah.
- Kaj pa nasledniki? Jih imate? "Imam, imam. Ni zastojev."