Hvala, ker ste leteli z Adrio Airways. Lahko noč in srečno

Propad vsakega podjetja je v osnovi slaba novica. Enako velja za najnovejši, najbolj razvpit in medijsko odmeven primer, stečaj letalske družbe Adrie Airways (AA), ki je ob propadli poslovni zgodbi - dokončno jo je potopila epizoda z nemškim špekulativnim skladom slabega slovesa in dvomljivih poslovnih praks, 4K Invest - ob vsem ostalem še ena v vrsti ilustracij raznih ritualov slovenske politično-poslovne tranzicije. Drži, letalski prevozniki so ali pa so bili predvsem nekoč, v manj globaliziranem svetu, na nek način tudi del nacionalne identitete. V času, ko so se razdalje zdele še veliko večje, letalski trg pa je bil bistveno manj razvejan in tehnološko razvit, so veljali za neke vrste okno v svet, od tod tudi (preživela) emocionalna komponentna letalskega posla, ki jo tudi te dni ljudje ubesedijo s spomini, kako je bilo ob vračanju domov lepo slišati pilota, ki je pozdravil v slovenščini: Dobrodošli na letu Adrie Airways v Ljubljano. A za čustva v biznisu, kjer štejejo številke, rezultati, ki je velikokrat brutalen, razgaljajoč, neizprosen, tudi ciničen, ni prostora. Lahko bi bil prostor za nacionalni interes, če bi ga slovenska država v letalstvu prepoznala in definirala dovolj hitro - kot mnoge druge članice EU, ne pa da je v ta celofan zavijala poslovne manevre, na katere so se prisesale razne pijavke, družbo pa so šofirali ljudje, ki jih je fasciniralo dejstvo, da lahko kot v samopostrežni trgovini delijo poceni ali zastonj karte političnim veljakom in drugemu jet-setu, nadvse radi pa so se slikali tudi z letalskimi modelčki. In se počutili skrajno frajersko, češ da jim ves svet leži pod nogami.
Nalijmo si čistega vina: Adria, nekoč dobro podjetje z zanesljivo, profesionalno storitvijo, je bila na koncu le še lupina, ki so ji po vrsti napak državno delegiranih upravljavcev Nemci z vsemi "akrobacijami", ki jih resno letalsko podjetje ne more preživeti, dokončno vzeli poslovno verodostojnost, dostojanstvo, obenem pa jo izčrpali, tudi prek avanture z Darwin Airline. V Švici še preiskujejo, kam je izginilo okoli 11 milijonov evrov z računa propadle regionalne letalske družbe, ki jo je štiri mesece pred stečajem prevzela Adria Airways. Tokovom denarja med Adrio, lastniki, raznimi povezanimi, slamnatimi firmami, raznoraznimi računi je bilo v bistvu težko slediti, krovno podjetje zadnjega poslovnega poročila ob tem še vedno ni oddalo. Če se jih že niso prej lotili drugi organi, je upati, da se bo v drobovje in labirinte poslovne operacije v "prostem slogu" 4K Invest poglobil vsaj stečajni upravitelj in v primeru suma kaznivih dejanj uporabil ustrezne vzvode, torej vložil ovadbe. Stečaj ne bo med najbolj zapletenimi, Adria praktično nima več stvarnega premoženja, upniki so bolj ali manj znani. Zdravega jedra, iz katerega bi lahko karkoli zraslo na pogorišču, ni. Žalovanje za takšno Adrio, kot smo jo gledali zadnja leta in v katero bi morali za vse poslovne napake, ki so se začele že daleč pred Nemci, vbrizgati še ogromno denarja, je zategadelj nesmiselno. In zato propad Adrie iz slabe novice ne prehaja v katastrofo, ker bi bilo to močno pretiravanje. Razumemo pa sentiment, ki ga sproži propad takšnega podjetja, podobno je bilo z Muro, a časovna distanca prinese nato trezno spoznanje, da bi slej ko prej šlo za reševanje nerešljivega ali pa za umetno podaljševanje obstoja.

Večdimenzionalnost zgodbe z naslovom Adria Airways

Ima pa zgodba veliko več dimenzij, kot je gola, točna računica, da na trgu s takšnim vodstvom in modelom ni bilo sposobno preživeti podjetje, ki je v zadnjih eksperimentih dramatično večalo število linij, vmes pa so se jim sesuvali vozni redi, prihajalo je do odpovedi, združevanj letov, v resnici pa so večji zaslužek kovali le na račun pogodbe z državo, ki je letala polnila z uradništvom in politiki. Posledice, če hočete tudi stroški propada Adrie Airways, se bodo precizneje izkristalizirali šele v nekaj letih. Lahko, da bo trg v pomembni meri relativno hitro nadomestil pomembnejše in donosnejše povezave iz Slovenije, kajti dan po razglasitvi stečaja je lete iz Ljubljane v Bruselj napovedal Brussels Airlines, ki sodi v skupino Lufthansa. Še dan kasneje so sledile objave, da na Brnik prihajata tudi Lufthansa in Swiss. Nadomestili bodo Adrijine tradicionalne linije v Frankfurt, München in Zürich. Avtobusni prevoznik Nomago z izrednimi prevozi krepi mednarodne povezave z letališči v Benetkah, Trevisu, Stuttgartu, Frankfurtu, Trstu in na Dunaju. Trg torej v tem smislu deluje, demantira prepatetično dramatične ocene, da nas bo propad AA pahnil domala v letalsko kameno dobo.

Vsi so vedeli. In vsi so čakali do stečaja

Predvsem pa je zgodba AA tudi kronika slovenske politike in njene (ne)odgovornosti, nekompetentnosti. Država, ki je letalsko družbo pod Alenko Bratušek kot premierko uvrstila na seznam za privatizacijo, pod njenim naslednikom Mirom Cerarjem - ni nepomembno, da je v njegovi vladi sedel gospodarski minister Zdravko Počivalšek, ki je zadnje dni igral vlogo iskalca rešitev - pa jo je SDH prodal spornemu finančnemu skladu, pa so za njegov sloves in "(anti)reference" vsi vedeli - je do zadnjih tednov bolj ali manj nemo spremljala umiranje na obroke. Pa smo vsi dolgo vedeli, kam to letalo leti. Na koncu pa je vlada Marjana Šarca sklenila, tudi ob odsotnosti verodostojnih finančnih izkazov, ki bi zelo natančno razgalili dejansko finančno luknjo, da je to vreča brez dna. Kar najbrž drži. A če smo že pri kompetencah, naj dodamo, da bi politika z ustrezno kompetenco vladanja seveda že pred leti prepoznala, da 4K Invest ni odgovoren prevzemnik, ki bi poznal zelo specifično ekonomijo letalskega biznisa in njene zakonitosti. Ki bi znal razvozlati, kakšen poslovni model bi AA omogočil normalno preživetje na trgu, ki so ga stresli nizkocenovniki, konsolidacija industrije in drugi poslovni obrati. A tedaj je pač veljalo, da se je država rešila podjetja, ki je že leta ustvarjalo izgubo. Najpozneje v prvih mesecih leta 2019 so vsi razglašali, da je Adrio nemogoče rešiti, da je stečaj vprašanje časa, Nemci so ne nazadnje hodili izsiljevat državno pomoč po ministrstvih, oglasili so se celo v premierjevem kabinetu. Najkasneje junija so imeli politiki in uradniki, tako pripovedujejo tudi zaposleni v AA, na mizi vse relevantne podatke o vse večji agoniji letalskega prevoznika. Dobivali so jih tudi od pilotov, ostalega osebja, ki jih poleg firme skrbijo tudi osebne usode. A šele ko se je čakala formalna potrditev konca in prekinitev letalskih operacij, je Počivalšek razglasil, da vlada išče nove možnosti, ki bi zagotavljale ustrezno povezanost države s svetom. Ali s subvencioniranjem novih linij, kar je vprašljivo skozi prizmo evropske zakonodaje - ali z ustanovitvijo nove državne letalske družbe, kjer pa ostaja ključna neznanka v enačbi ponovno finančna konstrukcija takšne operacije, ki bi se merila v desetinah in gotovo tudi stotinah milijonov evrov, ter seveda časovni okvir. Vzpostavitev nove letalske družbe ni ustanovitev espeja. Kako bi nov igralec na trgu v zaostreni konkurenci - stečaj AA je pozorno spremljala tudi sosednja Croatia Airlines, ki jo je država ravno te dni ponovno dokapitalizirala - sploh funkcioniral, je vprašanje, ki najverjetneje nima srečnega odgovora oziroma konca. Hitra reakcija drugih letalskih prevoznikov, ki že prevzemajo Adrijine linije, maneverski prostor za "novo Adrio" ožijo na minimum. In še potencirajo vprašanje, ali je to sploh potrebno. Ker bi bilo državno ustanavljanje novega letalskega prevoznika slej ko prej težko uspešno in rentabilno. Kdo bi ob tem pripomnil, da najbrž tudi železniška povezava do Ribnice ni rentabilna, a jo imamo in jo nadgrajujemo. Ker država potrebuje strateško definirane prometne žile, ki ljudem omogočajo dovolj veliko kakovost življenja in vpetost v prometne tokove, ti omogočajo življenje tudi poslu.

Estonska zgodba

Tukaj je na mestu primerjava z Estonijo, kjer je nacionalni prevoznik prav tako šel skozi obdobje agonije. Estonian Air je bankrotiral leta 2015, luknja, ki jo je pri tem pustil, je bila "velika" več kot 110 milijonov evrov. A država je - še preden so pri prevozniku izobesili črno zastavo - ustanovila Nordico, ki je danes nov nacionalni prevoznik. Po pisanju Financ je to stalo okoli 80 milijonov evrov. Ker nova družba ni imela nujnih licenc, so podpisali partnerstvo z Adrio Airways, ki je zanje začela opravljati polete na začetku novembra 2015 – tako je Estonija zagotavljala povezanost države s svetom. Leto kasneje so se pogodbi z AA odrekli in podpisali strateško partnerstvo s poljskim Lotom. A Estonci so izračunali, da imeti letalskega prevoznika pomeni zagotavljati multiplikativne učinke za turizem, gospodarstvo, ne nazadnje tudi za davčno blagajno. Z vsakim potnikom, ki pride v državo, država zasluži vsaj 130 evrov na račun davkov. SDH je pred leti izračunal, da (ne)posredno AA državi prinese 135 milijonov evrov letno. Še bolj je svež primer letalske družbe Condor, ki se je utopila v bankrotu potovalnega velikana, podjetja Thomas Cook. Nemčija bo zaradi njegovega propada priskočila na pomoč letalski družbi Condor, ki je v lasti britanske družbe. Zvezne oblasti in dežela Hessen so napovedali, da bodo zagotovili poroštvo za premostitveno posojilo v višini 380 milijonov evrov.

Pogovorimo se o letalstvu! Aja, prepozno

Z letalstvom v Sloveniji je bilo pač tako kot z nekaterimi drugimi panogami. Tistimi, s katerimi nismo in/ali še vedno ne vemo, kaj bi si z njimi začeli. Razne strategije o razvoju letalskega prometa so ostale bolj ali manj mrtva črka na papirju, prodaja ljubljanskega letališča, Adrie in ne nazadnje agonija mariborskega letališča kažejo, da se je država letalstvu v resnici odrekla. S tem tudi suverenosti nad lastnim letalskim prostorom? Deloma gotovo. Kar ne bi bilo toliko narobe, če bi država priznala, da ni sposobna zagotoviti verodostojnih in strokovnih kadrov, ki bi ta biznis obvladali in vodili transparentno, ki ne bi bili le uslužni vazali politične in druge elite. Osrednje nacionalno letališče bi namesto prodaje oddala v dolgoletno koncesijo, Adrii pomagala najti strateškega lastnika iz panoge - kot Avstrijci v primeru Austrian Airlines, ki ga je prevzela Lufthansa - Mariboru pa bi omogočili kolikor toliko normalen razvoj - ob zavedanju njegovih dejanskih možnosti in omejitev. Z distance se zdijo vedno bolj realna ugibanja, ki so nekoč morda mejila na teorije zarote, da je (bila) blokada Maribora komu tudi v interesu. Ali pri nas ali/in celo v soseščini.
Četudi je Avstrija svojo družbo bolj ali manj "podarila" nemškemu letalskemu velikanu, enemu od konsolidacijskih stebrov panoge, sploh v Evropi, si je zagotovila, da družba v imenu ohrani Austrian, da Dunaj ostane glavni hub oziroma baza, prav tako so definirali strateško pomembne linije za državo, ki jih Lufthansa določeno število let ne more opustiti. Na pogorišču Adrie, ob klinično mrtvem Mariboru, ki ga upravlja državna DRI upravljanje investicij, in pri letališču Jožeta Pučnika, kjer je glede na regionalno konkurenco, ki dela dobro, Fraport precej zaspal, so možnosti nadaljnjega razvoja prometa izjemno omejene, državnih vzvodov praktično ni več. Ni problema, pravijo eni, se bomo pač še malo več s kombiji, avtobusi in avti vozili do Zagreba, Gradca, Dunaja, Celovca, Trsta, Trevisa, Benetk in še dlje.
A boljše bi se bilo vprašati, zakaj smo kot država leta 2019, torej globoko v 21. stoletju, ostali z železnico, ki ima v mnogih delih muzejsko vrednost, z (preplačanimi) avtocestami, ki se dušijo v kolonah tovornjakov in ki ob nesrečah ali popravilih cest dobesedno kolapsirajo, in zdaj še z razsutim letalskim prometom in njegovim vse bolj omejenim potencialom. Bil je čas, ko se je iz Maribora v Ljubljano z avtomobilom pripeljalo v dobri uri, danes gre pod uro in pol (brez divjanja seveda) razen zvečer, ponoči in zgodaj zjutraj vse večkrat misija nemogoče. Ampak to je že druga stvar. Mar res? Pravzaprav gre samo za še eno plat istega problema, in to je odsotnost vsakršne vizije in strategije o umeščenosti države v globalni prostor.