Ko sem si pred leti omislil svoj prvi večji in z asistenčnimi sistemi založen avtomobil, karavansko Mazdo 6, si niti nisem znal dobro predstavljati, kje in kako mi bodo rešili kožo in pločevino. Spoznavanje s pomočniki, sestavljenimi iz senzorjev, kamer in računalnikov v avtomobilu, je bilo hitro in intenzivno. Po parih dneh vožnje sem se odločil, da asistence za ohranjanje vozila znotraj voznega pasu sploh ne potrebujem, čeprav je bila relativno nežna z vibriranjem volana ob prečkanju sredinske črte vozišča brez uporabe smernika. Na zavitih podeželskih cestah to pač ne pride v poštev. Že prvi teden me je avtomobil »nalepil« na šipo. In to v zame precej nedolžni situaciji – brez noge na plinu sem se približeval križišču, v katerem je semafor iz rdeče preklopil na zeleno. Vozniku pred menoj pa je uspelo ob speljevanju ugasniti motor, torej je njegovo vozilo le poskočilo za kakšnih 10 cm. Računalnik v moji Mazdi je izračunal, da vozim prehitro in da bi se lahko zaletel v »oviro« pred seboj, zato je pošteno pohodil zavoro. Takoj, ko sem si opomogel od šoka, sem se spet zakopal v nastavitve in odkril, da je imel »občutljivost zaznavanja« nastavljeno na najvišjo vrednost. Prestavil sem jo na srednjo vrednost. Samodejno zaviranje v sili se mi je nato ponovilo le še enkrat v najinem štiriletnem druženju, takrat bolj upravičeno.
Sem se pa lahko neštetokrat zahvalil parkirnim senzorjem in kameri, ko sem manevriral po ozkih in z avtomobili nabitih ulicah ter parkiriščih v domači prestolnici in italijanskih mestih.
Da nisem »pridelal« nobene praske ali poškodbe, se imam zahvaliti prav njim. Na avtocesti pa zgolj pohvala radarskemu tempomatu in sistemu spremljanja vozil v mrtvem kotu. Danes si sodobnega avtomobila brez omenjenih pomočnikov niti ne želim več omisliti, saj so zelo smiselni in dejansko uporabni. Pa znajo sodobna vozila še marsikaj več postoriti sama, npr. brati prometne znake in upoštevati omejitve hitrosti, samodejno parkirati, olajšajo vožnjo s prikolico itd.
Velike razlike med asistenčnimi sistemi
A to, da vozilo nek asistenčni sistem ima, še ne pomeni, da je ta tudi dober. Pravzaprav sem letos vozil testno električno vozilo z izjemno grobim sistemom držanja in popravljanja smeri, ki me je v parih dneh petkrat pošteno prestrašil, saj sem mislil, da mi bo iztrgal volan iz rok in zavil v drug avtomobil ali ograjo. Tudi novinarski kolega je sočno komentiral, da ima občutek, kot da ga želi ta pomočnik ubiti. Bojda je po večmesečnemu pritoževanju lastnikov proizvajalec s posodobitvami uspel omiliti težavo, ne pa tudi povsem odpraviti.
In prav zato so preizkusi in študije, eno izmed njih povzemamo v nadaljevanju, tako zelo dobrodošli.
Ne le to, da se je v poplavi kratic in visokoletečih marketinških nazivov in opisov teh sistemov težko znajti, kako naj uporabniki vseh teh asistenčnih sistemov vemo, kako učinkoviti dejansko so?
Prav to so se vprašali v ameriški reviji Consumer Reports (consumerreports.org), ki je nekakšna ustreznica slovenske Zveze potrošnikov Slovenije. Lani so tako že tretjič zapovrstjo pod drobnogled vzeli kar 17 vozil in njihovih paketov asistenčnih sistemov, ki so jih na testnem poligonu preizkušali kar štiri mesece. Vsak sistem je moral namreč prestati 40 preizkusov, kot so upravljanje/popravljanje volana, nadzor hitrosti ter tudi motivacija voznika, poleg obsežnega nabora funkcij, namenjenih prometni varnosti. Da, preverili so tudi možnost (pol)samodejne vožnje, s katero bo brez dvoma v prihodnje opremljenih vse več vozil na trgu. Kaj so ugotovili?
Samodejno zaviranje ni težava, samodejna vožnja pač
Preizkuševalci so ugotovili, da znajo danes v sili zavreti prav vsi sodobni avtomobili, in to precej učinkovito, saj je hitro ukrepanju nujno, da bi preprečili trčenje. Bistveno večje razlike so med t. i. aktivnimi sistemi za pomoč pri vožnji – ti ponujajo funkcije, ki olajšajo vožnjo. Slednje pridejo do izraza, ko ste na dolgi poti, npr. dolgočasna vožnja po avtocesti, ali ko se znajdete v komaj premikajočem se prometnem zastoju. Preizkuševalci so v tej kategoriji ocenjevali, kako dobro je posamezen sistem držal vozilo na sredini voznega pasu ter kako gladko in intuitivno je aktivni tempomat prilagajal hitrost vožnje za drugimi avtomobili.
Kar zadeva pomoč pri ohranjanju vožnje znotraj voznega pasu, tudi po ovinkih se je najbolje odrezal Mercedes-Benz (10/10), z oceno 9/10 pa so mu sledili Tesla, ki se rada pohvali s tem, da v svojih modelih že ponuja (pol)samodejno vožnjo, Toyota/Lexus, Ford in BMW. Pri preizkusu tehnologije aktivnega tempomata so se najbolje odrezali sistemi proizvajalcev Mercedes-Benz (10/10), Toyota/Lexus (9/10) ter Chevrolet/GMC/Cadillac (9/10), a tudi drugi proizvajalci niso veliko zaostajali.
Avtomobil opazuje voznika
Takrat ko asistenčni sistemi nadzorujejo hitrost in krmiljenje avtomobila, obstaja tveganje, da bi se voznik počutil bolj svobodomiselno ter se začel ukvarjati z mobilnim telefonom ali kakšno drugo aktivnostjo, ki ne sodi za volan.
Prav zato so avtomobilski varnostni strokovnjaki mnenja, da morajo proizvajalci vozil več pozornosti nameniti aktivnim sistemom, ki pri vožnji spremljajo voznika in ga tudi spodbujajo, da ostane dejavno vključen.
Namreč skoraj noben od sistemov, ki so jih preizkusili ameriški strokovnjaki, se ni dobro odzval na nepričakovane situacije, kot so gradbišča, luknje ali drugi predmeti na cesti. Svetli izjemi sta bila Fordov sistem BlueCruise in Chevroletov sistem Super Cruise, ki ga najdemo tudi v vozilih GMC in Cadillac, ki sta dobila oceno 10 oziroma 9 za spremljanje voznika. Teslin avtopilot je denimo na tem preizkusu, objavljenem oktobra lani, prejel najnižjo oceno (3) in ameriški proizvajalec se je relativno hitro odzval. Letos so celo evropski modeli »po zraku« dobili posodobitev programske opreme, kjer sedaj kamera v potniški kabini pozorneje spremlja voznika in ga opozarja na to, da mora gledati na cesto in imeti roke na volanu. Če se voznik na to požvižga, mu po nekaj opozorilih avtomobil izklopi funkcijo avtopilota – najprej za čas dotične vožnje, potem pa tudi za več dni! Varnostni strokovnjaki so zagotovo navdušeni.
Neodziven voznik
Medtem ko zna večina vozil, opremljenih z naprednimi asistenčnimi sistemi že precej suvereno voziti po cestah z dvema voznima pasovoma (nekatera pa tudi po treh), eden večjih izzivov ostaja morebiten neodziven voznik. Kaj naj takrat stori avtomobilski računalnik? Bo znal pravočasno in varno zaustaviti vozilo, morebiti celo poklicati na pomoč?
Zaustavitev vozila (varna ali ne) se zdi še najmanjši izziv. Večji je spremljanje psihofizičnega stanja voznika – kako pozoren je v vožnji, če sploh. Tudi na tem področju sta močno prednjačila le dva sistema, in sicer končni zmagovalec preizkusa Cadillac Super Cruise ter ProPILOT Assist 2.0, ki ga najdemo v vozilih znamk Nissan ter Infiniti. Fordov sistem sicer najbolje med vsemi prepozna neodzivnega voznika, a je eden slabših, ko gre za varno samodejno zaustavljanje vozila.
Preizkusite preden kupite
Idealnega avtomobila ni, še manj pa idealnega nabora asistenčnih sistemov. Preizkuševalce revije Conusmer reports je pod črto še najbolj prepričal Fordov sistem BlueCruise (84 točk), ki so mu sledili proizvajalci Chevrolet/GMC/Cadillac (75), Mercedes-Benz (72), BMW (69), Toyota/Lexus (65), Nissan/Infiniti (63), Volkswagen/Audi (62) ter Tesla (61).
Sicer pa je nasvet strokovnjakov jasen. Vozilo in njegove ključne asistenčne sisteme velja preizkusiti v praksi, skratka vožnji, še prej pa naj vam prodajalec vozila razloži njihovo delovanje in predvsem omejitve. V povsem samodejni vožnji vendarle verjetno še ne bomo tako hitro uživali (razen po avtocestah).
