Miran Varga
Trendi v avtomobilski industriji se zelo hitro spreminjajo. Zdi se, da s(m)o si še kakšno leto nazaj vsi želeli uporabnih karavanov in enoprostorcev, zdaj pa avtomobilska moda narekuje športno-uporabna vozila (SUV) in križance vseh velikosti. Kako se tem smernicam prilagaja Hyundai?
Trend športnih terencev je na trgu močno prisoten že zadnjih pet let, so namreč daleč najhitreje rastoča kategorija vozil. S križanci sta se okrepila predvsem B- in C-segment vozil. Rast vozil SUV gre predvsem na račun karavanov. Še pred desetletjem ali dvema so si družine želele karavanov oziroma vozil s prostornimi prtljažniki. Športni terenci pa relativno prostornemu prtljažnemu prostoru dodajajo še vrsto drugih adutov, kot so lažje vstopanje in izstopanje iz vozila, kar ugaja vsem, ne le starejšim kupcem, ter višje sedenje. Če je vozilo nekoliko dvignjeno od tal, lažje in brez posledic prepleza kak robnik ali pločnik, tudi nameščanje otroka v lupinico na zadnjem sedežu je lažje … Pravzaprav so športni terenci že dolgo glavni steber prepoznavnosti Hyundaija. Nekoč je bil sinonim zanje model Santa Fe, pozneje predvsem Tucson. Ta vozila so pri kupcih pustila zelo pozitiven vtis in z manjšim modelom Bayon imamo še enega aduta v ponudbi. Danes v Sloveniji naš delež športnih terencev znaša kar dve tretjini vseh prodanih Hyundaiev, kar je bistveno več kot pri vseh ostalih znamkah.
Katere trende želi sicer narekovati Hyundai, kaj je na njegovem »seznamu prioritet«?
Hyundai stavi tako na tehnološke kot oblikovne trende. V vsega par desetletjih je prehodil pot od proizvajalca poceni vozil do znamke, ki narekuje trende. V tem času je opravil temeljito preobrazbo in na marsikaterem področju prehitel evropsko konkurenco. Hyundai želi postati najbolj priljubljena avtomobilska znamka, torej ne najboljša ali najcenejša temveč znamka, ki kupcu prinese najbolj celovito uporabniško izkušnjo in zadovoljstvo, da se z veseljem vrne v naš salon. Kako resne cilje ima Hyundai v Evropi, dokazuje tudi z novo tovarno na Češkem, saj ta skupaj s tovarno v Turčiji evropskim trgom zagotavlja kar 85 % vseh vozil. Ena najvišjih prioritet je kakovost izdelave, ta mora biti vrhunska, saj želimo, da je vsak naš izdelek brezhiben.
Velik trend je tudi pospešena elektrifikacija voznega parka. Se doba motorjev z notranjim zgorevanjem nezadržno končuje? So na obzorju kakšne alternative?
Če želimo planet ohraniti za zanamce, bo treba hitro spremeniti nekaj stvari. Promet je eden največjih onesnaževalcev, zato je jasno, da je motorjem z notranjim zgorevanjem odklenkalo. V praksi se izpostavljajo tri alternative: elektrifikacija, pogon na plin ter vodik. Plin ni nova zadeva in se nekako ni prijel, tehnologija vodikovih gorivnih celic pa je zaenkrat draga, obenem pa so izgube pri pretvorbi energije precej visoke. Kljub temu, da Hyundai ob Toyoti prednjači pri razvoju pogonov na vodik, zaenkrat vidimo možnosti njegove rabe predvsem pri večjih vozilih in težjemu transportu. Vodik utegne v prihodnosti poganjati tovornjake, ladje in celo letala, ne pa mala mestna vozila.
Bencinski in dizelski motorji odhajajo, vprašanje je le, kako hitro. Skladno s smernicami EU, ki stremi k pospešeni elektrifikaciji, vidim precej realno možnost, da se po letu 2030 novi dizli ali bencinarji ne bodo več prodajali.
Želimo postati najbolj priljubljena avtomobilska znamka, torej znamka, ki kupcu prinese najbolj celovito uporabniško izkušnjo in zadovoljstvo, da se z veseljem vrne v naš salon.
Se vam zdijo napovedi nekaterih držav, da bodo po letu 2030 v prodaji le še (nova) električna vozila uresničljive tudi v Sloveniji?
Eno je volja politikov in ekologov, drugo pa realnost vsakdana. Če želimo imeti elektrificiran vozni park, potem moramo imeti zanj tudi ustrezno infrastrukturo. Danes imamo na tisoče bencinskih črpalk, električnih polnilnic pa je bistveno manj. Vsi ljudje ne živijo v hišah in torej ne morejo električnih vozil polniti doma. Pod črto se mi zdi 2030 precej optimističen scenarij za masovno elektrifikacijo.
Bo ta velik izziv?
Vsekakor. Elektrifikacija zahteva veliko korakov – od omogočanja dostopa do polnilnic širši javnosti, prilagoditev zakonodaje in vzpostavitve vzdržnega sistema polnjenja. Večino teh stvari morajo rešiti države ne pa proizvajalci vozil. Država se mora odločiti, ali bo spodbujala električno mobilnost. Če hkrati omogoča uvoz deset let starih dizlov, ki so izredno umazani, bomo težko obrnili razmišljanje posameznika. Slovenija je danes na repu EU, ko je govora o elektrifikaciji, tržni delež električnih vozil (EV) je okoli 3 odstotke, le še štiri evropske države so v tej statistični kategoriji za nami. Poleg tega se elektrifikacija na področju avtomobilizma sooča z dejstvom, da je vsaka (nova) tehnologija draga, dokler ni dosežena kritična masa. Čaka nas torej še veliko dela.
Kje bi vi začeli?
Osebno menim, da bi morali državni mlini mleti hitreje in bolj usklajeno. Prevetriti bi veljalo sistem subvencij za nakup EV. Dobili smo sicer prenovljen zakon o DDV, ki bo podjetjem ne glede na dejavnost omogočal odbitek DDV ob nakupu EV, čakamo pa še dodaten pravilnik, ali bo to veljalo le za vozila, ki se uporabljajo izključno v službene namene. Državne spodbude so sicer zelo dobrodošle in nujno potrebne, vendar je birokracije preveč, postopki so močno zapleteni in bi jih veljalo poenostaviti. Prepričan sem, da je treba elektrifikacijo začeti spodbujati pri poslovnih uporabnikih. Ti bodo svoja električna vozila čez 3 ali 4 leta zamenjali in prodajali zasebnim uporabnikom. To je najhitrejši scenarij pospešitve prodaje EV.
Kako sicer ocenjujete stanje elektromobilnosti v Sloveniji?
Pozitivno je to, da se zavedamo njenega pomena, prednosti in nujnosti in da že nekaj delamo na tem. Minus pa je predvsem to, da se stvari odvijajo prepočasi. Elektromobilnost je v tem trenutku prava izbira za tiste, ki (lahko) polnijo avtomobil doma. V nasprotnem primeru je res težko. Zakonodaja na področju polnilnic in stanovanjskih blokov se je začela urejati in tu lahko pričakujemo napredek. Glede cen pa bo svoje moral narediti trg. Ponudniki polnilnic se bodo morali vprašati, kakšno ceno je kupec pripravljen plačati za elektriko. Dejstvo je, da mora biti polnilna infrastruktura stalno v uporabi, saj so takrat polnilnice rentabilne za investitorje in so ti motivirani v naložbe.
Hyundai je bil eden prvih proizvajalcev, ki je kupcem ponudil obsežno električno izbiro. Z modelom IONIQ so lahko izbirali med klasičnim hibridom, priključnim hibridom in električnim vozilom. Kaj so najpogosteje izbrali v Sloveniji?
Pri nas je najbolj priljubljen IONIQ Electric torej povsem električna različica. Vanj so se kupci dobesedno zaljubili in ni težko ugotoviti zakaj. Čeprav je zdaj že v avtomobilskih letih, je še vedno najbolj energetsko učinkovito in varčno EV – sploh glede na svojo velikost. Kupci so si hitro izračunali, kako cenovno ugodno se lahko vozijo z njim. Prav ta vidik je danes primarna motivacija za nakup električnega vozila – motivacija, ki vodi do spremembe navade.
Se električna vozila statistično bolj ali manj kvarijo od tradicionalnih?
Okvar je izredno malo. In to že na račun dejstva, da so električna vozila z vidika pogona in sestavnih delov bistveno bolj preprosta. Najpogostejši servisni poseg, to naredimo ob praktično vsakem obisku EV v servisu, je podmazovanje zavornega sistema. Ko se enkrat uporabniki priučijo vožnje z izkoriščanjem regeneracije energije, bistveno manj uporabljajo zavore, zato jim te prej zarjavijo kot pa potrebujejo menjavo.
Zdi se, da je trenutno stanje na trgu električnih vozil precej razdvojeno. Po začetni »ofenzivi« z dostopnejšimi vozili je sedaj poudarek na večjih in bistveno dražjih modelih, ki si jih lahko privošči le manjše število ljudi. Kdaj pričakujete, da bodo EV prisotna v vseh segmentih?
Gre za usklajevanje ponudbe in povpraševanja. V nekaj letih bodo hibridni in električni pogoni prisotni v prav vseh razredih vozil. Je pa res, da s(m)o skoraj vsi proizvajalci dali poudarek zmogljivejšim in dražjim vozilom, saj so tu višje marže in zaslužki, obenem pa kakovostno električno vozilo tudi viša ugled na trgu. Proizvodnja EV je trenutno še zelo draga. Pri dražjih vozilih se vložek proizvajalca pokrije in ustvari dobiček, pri manjših pa je težava, saj se včasih prodajajo tudi z izgubo. Večinoma pa so predraga – vsaj v primerjavi z večjimi vozili. A tako stanje ne bo trajalo večno, tehnologija se ceni.
Za Slovence je že dolgo znano, da imamo radi eno ali dve konfekcijski številki prevelik avtomobil. Za tisti teden, ko gremo na dopust. Pa bi lahko spakirali manj prtljage, jo dali v strešni kovček ali s seboj vlekli manjšo prikolico.
Hyundai je znamka, ki se je med prvimi odločila staviti (tudi) na elektriko, danes že imate širok razpon električnih modelov. Kako ste zadovoljni z njihovo prodajo do zdaj?
Prodaja je lahko vedno še boljša in nikoli nisem povsem zadovoljen. Naš delež EV je lani znašal 7,5 %, kar je malo nad slovenskim povprečjem, prepričan pa sem, da bomo v prihodnje še bistveno višje. Pomanjkanje polprevodnikov in nekaterih drugih gradnikov zavirata trenutne dobave vozil, a že prihodnje leto bi se morale stvari izboljšati. Prepričan sem, da imamo v tem pogledu celo manj težav kot konkurenca. Hyundai kot znamka vedno razmišlja celovito in želi imeti pod nadzorom čim več surovin, ki jih rabi za proizvodnjo končnega izdelka. Je edini proizvajalec z lastno jeklarno. Tudi polprevodniki so izdelki, ki se v večini proizvajajo v azijskem delu sveta, tudi v Južni Koreji. Posledično smo manj odvisni od tujih dobaviteljev in imamo več stvari pod »kontrolo« ter na domačem pragu. Zato sem velik optimist, prepričan sem, da bomo pri električnih avtomobilih ostali eden glavnih protagonistov.
Lahko Hyundai postane nova Tesla (beri: sinonim za električna vozila) ali jo celo prehiti?
Verjamem, da je to mogoče. Z novim modelom IONIQ 5, ki je tehnološki biser, smo druge proizvajalce električnih vozil presegli na številnih področjih. Naša moderna električna modularna platforma bo omogočala tudi IONIQ-e z drugimi številskimi oznakami in izjemno notranjo prostornost. Čeprav visokozmogljivih oziroma močnih polnilnic v Sloveniji še ni veliko, so prav pri moči polnjenja ti avtomobili nekaj posebnega. Vse našteto pa zelo pozitivno vpliva na uporabniško izkušnjo, kar z nasmeškom na obrazu priznajo vsi, ki opravijo zgolj testno vožnjo. Težko rečem, če želimo na tem področju preseči Teslo, vsekakor pa želimo narekovati svojo izkušnjo, ki vodi do zadovoljstva kupcev. Hyundai želi biti v samem vrhu EV – že ta trenutek imamo izjemno ponudbo.
Kako pa boste dosegli izjemno zadovoljstvo kupcev?
S tem, da bomo kupca kar najbolje prepoznali oziroma ocenili. Naloga našega prodajalca je, da mora kar se da natančno oceniti, kaj je za kupca najbolj primerno. Gre za zelo aktiven pristop – pozanimamo se o navadah strank in njihovih potrebah, skladno s tem pa kupcu prodamo zanj najbolj primerno vozilo. Veliko vlagamo v izobraževanja prodajne ekipe. Če so pred desetletji kupci v naše salone prihajali po popuste, je danes drugače. Pridejo po rešitev svojih potreb po mobilnosti, mi pa poskrbimo, da bodo zadovoljni in da se bodo veseli vračali nazaj tudi v prihodnje.
Kako je sicer avtomobilska prihodnost videti skozi vaše oči? Kaj pričakujete v naslednjih letih – prihajajo samovozeča vozila?
Tehnološki razvoj gre res v smer samovozečih vozil, bržkone bo tehnologija prej pripravljena na ta korak kot družba in zakonodaja. Bi pa težko napovedal, koliko časa bomo avtomobile še vozili in kdaj se bomo v njih le še prevažali. Naš IONIQ 5 ima vgrajeno tehnologijo za drugo stopnjo avtonomne vožnje in je korak bližje končnemu cilju. Sicer pa samovozeča vozila niso le izziv za proizvajalce vozil, z njimi si belijo glave zakonodajalci, zavarovalnice, upravljavci cest itd. Bomo pa skupaj s pametnimi mesti zagotovo v prihodnje deležni tudi pametnejšega prometa. Vozila so že danes zelo pametna in imajo vgrajenih ogromno asistenčnih sistemov, ki preprečijo nesreče. Niso pa to avtonomni sistemi, da bi lahko kar dvignili roke z volana.
