Avtobus kot facebook

Dan Podjed, znanstveni sodelavec Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanosti in umetnosti ter docent za področje kulturne in socialne antropologije na Filozofski fakulteti v Ljubljani, je v tem času najbolj zaposlen z interdisciplinarim projektom DriveGreen, v okviru katerega nastaja aplikacija 1, 2, 3 Ljubljana, ki jo bodo predstavili jutri, na dan brez avtomobila.
Kako so se v zadnjem času spremenile vozniške navade in kaj zanje pomeni avtonomnost vožnje?
"Vozniške navade so se opazno spremenile po prelomu tisočletja. Predvsem pri mladih opažamo, da avto ni več najbolj zaželen objekt v njihovem življenju. Danes mladi že razmišljajo precej drugače; več pozornosti namenjajo novim tehnologijam, mobilnim telefonom, svoji podobi na facebooku in drugih spletnih omrežjih, avtomobil kot statusni simbolni objekt, ki da posamezniku družbeni pomen, pa je potisnjen v ozadje. Kar je dobro z vidika trajnostne mobilnosti. To namreč pomeni, da si dragih in potratnih avtomobilov ne želimo več toliko kot nekoč."
Naši očetje so si torej avto še zelo želeli, mladi pa ga zdaj ne bodo več tako pogrešali?
"Avtomobil je, kot kaže, relikt 20. stoletja in hkrati naprava, ki je to stoletje najbolj zaznamovala. Zdaj se vse bolj spreminja ne le družbena zavest, ampak tudi infrastruktura; mestna središča se za avtomobile zapirajo in avto ni več tako zaželen, kot je bil, kar je fantastično, če to pomeni, da se bomo mogoče kmalu znebili naprave, ki sprošča v zrak ogromne količine toplogrednih plinov."
Zdaj smo v prehodnem obdobju, ki bo verjetno trajalo nekaj časa; s sistemi sharrow namenjamo iste površine avtomobilistom, kolesarjem in pešcem. A voznik pri nas je vselej sebičen v vlogi, v kateri se znajde: ko je za volanom, želi absolutno prednost, ko je isti voznik na kolesu, prav tako, ko pa je peš, želi imeti prednost pred kolesarji in avtomobilisti.
"Vse, kar ste navedli, je lepo prikazano v Disneyjevi risanki iz leta 1950, v kateri se Pepe iz prijaznega gospoda pešca preobrazi v divjo pošast, gospoda voznika, takoj ko sede v avto. Tisti hip, ko sedemo za volan, se naša identiteta spremeni, saj postanemo eno z vozilom, ki nam omogoči, da lahko druge ogrožamo, poškodujemo, jim pohupamo ... Kolo nam tega ne omogoča, morda le to, da pozvonimo z zvoncem ali zakričimo. Naša raziskava je pokazala, da so v takšnih cestnih srečanjih in soočenjih najbolj kritični kolesarji. Dovolijo si namreč več kršenja pravil in zato se nanje najbolj jezijo drugi udeleženci v prometu. Druga 'podvrsta' tega skupka človeka in vozila, na katere se velikokrat jezijo v prometu, so vozniki velikih črnih limuzin, pogosto nemške blagovne znamke - to pa ni samo slovenska specifika, temveč smo enak odnos opazili tudi v Newcastlu, Budimpešti, in Beogradu."
Ampak ko bodo avtomobili avtonomni, tega ne bo več?
"Z vidika zmanjšanja izpustov je pomembno, da samovozeča vozila ne bodo več 'obremenjena' z vozniki in njihovimi emocijami. V projektu DriveGreen smo se posebej posvetili emocijam na cesti, kajti ko se jezimo, vozimo drugače; bolj pritiskamo na plin in bolj onesnažujemo okolje. Avtonomna vozila bodo vozila s pomočjo umetne inteligence, brez čustev, kar pomeni, da bodo veliko bolj varčna, okolju prijazna in varna. Zato lahko pričakujemo, da bo situacija na cesti bolj umirjena."
Govorimo o kulturnih ali družbenih predpostavkah, ko govorimo o dojemanju prometa? V severnoevropskih državah so kolesarji že zdaj prevladujoči ...
"Te spremembe se tudi tam, kjer je danes kolesar glavni, recimo na Danskem ali Nizozemskem, niso zgodile čez noč. V 50. in 60. letih prejšnjega stoletja je bil tudi v Amsterdamu glavni voznik avtomobila. Z infrastrukturnimi spremembami se je zgodil preskok v glavah. Takrat je avtomobil nazadoval, se spustil nižje na piramidi družbene stratifikacije, kolo pa se je vzpelo na vrh. Ta piramida se pri nas še ni povsem postavila na glavo; še vedno je na vrhu voznik velike črne limuzine, kolesarji so še zmeraj nekoliko nižje. V Beogradu je situacija še bolj ostro razmejena; tam so na vrhu vozniki najdražjih vozil, nižje so vozniki drugih blagovnih znamk, na sredini te piramide so vozniki zastav, še nižje so tisti, ki uporabljajo javni prevoz, najnižje na lestvici pa so pešci in kolesarji. Torej je ta piramida v nekaterih družbenih okoljih veliko bolj jasno zarisana. In cilj, to, čemur pravijo kopenhagenizacija, je obrat v glavah in na cestah, torej da so kolesarji in pešci na vrhu, ne pa na dnu te piramide."
A vendarle pravite, da tudi kopenhagenizacija ni primerna za vsa mesta?
"Po mojem mnenju izraz ni pravi, saj ne obstaja univerzalna rešitev za spodbujanje trajnostne mobilnosti. Vsako mesto je drugačno in v vsakem je treba poiskati trik, kako prepričati ljudi, da se vozijo drugače. Nekatere rešitve z zahoda in severa Evrope niso optimalne za Slovenijo. Bi pa proti pričakovanjem nekatere rešitve iz Slovenije in jugovzhoda Evrope lahko prenesli kam na zahod, pa bi bilo to lahko učinkovito za spodbujanje uporabe javnega prevoza. V mislih imam prevoz z javnim potniškim prometom v Beogradu, kjer je sicer infrastruktura razmeroma slaba, prevozna sredstva so zastarela, so pa ljudje izjemno prijazni, komunicirajo med seboj, pomagajo drug drugemu ... Takšne solidarnosti v drugih mestih, ki smo jih raziskovali, nismo opazili. Niso torej vse rešitve, ki napravijo prevoz bolj udoben, samo tehnološke. Včasih je najbolj pomembno, da prideš z veseljem v neki prostor, da se tam počutiš dobrodošel, zaželen. V Srbiji recimo deluje avtobus kot facebook; ko prideš v avtobus, se lahko pogovarjaš z ljudmi, izmenjaš informacije, izveš kaj novega o politiki. V Združenem kraljestvu pa se srečamo z drugim ekstremom; javni promet sicer deluje urejeno, a ljudje skoraj ne komunicirajo, spregovorijo le v skrajnih situacijah."