Kako daleč od Maribora so belgijska letala

Zelo pomemben člen v operaciji prevzema Aerodroma Maribor, za katerim, kot smo razkrili v Večeru, stoji prek podjetja SHS Aviation azijsko-kanadski kapital, je VLM Airlines. To je regionalna belgijska letalska družba, ki je zaradi večmilijonskih dolgov - neuradno se govori o številki šest milijonov evrov - junija končala v bankrotu. SHS Aviation, ki je kupec Aerodroma Maribor, je zato VLM Airlines prevzel iz stečaja. Ta družba je imela pred časom razvejeno mrežo letov, dnevno jih je bilo okoli 50, in sicer med njihovo bazo v Oostendeju, Bruggeem, Antwerpnom ter letališči v Švici, Nemčiji, na Nizozemskem in v Veliki Britaniji.

Iščejo airbuse, v osnovi ostajajo pri fokkerjih?

Kot so pisali nekateri belgijski in nizozemski mediji, pa tudi portali, specializirani za letalstvo, naj bi belgijsko družbo VLM Airlines, ki je bila svoj čas tudi del skupine Air France-KLM, zanimale destinacije na Kitajskem. Maribora in mariborskega letališča pri tem niso omenjali, a glede na registracijo firme v Sloveniji in nakup Aerodroma Maribor se bo to gotovo znašlo v mreži njihovega novega poslovnega modela. Po njem naj bi v Evropo vozili potnike iz Kitajske, predvidoma z airbusoma A320 in A330, ki naj bi ju vzeli v najem, nato pa s fokkerji 50 in 70 naprej po evropskih destinacijah. Airbus 320 je letalo, ki ga je pogosto za linije po Evropi uporabljala tudi Adria Airways, medtem ko je airbus 330 še veliko večji in lahko preleti tudi več kot 13 tisoč kilometrov brez postanka ter prepelje celo do 440 potnikov, odvisno od razporeditve kabine. VLM Airlines je imel že pred stečajem floto pretežno iz fokkerjev, nazadnje jih je upravljal enajst. Po informacijah, s katerimi razpolagamo, jih je od stečaja večina v najemu pri drugih letalskih operaterjih, nekateri med njimi pa so stari tudi krepko več kot 20 let. Decembra je VLM Airlines na spletu že objavil razpise, s katerimi išče nove pilote in člane posadke. "Leta 2017 bomo spet zagnali redne linije," je

Paul Sies

, predstavnik VLM Airlines, povedal za aero.de. Načrtovanih linij do Kitajske uradno sicer še niso potrdili.

Pridobivanje licence

Po nekaterih informacijah naj bi v Mariboru zaradi nižjih stroškov načrtovali celo bazo, a belgijski in nizozemski medijski viri vztrajajo, da bo podjetje kot eno ključnih izhodišč še naprej uporabljalo Oostende. Zaradi stečaja je VLM Airlines tudi izgubil operativno licenco za letenje (AOC) in trenutno je še v fazi njenega ponovnega pridobivanja. Teoretično bi lahko letala, ki jih bodo verjetno ponovno najeli, pripeljali v Maribor takoj, ko ponovno dobijo ustrezna dovoljenja. Javno azijski investitorji načrtov z Mariborom doslej niso razgrnili, so pa pred mikrofone po sklenitvi posla med Delavsko hranilnico in SHS Aviation stopili predstavniki mariborske občine, tudi Boris Bobek, ki je poleg

Ladimirja Broliha

direktor tudi v Aerodromu. So si pa takoj po nakazilu kupnine že ogledali mariborsko letališče in se, po naših informacijah, zanimali za možnosti podaljšanja letalske piste, ki pa je seveda del državne infrastrukture.

Dileme iz razpisa

Za to, da bi letala VLM Airlines dejansko lahko letela iz Maribora, mora Aerodrom Maribor zmagati na razpisu, ki ga je za dolgoročni najem letališke infrastrukture v Mariboru objavilo ministrstvo za infrastrukturo. Odprt je do konca januarja. V razpisu, ob katerem je še negotovo, koliko interesentov se bo prijavilo in ali bi ga kdo celo utegnil spodbijati, nekaj stvari bode v oči. Največ točk pri rangiranju bo glede na javno objavljene razpisne pogoje dobil tisti, ki bo ponudil najvišjo najemnino, šele na drugem mestu je zagotovljeni obseg letalskega prometa in nato investicije v infrastrukturo. Država pričakuje mesečno najemnino v višini 92 tisoč evrov, kar je ob dejstvu, da za uporabo letališke infrastrukture Aerodrom Maribor ni plačeval nič, in glede na pičel promet v zadnjem letu visoka številka. A za Azijce naj ne bi bila prevelika težava, pravijo naši viri, na to so pripravljeni. Toda poznavalci letalskega prometa ob tem opozarjajo na resolucijo o nacionalnem programu razvoja letalstva do 2020., ki kot cilj izpostavlja zagotovitev obratovalca letališča, ki bo zagotavljal stabilno obratovanje letališča in gospodarski razvoj regije. Iz tega izhaja, da primarni interes države torej ne bi smela biti najemnina.

Koliko potnikov je realnih v Mariboru

V razpisu je kot minimalno pričakovano število potnikov, ki bi jih moral biti sposoben zagotoviti bodoči operater letališča, omenjena številka 13 tisoč. A takšno najemnino, ki bi torej letno krepko presegla milijon evrov, bi lahko v resnici s komercialno in tržno dejavnostjo, brez pomoči države, brez večjih težav zmogel le obratovalec, ki bi zagotovil vsaj okoli 400 tisoč potnikov letno. Razen če ne bi izjemno povečal drugih virov prihodkov. Aerodrom Maribor, ki upravlja Letališče Edvarda Rusjana, je lani dosegel 876 tisoč evrov prihodkov od prodaje, celotni prihodki so bili 1,3 milijona evrov, a samo za stroške dela je porabil 743 tisoč evrov. Končali so z izgubo, minus 280 tisoč evrov, in to kljub redni liniji v London. A to so morali subvencionirati z 250.000 evri, kar je pomenilo 40 evrov na potnika. To ni poslovna matematika, ki bi se ta hip izšla, čeprav Aerodrom Maribor dobiva državno pomoč.