Avtomobilizem: Kitajci pred evropskimi vrati?

To, da bo Oliver Blume, od letošnjega 1. septembra prvi mož nemškega avtomobilskega koncerna Volkswagen (VW) kot tudi Porscheja, član velike nemške delegacije na poti na Kitajsko, ne bi smelo biti nikakršno presenečenje. Toda njegov obisk največjega avtomobilskega prostora na zemeljski obli ni zgolj potrditev pomembnosti gospodarskih, političnih in tudi avtomobilskih odnosov na relaciji Berlin-Peking, ampak utegne aktualizirati dogajanje na avtomobilski sceni Evropske unije.

Spomladi, mesec prej ali morda kasneje, so začele zahodne avtomobilske tovarne - mednje je mogoče šteti tudi japonske - ugotavljati, da se kitajski avtomobilski trg po pandemiji znova pobira. Kasneje, tja proti jeseni, se je zaradi ponovnega izbruha covida-19 in izjemno rigorozne kitajske ničelne politike do okužb oziroma nalezljive bolezni znova "umiril", a sedaj kljub vsemu kaže, da se bo tja do konca leta povsem pobral. Verjetno pa je bilo ob tem bolj zanimivo in tudi skrb vzbujajoče spoznanje, da je kitajski kupec v razmeroma kratkem času opazno spremenil svoje dojemanje tuje, torej zahodne avtomobilske konkurence. Pri avtomobilih, ki jih poganjajo bodisi bencinski bodisi dizelski motorji, večinoma še vedno zaupa evropski, ameriški in tudi japonski avtomobilski ponudbi. Bistveno drugače je bilo oziroma je pri elektrificiranih in še bolj električnih baterijskih avtomobilih, tistih, ki jih predvsem zaradi okoljskih problemov podpira tudi kitajska država. Zanimivo in verjetno tudi šokantno je bilo spoznanje tujih avtomobilskih tovarn, ki so ugotavljale, da pri tem ni šlo zgolj za pogon (elektriko), pač pa za "malenkosti": oprema, ki je Kitajcem med vožnjo z električnim avtomobilom omogočala znamenite karaoke, je postala eden izmed pomembnih poganjalcev večje tržne uspešnosti kitajskih avtomobilskih tovarn na domačem trgu. Ali kot je ugotavljal eden izmed kitajskih avtomobilskih analitikov: tuje avtomobilske tovarne so bile na kitajskem trgu pomembne zadnjih petnajst ali deset let, sedaj se njihov čas izteka. Verjetno pretirana trditev, toda povsem nesmiselna zanesljivo ne.

Človek, ki je vznemiril Nemčijo

Elektrificirani in še toliko bolj električni baterijski avtomobili, tisti, ki naj bi EU in tudi drugim velikim trgom pripomogli k uresničitvi okoljskih zavez, očitno postajajo vzvod, ki naj bi kitajski avtomobilski produkciji po desetletjih prizadevanj omogočil konkurenčen boj z evropskimi, japonskimi, ameriškimi avtomobilskimi in v zadnjem desetletju izjemno uspešnim korejskimi avtomobilskimi hišami ne le doma, ampak tudi na tujem. S pogonskimi klasiki, tistimi, s katerimi si je zahodna avtomobilska industrija tako rekoč podredila kitajski avtomobilski prostor, se ji na nobenem večjem avtomobilskem trgu ni posrečil opaznejši prodor. Evropa oziroma Evropska unija je že dolgo v fokusu kitajske avtomobilske industrije, kar ne more biti presenetljivo, saj po obsegu prodaje oziroma posla zaostaja le za največjima - domačim, torej kitajskim, in ameriškim oziroma onim v ZDA. Toda če so bili vse doslej kitajski avtomobili na evropskih tleh tako rekoč eksoti, je povsem drugače s kitajskim kapitalom.

V zadnjih desetih letih je ta pod svoje okrilje spravil kar nekaj zvenečih evropskih avtomobilskih imen. Volvo je sicer še vedno švedski, vsaj ko gre za produkcijo in del vodilnega menedžmenta, toda lastniško je v objemu kitajskega Geelyja. Njegov lastnik je tudi v Evropi in še posebej v Nemčiji dovolj znani Li Shufu, človek, ki je pred leti z nakupom 9,8-odstotnega deleža Daimlerja AG, danes Mercedes-Benza, temeljito razburkal nemško politiko. Kitajski lastniški vdor v nemško srebrnino je spremljala germansko temeljita revizija posla, vendar se je vse končalo z ugotovitvijo, da je bilo vse opravljeno po pravilih. Li Shufu tako ob nekaterih arabskih državnih skladih ostaja najpomembnejši oziroma največji posamični lastnik Mercedes-Benza, pri čemer se zdi, da je strah pred kitajskim kapitalom v gospodarsko največji evropski državi vendarle večji in dolgotrajnejši kot pred tistim, ki prihaja iz naftno bogatih držav ob Perzijskem zalivu.

Vse do letošnjega pariškega avtomobilskega salon se je tako zdelo, da je kitajska avtomobilska konkurenca na evropskih tleh oziroma v EU komaj omembe vredna, minorna. Toda razstava avtomobilske pločevine na pariškem Porte Versailles je vendarle pokazala, da so avtomobilski Kitajci pred evropskimi vrati - pa ne z avtomobili, ki jih poganjajo motorji na notranje zgorevanje, pač pa elektrika. Ne gre za frontalen napad oziroma prodor, ampak za domnevno premišljeno tržno politiko majhnih korakov; lahko bi se zdelo, da se zgledujejo po strategiji, ki so jo konec šestdesetih in v začetku sedemdesetih na evropskih tleh uporabile japonske avtomobilske tovarne. Električni avtomobili so novo poglavje v razvoju avtomobilske industrije, veliko je še otroških bolezni, veliko je neznank in zadreg. To pomeni, da je startni položaj vseh, ki se poskušajo na tem trgu, dokaj enak - če seveda povsem zanemarimo Teslo … Če tako presojajo kitajske avtomobilske hiše, potem je očitno, da so zadele ne le nevralgično točko evropske avtomobilske industrije, pač pa tudi gospodarske in siceršnje politike. Drugače letošnji pariški avtomobilski salon, prvič po letu 2018, ne bi izzvenel v tonih, ki jih je slišala in tudi poslušala ne le avtomobilska, ampak tudi vsa druga Evropa - in povsem verjetno tudi Kitajska.

Portugalski Tavares kot čuvaj evropskega trga

Koncern Stellantis bo januarja prihodnje leto upihnil prvo svečko na svoji rojstnodnevni torti. V izjemno kratkem času se je korporacija, ki združuje francoske (Peugeot, Citroën, DS), italijanske (Fiat z Alfa Romeom, Lancio ipd.) in ameriške (Chrysler) tovarne (zraven šteje tudi nemški Opel z britanskim Vauxhallom) postavila ob bok nemškemu Volkswagnu. Produkcijsko in tržno za nemškim konkurentom še zaostaja, toda povsem očitno je, da je na njegovem čelu človek, ki v svojem vizirju nima zgolj stare celine ali morda EU, pač pa verjetno meni, da je precejšen del sveta njegovo dvorišče. Toda ta hip je bolj zanimiv in aktualen njegov pogled na kitajsko avtomobilsko konkurenco v Evropski uniji.

Portugalec Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa, je tisti, ki zelo motivirano, jasno in dovolj glasno opozarja na stanje na avtomobilskem trgu Evropske unije. Trenutek tokratnega opozorila je bil izbran premišljeno - francoski predsednik Emannuel Macron je oktobra obiskal pariški avtomobilski salon (takšna je dolgoletna tradicija), kar pomeni, da je njegov obisk spremljala vsaj stotnija novinarjev. In imela je kaj slišati, pri čemer so se lahko nekateri morda spomnili časov Jacquesa Calveta, ki je vodil skupino PSA (Peugeot&Citroën) od sredine 1984 do 1997. To je bilo obdobje, ko je Velika Britanija na stežaj odprla vrata japonskim avtomobilskim tovarnam, kar je precej zaostrilo stanje na evropskem avtomobilskem prostoru. Calvet je prav na pariškem avtomobilskem salonu grmel zoper "britanske prijatelje" in menil, da je Velika Britanija s tem postala peti japonski otok …

Tavares ni bil tako neposreden, toda njegovo sporočilo Macronu je bilo jasno: EU mora poskrbeti, da bodo evropske avtomobilske hiše na Kitajskem delale pod enakimi pogoji kot kitajske v uniji. Evropske (in vse zahodne) avtomobilske tovarne morajo na Kitajskem plačati dajatve v višini od 15 do 25 odstotkov, kitajske so v EU obremenjene z zgolj enajstodstotnimi dajatvami. Tudi ali morda predvsem zato se je njihov tržni delež razmeroma hitro povzpel na pet odstotkov. Smo v neenakopravnem položaju, je razlagal Tavares, evropski trg je odprt za vse, evropske avtomobilske tovarne pa izgubljajo tudi zaradi tega, ker se intenzivno ukvarjajo s prilagajanjem določilom, ki bodo v EU začela veljati "usodnega" leta 2035 - ko bo uresničena prepoved prodaje avtomobilov na bencin ali dizel. Francoski predsednik je slišal in poslušal, Tavares si je lahko rekel, da je dobro opravil. Opravil s čim in zakaj?

Nemci v vrhu, drugi sopotniki

Že dolgo je znano, da je kitajski avtomobilski prostor (lani je bilo prodanih 21 milijonov avtomobilov, kar je še vedno precej daleč od rekordnega leta 2017 s prodajo 24,2 milijona vozil) izjemnega pomena najprej in najbolj za nemško avtomobilsko produkcijo. Zgolj matični Volkswagen, torej ne koncern, je lani na Kitajskem prodal 2,1 milijona vozil in si s tem zagotovil 10,3 odstotka trga. Že japonska Toyota precej zaostaja (1,5 milijona vozil, 7,7-odstotni tržni delež), med deseterico najuspešnejših tovarn pa ni nobenega drugega evropskega avtomobilskega imena. Toda Kitajska je skoraj obljubljena dežela za prav tako nemški BMW (655 tisoč vozil, 3,1 odstotka trga) pa Audi, ki je sestavni del konglomerata Volkswagen (643 tisoč vozil, 3,1-odstotni tržni delež), veliko kupcev ima še Mercedes-Benz (598 tisoč, 2,8 odstotka trga), svoj lonček je pristavila tudi Škoda, ki je prav tako pri VW, ipd. Francoske, italijanske avtomobilske tovarne, tiste torej, ki spadajo pod okrilje Tavaresovega Stellantisa? Francoski Peugeot kot največja tovarna omenjenega koncerna je lani Kitajcem prodal dobrih 51 tisoč avtomobilov in si zagotovil 0,2 odstotka trga, Citroën, ki je prav tako pomembno evropsko avtomobilsko ime, pa nekaj več kot 41 tisoč. Med stotimi avtomobilskimi tovarnami, ki se pojavljajo na kitajskem trgu, ni bilo lani nobenega italijanskega imena, čeprav je FCA (FiatChryslerAutomobiles) prav tako bistven del Stellantisa.

Tavares, nekdaj drugi mož Renaulta v času, ko ga je vodil Carlos Ghosn, ki sedaj kot begunec pred japonsko roko oblasti živi v Libanonu, seveda smiselno in dokaj zlahka opozarja na kitajsko avtomobilsko konkurenco v EU. Macron je pred časom omenil, da je s tem seznanil nemškega kanclerja Olafa Scholza in da je ta "razumel". Vprašanje je, kaj to pomeni. Doseganje soglasja je v EU izjemno težavno. Pomeni, da bi se morala za "odpravo neenakopravnosti" na relaciji evropska-kitajska avtomobilska industrija strinjati tudi Nemčija, najbolj avtomobilska država skupnosti. Če bi se EU tako odločila, bi utegnila po svoje ukrepati Kitajska, kar pa bi zanesljivo najprej in predvsem najbolj bolelo nemško avtomobilsko industrijo, vse druge malo ali malenkostno.

Oliver Blume v delegaciji Olafa Scholza ne bo zgolj za okras. V Pekingu se bosta lotila nekaj takšnega, kot je slovita kvadratura kroga. Vsaj poskusiti morata.