Zelo malo je avtomobilov, ki so poklon legendarnemu 2CV, znanemu tudi kot spaček. Ena takih osnovnih rešitev je prav mehari. S preverjeno tehniko povojne francoske industrije in plastično karoserijo.
Zgodba o mehariju se začne v turbulentnih časih konca šestdesetih, leta 1968, ko so bili študentski upori v Parizu v polnem zamahu, ulice pa so gorele. Citroen je na igrišču za golf v Deauvillu na jugu Francije predstavil malo terensko vozilo živahnega videza, narejeno na platformi 2CV in s plastično karoserijo. Ime je povezano z vrsto dromedarja pa tudi francosko tujsko legijo, ki je te kamele uporabljala za transport. S tem imenom je želel Citroen pokazati, da je to resen avto z zelo jasnimi ciljem in nalogami in ne igračka.
Citroen je presenetil tudi z brošuro - za tiste čase je bila v celoti natisnjena v barvah in na bleščečem papirju, kar je vsem dvomljivcem še dodatno dalo misliti, da z malim meharijem ne bo heca. Ciljna publika za malčka je bila zelo široka - od surferjev, prodajalcev zelenjave, ribičev in kmetov pa do igralcev golfa. Mehari je bil mišljen kot tovorna mula, tako za profesionalce kot hobi uporabnike. Avto, pri katerem se življenjski slog sreča z uporabnostjo.
Pod avto se je podpisal francoski letalski as iz druge svetovne vojne, Roland de la Poype, ki je bil na čelu podjetja SEAB - Societe d'Etudes et d'Applications des Brevets. Pred meharijem se je de la Poype podpisal tudi pod "terensko" različico minija, mini moke. SEAB je bil prav tako dobavitelj Citroena za različne plastične dele, nekega dne pa so do njih prišli kar z idejo plastičnega vsestranskega avtomobila.
Zunanjost je bila narejena iz termoplastike. ABS ali akrilonitril-butadien-stiren je termoplastična umetna snov, ki ima eno zelo zabavno lastnost - pri višjih temperaturah ima afiniteto do taljenja. Že res, da se uporablja za tisoč in eno stvar od lego kock dalje in tudi plastika pri mehariju ni bila izjema. Glas ljudstva, ki je potoval iz ust do ušes in naprej, je v plastiki videl veliko grožnjo. Tu so bile ideje, sploh v Nemčiji so se znali delati norca, da se bo mehari na soncu kar stopil, prej urbani mit kot resnica, tudi ideje, da na soncu avto zagori, so bile iz trte izvite. ABS gori zelo slabo. Sicer se rad greje, a šele pri višjih temperaturah postane mehek, za to, da bi ga obdali plameni, pa se mora segreti na 400 stopinj Celzija. Prav zaradi te "vnetljivosti" mehari nikoli ni dobil homologacije za nemški trg.
Sama teža meharija je bila zanemarljiva - postavljen je bil na osnovo CItroenove serije A in je imel le 535 kilogramov. Tu so bila štiri neodvisno vpeta in vzmetena kolesa, za pogon pa je skrbel dvovaljni bokser s 602 kubičnima centimetroma in 21 kW (29 KM) ter 40 Nm navora, ki si ga je Mehari delil tudi z modeli 2CV6, Dyane in Ami. V dolžino je meril 3,5 metra in je imel sprva pogon na sprednji kolesi, potem pa so mu 1979 dodali še štirikolesni pogon, ki je med drugim pomenil, da se mora rezervno kolo preseliti na pokrov motorja. Medosna razdalja meharija meri 2,4 metra, širok pa je meter in pol. Mehari je imel standardno Michelinove X-pnevmatike s širino 12,5 centimetra in polmerom 380 mm. Končna hitrost plastičnega avtomobilčka znaša 115 km/h po tovarniških podatkih, v resnici pa ni presegla 90 km/h. Veliko delov je bilo pobranih z aktualnih Citroenovih modelov, tako si na primer mehari deli žaromete z diano.
Mehari je bil narejen zelo vsestransko, lahko ste mu sneli vrata, streha pa je bila neke vrste ponjava, snemljiva in zložljiva. Vsega skupaj so od maja 1968 pa do konca proizvodnje 1988 naredili 145 tisoč primerkov. Avto so izdelovali po licenci širom sveta, v Belgiji, Španiji, na Portugalskem in v Argentini in tudi pri nas v tovarni bratov Smrtnik, kjer je bilo narejenih kakih sto primerkov. Nekatere licenčne različice so imele namesto ABS-plastike cenejšo zunanjost iz fiberglasa, pa sprednji pogon kljub temu da je bila rezervna guma nameščena spredaj.
Eden glavnih kupcev meharija je bila francoska vojska, ki je prevzela 7064 primerkov. Nekateri so imeli 24-voltno napetost, ki je poganjala kompleksnejši sistem za radijsko telekomunikacijo. Kot rečeno je leta 1979 prišla še štirikolesno gnana različica. Ta nima nič skupnega s spačkom 2CV Sahara 4x4, ki je imel dva motorja, pač pa je preko diferenciala in kardana motor gnal še zadnji kolesni par. Od preostalih meharijev se razlikuje po rezervni gumi na spremenjenem pokrovu motorja, dodatnih odbijačih, večjih gumah in drugačnih zadnjih lučeh. Štirikolesno gnana različica ima klasični štiristopenjski menjalnik in dodatno še tristopenjski reduktor, ki je malčku omogočal prečkanje bregov z naklonom do 60 stopinj. Mehari 4x4 je na trgu vztrajal le štiri leta, do leta 1983, in je stal še enkrat toliko kot mehari 4x2 s sprednjim pogonom.
Plastična ABS-karoserija je bila ulita tako z zunanjimi kot z notranjimi profili in tako je armaturka narejena iz enega kosa. Nosi primitivne merilnike, lahek volan in veliko odlagalnih mest. Pravzaprav je vse drugo narejeno v duhu spačka, vključno s štrlečo prestavno ročico, ki ni ljubila hitrih prestavljanj in je poleg volana pravzaprav edina premična reč v mehariju. Tu je še nekaj stikal, to pa je bolj kot ne vse.
Mehari je v svoji 20-letni zgodovini doživel tudi dve posebni izdaji, Azur v beli barvi z modrimi vrati, ki je bil sprva mišljen za omejeno serijo 700 primerkov, a je bil tako uspešen, da je postal ena najbolj prodajanih variant, in Plage, ki so ga izdelovali na Portugalskem za iberski trg v oranžni barvi in z belimi kolesi. Kljub temu da ga na nemškem trgu ni bilo, je nemški Fiberfab naredil 250 primerkov z imenom Sherpa in s fiberglas karoserijo. Enako mehari ni bil homologiran niti za britanski trg. Je pa zanimivo Citroenu uspelo prodajati meharija v ZDA v letih 1969 in 1970 kot tovorno vozilo, za katero so veljali manj strogi varnostni standardi kot za potniške avtomobile. Avto je bil naprodaj brez varnostnih pasov, s precej drugačnim nosom kot drugje po svetu, večina pa je končala v floti raznih rent-a-car agencij, predvsem na Havajih in v Kaliforniji, enega pa je imel v lasti tudi Elvis Presley.
Barva je bila določena že s samo plastiko. Zelena vert montana je bila standardna, preostale pa so doživele le določena obdobja v času 20-letne proizvodnje, od rdeče do živo rumene in zelene ter dveh bež odtenkov. Vse barve razen modre serije Azur so imele ime po puščavah. Zanimivo je, da je pri večini meharijev barva s časom zbledela zaradi vpliva ultravijoličnih žarkov. Trg delov je za vse ljubitelje zelo razmahnjen in tako je za obnovo mogoče kupiti tudi povsem na novo narejeno ABS-karoserijo v različnih barvah, pa tudi mehanskih delov je v izobilju.
Ko se je leta 1988 končala proizvodnja, mehari ni imel naslednika, čeprav danes velja za enega prvih križancev. Bilo je še nekaj hobi projektov, med drugim je francoski Teilhol, ki je izdeloval renaulta rodeo, naredil model Tangara z mehaniko 2CV in pozneje AX-a, avto pa je bežno spominjal na meharija, po obrazu pa kar na jugoslovanski yugo. Cassis z juga Francije od 2019 predeluje meharije na električni pogon, ki pa so namenjeni le mestni vožnji. In ne nazadnje, sam Citroen je leta 2016 obudil slavno ime kot E-Mehari, omejeno serijo 1000 primerkov z električnim pogonom, 50 kW motorjem in dosegom 200 kilometrov.
Ohranjen ali obnovljen mehari ima tudi precejšnjo zbirateljsko ceno, zato naj vas ne čudi, da se večinoma prodajajo med 20 in 30 tisoč evri, dosegajo pa tudi 40 tisočakov. Tudi v popularni kulturi mehari ni redek - najbolj prepoznaven je bil kot žandarski avto iz St. Tropeza z Louisom de Funesom.
