(FOTO) Audi Quattro: Štirje prstani za štiri kolesa

Tisoč devetsto osemdeset je bil rojen legendarni Audi z enostavnim imenom Quattro. Besedica Quattro izhaja iz italijanske besede za "štiri" in ni pomenila, da ima avto na nosu štiri kroge, znan logotip znamke, pač pa da ima pogon na vsa štiri kolesa. Ime je pozneje postalo sinonim za vse štirikolesno gnane modele tovarne iz Ingolstadta. Prav model Quattro pa ima pogosto tudi vzdevek Ur-Quattro, kar lahko prevedemo kot pra-Quattro, torej prvi svoje vrste, prednik vseh ostalih.

Quattro je prinesel revolucijo tudi v rallyju, kjer so Nemci z njim kot prvi izkoristili nova pravila, ki so dovoljevala pogon na vsa štiri kolesa in bili dve leti praktično nepremagljivi, slavni model Quattro pa kot rečeno krasi vse sodobne Audije, kjer motor žene vsa štiri kolesa, le da pri njih piše quattro.

Quattro in quattro

Ideja za visoko zmogljivi športni avto s pogonom na vsa štiri kolesa se je rodila leta 1977 na predlog inženirja Jorga Bensingerja. Ta je ugotovil, da je nemški vojaški terenec s pogonom na vsa štiri kolesa Volkswagen Iltis precej boljši v snegu kot konkurenčni modeli. Audi je potem začel razvijati svojo različico avtomobila, nad katero je bdel Walter Treser, direktor načrtovanja. Avto je imel interno kodo Typ 85, ki si jo je delil s quattro različico Audija Coupe, ta pa je bil kupejevski derivat takratnega Audija 80.

Audi je predstavil Quattra evropskim kupcem konec leta 1980. V 4,4 metra dolg kupe so vgradili 2,1-litrski vrstni petvaljnik s turbo polnilnikom, ki je zmogel kar zajetnih 147 kW (200 KM) in 285 Nm navora. Za pospešek do stotice je potreboval 7,1 sekunde, kar je bilo za tiste čase zelo impresivno.

Isti motor so za sodelovanje v rallyju malce "zmanjšali", prostornina je namesto 2144 kubičnih centimetrov le 2133, da je motor lahko zadovoljil predpise za rally, kjer so bili motorji omejeni na prostornino treh litrov, v primeru turbo polnilnika pa je bil tu še količnik 1,4. Z 20-ventilsko glavo je motor potem razvijal 225 kW (306 KM) in 350 Nm navora. Motor so pozneje povečali za 100 kubičnih centimetrov in pred koncem proizvodnje, ki je trajala dobrih deset let, je razvijal že 162 kW (220 KM), končna hitrost pa je bila 230 km/h.

Le nekaj čez deset tisoč primerkov

Quattra so izdelovali ročno na posebni liniji v tovarni in med letoma 1980 in 1991 so jih naredili 11.452 in vseh teh enajst let praktično niso naredili oblikovnih sprememb. Leta 1983 je notranjost dobila digitalne merilnike z zelenim zaslonom, ki je bil od 1988. naprej oranžen. 1984. se je spremenila tudi oblika armaturne plošče in oblika volana. Med opaznejšimi spremembami na zunanjosti so luči – sprva so bile štirioglate, od leta 1983 pa sta bili po dve združeni v enoten žaromet. 1985. so spremenili do takrat ravno masko, ki je postala bolj zaobljena, močno pa so predelali notranjost, med drugim je avto dobil tudi konzolo med sedeži. Na sovoznikovi strani se je na tleh pojavila grba, ki je pod dnom naredila mesto za katalizator izpušnega sistema. Prav tako so avto znižali za dva centimetra in dodali trše vzmeti za boljšo lego. Od leta 1987 je imel avto tudi samodejni Torsenov centralni diferencial, pred tem pa je bila zapora ročna.

Audi je Quattra leta 1983 porinil tudi na ameriški trg, kjer se je na trgu štirikolesno gnanih vozil srečal z AMC-jevim modelom Eagle, ki velja za prvi serijski osebni avto z avtomatskim štirikolesnim pogonom, medtem ko je bil pionir Subaru z modelom Leone leta 1975. Silno uspešen ameriški Quattro ni bil, prodali so jih 664 in še 99 v Kanadi. Imel je malce zajetnejše odbijače z blažilniki, ni imel sistema proti blokiranju koles ABS, zato pa je bil na voljo s klimatsko napravo in usnjenim oblazinjenjem.

Prvi odzivi kupcev so bili odlični – tudi novinarski test v reviji Autocar maja leta 1981 je Quattru namenil pohvale, predvsem so bili novinarji navdušeni nad pospeševanjem in lego vozila na slabših podlagah. Quattro je sicer imel tendenco, da pri ostrem zavijanju pri odvzetem plinu pošlje zadek vstran in naprej, kar pa so nekaj let pozneje omilili tako, da so zadnjemu vpetju odvzeli stabilizator. Danes Quattro velja za eno največjih nemških klasik, cene pa se gibljejo malo pod 100 tisočaki.

Gremo po trofeje

Audi je Quattra uporabil za novo dobo rallyja, kjer je štirikolesni pogon pokoril vso konkurenco, predvsem italijanska Lancio in Fiat. Originalni dirkaški Quattro je debitiral leta 1980 na Janner Rallyju v Avstriji, sprva kot razvojni prototip in potem še homologirana različica. Osnova je bil seveda civilni Quattro z izboljšavami in močnejšim motorjem. Leta 1981 je z njim Michele Mouton postala prva ženska, ki je zmagala na rallyju za svetovno prvenstvo. Bil je to 23. Sanremo in prva od njenih štirih zmag. Hannu Mikkola je sezono 1981 končal na tretjem, Moutonova pa na osmem mestu.

Audi se je prvo leto, ko je nastopal na najvišji ravni, še lovil, 1982. pa je zasedel prvo mesto v prvenstvu. V naslednjih treh letih je Audi kot odgovor na Skupino B predstavil evolucije A1 in A2, moč motorja pa je narasla na 261 kW (355 KM). Quattro A1 je debitiral v Monte Carlu v začetku leta 1983, Hannu Mikkola pa je dobil švedski in portugalski rally. Skupaj s Stigom Blomqvistom in Walterjem Rohrlom je potem leta 1983 Audi osvojil drugo mesto v prvenstvu, je pa zato z njim Mikkola postal svetovni prvak. Leta 1984 je prišla še bolj strupena evolucija, Sport Quattro S1, Audi pa je z Blomqvistom osvojil obe prvenstvi. Vsega skupaj je Quattro med letoma 1981 in 1985 dobil 23 rallyjev za svetovno prvenstvo in prisilil konkurenco, da je čez noč razvila štirikolesni pogon in še bolj brutalne dirkalnike Skupine B, ki je na koncu po nekaj tragičnih nesrečah odšla v zgodovino kot najbolj nevarna doba rallyja.

Sport Quattro S1 je beštija

Pojavil se je sredi leta 1984 z motorjem, ki je bil navit na 331 kW (450 KM). Vse zunanje površine so bile narejene iz kevlarja, sprednja šipa je bila postavljena bolj pokonci na željo voznikov, da se je zmanjšala odbojnost svetlobe in predvsem, avto je imel od serijskega Quattra kar 32 centimetrov krajšo medosno razdaljo. Ob zmagah v rallyju je Sport Quattro leta 1985 dobil tudi legendarno dirko v Koloradu na Pikes Peak z Michele Mouton za volanom, ki je postavila tudi rekord proge. Vsega skupaj je bilo narejenih 224 Sport Quattro, ki so se takrat prodajali za 203 tisoč nemških mark. Konec 1985. je prišla še naslednja evolucija, S1 E2 s spremenjenim motorjem, ki je premogel 353 kW (480 KM) in turbo polnilnik, ki ni imel značilne turbo luknje in je zavrtel motor na polno takoj, ko je voznik stopil na stopalko za plin, pred tem pa je iz izpušnih cevi prihajal znani, vse dlake dvigajoči, bang efekt z ognjem in zvokom. V praksi je bil motor celo bolj zmogljiv, neuradne številke so presegle 500 KM.

Na S1 E2 so dodali tudi agresiven, aerodinamični kit z velikima spojlerjema tako spredaj kot zadaj, avto pa je shujšal na 1090 kilogramov. Do stotice je S1 pospešil v 3,1 sekunde, nekateri primerki pa so bili opremljeni z menjalnikom, ki je mnoga leta pozneje koncernu Volkswagen prinesel dvosklopčno tehnologijo DSG. E2 je Audiju priboril tudi zadnjo zmago na Sanremu leta 1985, Audi pa se je potem iz svetovnega prvenstva umaknil po rallyju na Portugalskem leta 1986. 1987. je z S1 E2 Pikes Peak dobil še Walter Rohrl. Audi je imel pripravljen tudi prototip za Skupino S, Sport Quattro RS 002, ki je zmogel kar 300 km/h. Imel je sredinski vzdolžno nameščen motor in štirikolesni pogon, vendar do realizacije, potem ko so 1986 čez noč prepovedali Skupino B, ni prišlo, prototip pa je na ogled v Audijevem muzeju v Inoglstadtu.

Vizija ostaja, ime je večno

Audi je leta 1991 predstavil koncept Quattro Spyder, s katerim so želeli preizkusiti pripravljenost trga na bodoče Audijeve športne modele. Poganjal ga je sredinsko nameščen 2,8-litrski V6 iz Audija 100 s 128 kW (184 KM) in 245 Nm navora, imel je tudi petstopenjski menjalnik, modificirano različico pogona quattro, aluminijasto zunanjost in cevasto šasijo. Vse rešitve, ki so jih uporabili pri konceptu, so pozneje uspešno vgradili v serijske avtomobile. Quattro Spyder je bil nared za proizvodnjo in je leta 1991 na salonu v Frankfurtu požel precej zanimanja, a ekonomska kriza v začetku devetdesetih je vodilne može pri Audiju prepričala, da prihodki od nišne prodaje ne bodo pokrili razvojnih stroškov.

Pariz 2010 – Ingolstadt je na salon pod Eifflovim stolpom ob 30-letnici originalnega Quattra in pogona quattro pripeljal Audi quattro Concept. Koncept je bil narejen na osnovi Audija RS5, imel je dodelan 2,5-litrski petvaljni TFSI, ki si ga je delil z modelom TT in šeststopenjski ročni menjalnik iz S4. Motor je premogel 300 kW (408 KM) in 480 Nm navora. Dizajn, ki so ga uporabili pri konceptu, je bil potem uporabljen na prihodnjih Audijevih modelih. Z uporabo karbona in aluminija je imel le 1300 kilogramov, 15 centimetrov krajšo medosno razdaljo od RS5 in keramične zavore. Do stotice se je koncept izstrelil pod štirimi sekundami. Audi je na osnovi koncepta načrtoval omejeno serijo do 500 vozil, leto 2010 pa je že padlo v obdobje naglega vzpona križancev in SUV in še ena ideja je romala na muzejske police.

Tri leta pozneje ob 30-letnici originalnega Audija Sport quattro se je na salonu v Frankfurtu pojavil še en koncept, ki je z oglatimi zadnjimi stebrički jasno nakazoval referenco na slavnega prednika. Imel je matrične žaromete LED, 21-palčna kolesa, karbonske zavore, dirkaške sedeže in vse, kar je Audi takrat dajal (ali pa nameraval dati) v svoje modele. 4-litrski V8 TFSI je imel 412 kW (560 KM) in 700 Nm navora, hibridni sklop pa je imel še 110-kilovatni elektromotor za skupno moč 700 konjičev.

Dediščina Audijevih konceptov in prvega štirikolesno gnanega športnika Quattro je več kot štirideset let po začetku še kako živa in prispeva k varnosti in zmogljivosti avtomobilov s štirimi prstani na nosu.