Februarja 2018, prav v času, ko je predvsem v zahodnem svetu že močno pognal strah pred kitajskimi lastniškimi in posledično tehnološkimi potezami oziroma prevzemi, je bila svetovna, evropska in še posebej nemška javnost šokirana: z investicijskim vložkom osem milijard evrov je Li Shufu, kitajski poslovnež, nekaj malega znan predvsem v avtomobilskih krogih, postal največji posamični lastnik nemškega Daimlerja AG. Li Shufu - kdo?
Daimler AG, avtomobilski in premijski velikan iz Baden-Württemberga, konglomerat, ki ima pod seboj slovito tovarno trikrake zvezde Mercedes-Benz ter nekdaj veliko bolj znanega in uspešnega Smarta, je nemška avtomobilska srebrnina. Združuje častitljivo preteklost, oplemeniteno z zgodovino prvega avtomobila (patent Motorwagen) in vsega tistega, kar sta dala Karl Benz in Gotlieb Daimler, in uspešno sedanjost. V času, ko se je pojavil poslovnež iz Konfucijeve dežele z veliko torbo denarja, se je tudi po Evropi že razlezel strah in nezaupanje do Kitajske, kar je tako uspešno inavguriral slovenski zet Donald Trump. Tudi ali predvsem zato je bila nemška reakcija na Li Shufujeve evre precej emocionalna in hkrati sumničava. Daimler AG je imel že tedaj v svojem lastniškem portfelju zelo raznolike lastnike, tudi kuvajtski sklad (Kuwait Investment Authority) s sedanjim 6,8-odstotnim deležem. Ampak to so bili sloviti petrodolarji - evri, nekaj, na kar je bila stara celina že navajena. Kitajski kapital, še posebej v tako velikem obsegu v državi, ki je tehnološki in hkrati politični velikan Evrope in Evropske unije, pa je bil nekaj novega. Vprašanje je bilo - kdo je ta Li Shufu?
Zofa na štirih kolesih
Zgodba o danes 58-letnem Kitajcu, ustanovitelju, največjem lastniku in tudi direktorju oziroma predsedniku industrijske skupine Geely (Geely Holding Group), ki je ob vsem drugem ta hip drugo največje zasebno avtomobilsko podjetje na največjem avtomobilskem trgu na obli, je mešanica dejstev in seveda mitov. Tako je bilo s Henryjem Fordom, Karlom Benzom, Ferdinandom Piëchom, Giovannijem Agnellijem in še številnimi drugimi velikimi imeni avtomobilske industrije. Toda Li Shufu predstavlja novo gardo (avtomobilskih) poslovnežev, prihaja z drugega konca sveta in se hkrati zaveda, da je v njegovih rokah marsikaj tistega, kar danes pomeni in predstavlja sodobna Kitajska. Močno orožje za veliko samozavest. Toda vsaj eno ni sporno - brez zaslombe in hkrati absolutne podpore uradne kitajske politike ne bi bilo ne Li Shufuja ne Geelyja. Tudi zato pogosto govori in poudarja tisto, čemur tam na daljnem azijskem vzhodu pravijo "splošna blaginja". In tudi zato ni manjkal na julijski proslavi stote obletnice kitajske komunistične partije in tudi zato je njegovo podjetje ob tej priložnosti objavilo pobudo za splošno blaginjo v mestu Ningbo, kjer ima Geely nekaj tovarn. Vse jasno in nesporno.
Pestra lastniška struktura
Če drži zadnja preglednica lastniške strukture Daimlerja AG, ki je lani izdelal okoli 2,84 milijona vozil, imel 154,3 milijarde evrov prihodkov in zaposluje nekaj več kot 288 tisoč ljudi, potem je v večinski lasti tako imenovanih institucionalnih investitorjev (52,7 odstotka).
Različni zasebni vlagatelji imajo v svojih rokah skupaj 22,8 odstotka korporacije, Li Shufujev Geely pa 9,7 odstotka. Kuvajtski sklad je svoj lastniški delež v zadnjih letih zmanjšal na 6,8 odstotka, omembe vredna je tudi kitajska korporacija BAIC (točno pet odstotkov), povrh pa še zveza Renault-Nissan, ki poseduje 3,1 odstotka nemškega koncerna. V okviru tega je tudi nastal projekt Edison, s katerim sta se Daimler AG in Renault dogovorila za izdelavo smarta v novomeškem Revozu, ki je v francoski lasti. Toda produkcijsko življenje smarta v dolenjski prestolnici se končuje, kajti po novem naj bi ti avtomobili nastajali prav na Kitajskem.
Geely: avtomobili, turizem, znanost in še marsikaj
Geely oziroma Geely Holding Group, ki poleg Volva vključuje še nekdaj britanski Lotus, malezijski Proton in londonski EV Company Limited (to podjetje je v širši javnosti še najbolj znano po svojih znamenitih črnih londonskih taksijih), naj bi lani izdelal nekaj več kot 2,1 milijona vozil. Krovno družbo oziroma holding sestavlja pet različnih vej oziroma dejavnosti, ki so zelo raznolike, saj se med drugim ukvarjajo tudi s turizmom, znanostjo in podobnim. Kot delniška družba kotira na borzi v Hongkongu, po sedaj dostopnih podatkih pa naj bi imel holding vsega 80 tisoč zaposlenih.
Oče dveh otrok, ki piše poezijo, po novem tudi z zahodnjaškim dodatnim imenom Eric ("ker se sliši dobro"), se je rodil v kmečki družini. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je znal izkoristiti val vsega tistega, kar je prinesla tedanja politična in ekonomska reforma slovitega Deng Xiaopinga. Podjetniški žilici tretjega od štirih bratov naj bi - saj je menda pogosto tako - pomagal oče s posojilom 120 juanov, kar bi lahko bilo danes nekako 60 evrov. To naj bi bila tedaj približno petkratna mesečna plača oziroma dohodek v krajih, kjer je živel. S tem denarjem si je kupil fotoaparat in začel slikati avtoportrete v tedaj povsem nerazvitem okolju. Za vsakega naj bi dobil 0,48 juana. In nato je šlo samo navzgor: čez čas je začel zbirati železo oziroma kovine, se lotil izdelave delov za hladilne naprave (!) in leta 1986, star vsega 23 let, ustanovil podjetje z imenom Geely. Kot piše v uradni biografiji in tega seveda ni mogoče preveriti, se je v devetdesetih navdušil za avtomobile. Prvi je nastal leta 1997 in bil popoln polom - v avtomobil je zamakalo na vseh krajih in koncih. Vse to je bilo opravljeno nekako na skrivaj in zasebno. Li Shufu je, tako uradna biografija, vedel, da mora od politike dobiti dovoljenje za izdelavo avtomobilov, saj bo tako lahko računal na kakršnokoli pomoč. To se je tudi zgodilo. Menda je lokalnemu partijskemu šefu, ki je o tem odločal, dejal, da so avtomobili, kljub prvi izkušnji, zelo preprosta reč - "zofa na štirih kolesih". Med mite, ki naj bi spremljali njegov vzpon in uspeh, štejejo tudi besede oziroma stavek: dajte mi možnost, da propadem.
Pohod na ZDA
Po nekaj letih je družba Geely že začela serijsko proizvodnjo avtomobilov, ki pa jih je ponujala zgolj na domačem, torej kitajskem trgu, danes vesoljno drugačnem, kot je bil tedaj. Poteze so bile očitno prave, in to ne le v poslovnem smislu. Tako kot so japonske avtomobilske hiše v šestdesetih in še posebej v sedemdesetih prejšnjega stoletja uprizorile ofenzivo na ZDA, tedaj daleč največji avtomobilski trg na obli, in s kvaliteto, zanesljivostjo in tehnološko naprednostjo avtomobilov skoraj pregazile domače avtomobilske izdelovalce, sta tako storila tudi Li Shufu in njegov Geely. Avtomobilski saloni, tedaj in vse do predlani skoraj izjemnega pomena za prodor novih in neznanih na nove trge, so bili prva možnost predstavitve in vsaj deloma tudi preskusa. Detroitski avtomobilski salon, vse do nekaj let nazaj na sporedu prve dni januarja, je bil leta 2006 prostor, kjer se je pojavilo novo kitajsko avtomobilsko ime Geely. Ampak kmalu je bilo jasno: s tistim, kar so ponujali, niso imeli prav nobene možnosti. Ameriški trg je bil nabito poln, konkurenčen, zahteven. In nato je udarila, precej iznenada in prav v središču izvirnega kapitalizma, kar je moralo biti za človeka, ki je prihajal iz središča tedaj še izvirnega komunizma, vsaj zanimivo, kriza. Propadale so investicijske družbe, banke, avtomobilski trg se je sesul.
Leta 2008 so se ZDA in nekaj mesecev kasneje skoraj ves preostali del zahodnega sveta že soočali z gospodarsko in posledično finančno krizo, spominjajočo na tisto iz tridesetih let dvajsetega stoletja. Trije veliki ameriški izdelovalci avtomobilov - General Motors (GM), Ford in Chrysler - so se znašli v silovitem vrtincu težav. Pomagala je država, trg kot edini zveličaven regulator bi jih sicer pogoltnil, uničil. GM in Chrysler sta dobila orjaško pomoč, ki sta jo kasneje, ko sta se vsaj za silo izkopala iz zadreg, vrnila. Ford, pretežno še vedno v zasebni lasti, se je izkopal sam. Toda cena ni bila majhna: prodal je marsikaj, kar je sestavljalo njegov znameniti "modri oval". Švedski Volvo, še najbolj uspešen na ameriškem zahodu in predvsem v Evropi, sicer pa tovarna primernega slovesa, je bil Li Shufujeva tarča. Leta 2010 je hiša iz švedskega Göteborga za približno 1,6 milijarde evrov (plus dolgovi) zamenjala lastnika in pristala v naročju človeka iz kitajskega Hangzhouja. Pot na zahtevne avtomobilske trge je bila tako odprta.
Vse poti že vodijo v Rim, ampak …
Li Shufu, ki mu pogosto pravijo zgolj predsednik Li, naj bi vedel za znameniti rek: vse poti vodijo v Rim. Toda zanj naj bi bilo bolj značilno iskanje odgovorov na različna vprašanja, kar pomeni, da se je (menda) vprašal: vse poti že vodijo v Rim, toda vprašanje je, katera je prava in po kateri prideš tja najhitreje? Nekako v tem smislu so tudi odgovori na različna druga vprašanja, tudi na tisto, od kod denar za nakup deleža v Daimlerju AG? Ker je vedel, da mu v Nemčiji ne bodo takoj prodali tistega, kar je želel, je menda kupil manjši sveženj delnic omenjenega koncerna in z njimi kot garancijo najel posojila, s katerim je financiral investicijski vložek osem milijard evrov. V pogovoru za enega izmed kitajskih časopisov je dejal tudi to, da je uporabil denar iz tako imenovanih offshore podjetij v Geelyjevi lasti.
1,6 milijarde evrov je Geely odštel za nakup Volva, prevzel pa je tudi njegove dolgove
Potem ko je Li Shufu februarja 2018 postal največji posamični lastnik nemške avtomobilske srebrnine in s tem povzročil preplah na nemški politični sceni, naj bi odšel na štiridnevno pomirjevalno turnejo po tej najpomembnejši državi EU. Medtem so začeli preiskovati, ali je bil posel opravljen po vseh pravilih. Vse je bilo prav. Sedaj menda pogleduje po ameriški Tesli. In težko je verjeti, da bi se še kdo vprašal: Li Shufu - kdo?
Obiščite spletno stran brez oglasov.
