(ZEMLJIN LIST) Tudi promet povzroča astmo pri otrocih: kakšen zrak dihamo in kdo je najbolj izpostavljen?

Statistike o obolenjih in celo smrtih zaradi onesnaženosti zraka so javnosti pogosto predstavljene črno na belem, a le redko naletijo na konkretno in dolgoročno skrb, kakršno vzbujajo lažje opazne in manj prikrite nevarnosti. Zaskrbljeni smo zaradi luknjastega pločnika, manj pa zaradi onesnaževal, ki jih - sicer pogosto nezaznavno - skupaj z drugimi plini vdihujemo na poti v službo, šolo ali vrtec. Vendar pa tudi mrtve številke na papirju vse pogosteje dobivajo človeški obraz. Zadnje študije namreč potrjujejo povezavo med onesnaženostjo zunanjega zraka z delci PM10, ki se jim bomo natančneje posvetili v nadaljevanju prispevka, in razvojem astme pri otrocih.

Jasneje: obstaja zelo konkretna povezava med obolenji, ki močno znižujejo kakovost človekovega življenja, onesnaževali in njihovimi obvladljivimi viri, kakšen je denimo promet (prav slednji namreč v veliki meri prispeva škodljive delce PM10).

Pretresena sem bila, ko sem konec leta 2020 brala, da lahko vzrok smrti devetletne Elle Kissi-Debrah iz Londona (umrla je februarja 2013) najdemo tudi v onesnaženosti zraka v bližini njenega doma. Zadnji dve leti njenega življenja sta bili prekinjeni s hudimi napadi astme, deklica pa je bila v tem času hospitalizirana okoli tridesetkrat. Sodbo iz leta 2014, v kateri je bilo ugotovljeno, da je umrla zaradi akutne respiratorne odpovedi, je višje sodišče v letih, ki so prihajala, razveljavilo z novimi dokazi o nevarni stopnji onesnaženosti zraka. Pod črto: previsok delež dušikovega dioksida (NO2) v zraku je bil eden od osrednjih vzrokov za smrt devetletnice. To je bil prvi uradni primer smrti zaradi onesnaženega zraka v Združenem kraljestvu. Dogodek bi moral biti prelomen.

Čeprav poznamo tudi veliko naravnih virov onesnaževal zraka (to so recimo vulkani in gozdni požari), je industrijska revolucija - s številnimi antropogenimi viri (viri, ki jih proizvede človek) - problematiko onesnaženega zraka spremenila v globalno težavo.

Glede na nekatere fizikalne lastnosti delcev lahko onesnaževala, razlaga Simona Perčič, specialistka za javno zdravje z NIJZ, kategoriziramo med plinska onesnaževala in trdne delce (te imenujemo tudi s kratico PM, nastalo iz angleške besedne zveze particulate matter). Največji učinek na zdravje ljudi imajo prav delci PM in največkrat se uporabljajo tudi kot kazalnik kakovosti zraka. "Antropogeni izvor v Sloveniji predstavljajo promet, industrija, individualna kurišča, sekundarni viri in soljenje cest," nadaljuje.

Podatki o onesnaženosti zraka v slovenskih mestih kažejo, da so ta prekomerno onesnažena prav z NO2 - količina slednjega je bila, kot omenjeno, smrtonosna v primeru londonske deklice - in z že omenjenimi delci PM10. Promet je kot vir onesnaževanja postal pomembnejši v predelih sveta, kjer je povečan nadzor nad industrijsko onesnaženostjo zraka zmanjšal prispevek stacionarnih virov k celotnim emisijam zračnih onesnaževal.

Kdo je najbolj izpostavljen

Onesnaževala zraka zaradi prometa nastanejo z notranjim izgorevanjem bencina, obenem pa zrak onesnažuje tudi cestni prah. Ljudje, ki živijo od 50 do 100 metrov od prometne ceste, se spopadajo z veliko večjo izpostavljenostjo kot drugi, pojasnjuje doktorica Perčičeva.

Obenem učinki na zdravje niso enopomenski: poleg oddaljenosti od prometnice so odvisni tudi od gostote in tipa prometa (bolj ogrožajoč je počasen promet z obilnim zaviranjem, tovornjaki in avtobusi na dizelski pogon, pa tudi hitre ceste in avtoceste; okoljski argumenti gredo posledično v prid zmanjševanju hitrosti na avtocestah, nekatere države to že uveljavljajo, posebej v urbanih območjih) ter od urbane strukture in vetra. "Koncentracije so obenem nižje v višjih nadstropjih stavb," poudarja Perčičeva.

Pa lahko onesnaževala prepotujejo (velike) razdalje ali se pretežno zadržujejo le na mestu izpusta? "Ozon potuje s severa Italije in vpliva na zahodno Slovenijo, ostala onesnaževala pa so bolj lokalna in se s prenosom redčijo," našo dilemo razreši geograf in raziskovalec Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta RS. Plevnik se pri svojem delu ukvarja predvsem s prometom in njegovimi učinki na okolje.

Na začetku prispevka smo v debati o pogostosti pojavljanja astme omenjali predvsem otroke. Bolj občutljivi so namreč zato, ker se njihova pljuča še vedno razvijajo in rastejo, zgodnja izpostavljenost onesnaževalom v okolju pa lahko spremeni razvoj pljuč in pljučnih funkcij. Različne raziskave so denimo potrdile povezanost med znižano rastjo pljuč in koncentracijami PM v zraku in dokazale moten razvoj pljuč. Obenem ni zanemarljivo niti to, da otroci preživijo veliko časa zunaj (tudi v času povečanih koncentracij PM) in so navadno bolj telesno aktivni, kar poveča frekvenco dihanja, slednje pa vodi do povečanega vdihavanja delcev. To potrjuje tudi dejstvo, da je povezanost astme z onesnaževali zraka bolj izražena poleti kot pozimi (takrat so otroci več zunaj). Hkrati pa mlajši otroci večinoma dihajo skozi usta, kar pomeni, da vdihnjen zrak obide nosni filter in posledično več onesnaževal doseže spodnje dihalne poti, še pojasni Simona Perčič.

Čeprav smo Slovenci še vedno pod povprečjem EU, kjer je leta 2019 za astmo zbolelo 5,7 odstotka prebivalcev (v Sloveniji je bilo takih 4,8 odstotka), je stanje nujno treba izboljšati tudi pri nas. V obdobju med 2015 in 2020 so po številu bolnišničnih obravnav zaradi astme izstopale občine Mežica, Kostel, Kobilje, Idrija, Apače in Trzin. Pričakovali bi, da je največ obolelih otrok v občinah, ki so večje, razvitejše in posledično tudi bolj onesnažene, a ni čisto tako. Kljub temu je spodbudno, da je število sprejemov v bolnišnico zaradi astme nizko. Razlog za to je, da so astmatiki zelo dobro vodeni na primarni ravni zdravstvenega sistema. "Kar se tiče številk o sprejemih v bolnišnico, so te v Sloveniji tako nizke, da je zelo težko narediti epidemiološko analizo. Tako nizke absolutne številke namreč ne povedo statistično značilne povezanosti," pove Perčičeva.

Poleg tega je treba pri preučevanju astme upoštevati še druge moteče dejavnike, ki so prav tako lahko vzrok (denimo kajenje, druga onesnaževala zraka, temperature, plesni, pršice). Zaključimo lahko, da so za prikaz realnega stanja potrebne natančne epidemiološke študije.

Še več avtomobilov in parkirišč

Kljub vsemu vedenju pri nas obseg potniškega prometa v zadnjih nekaj desetletjih še vedno narašča. Še najbolj pravzaprav naraščajo okoljsko najbolj obremenjujoči načini prevoza - obseg avtomobilskega in po letu 2002 letalskega prevoza. Gospodarska recesija po letu 2008 je rast sicer začasno ustavila, a se je ta v letih po 2014 ponovno okrepila, tudi stečaj Adrie Airways na širšo sliko ni imel večjega vpliva, pojasnjuje Plevnik. Rast blagovnega prometa in prevoza je v Sloveniji že od osamosvojitve konstantna v cestnem, železniškem prevozu in pomorskem prometu, kljub vmesnim gospodarskim težavam v EU v času recesije med letoma 2008 in 2014. Izjema je letalski blagovni promet, ki po strmem upadu leta 2008 že leta stagnira. Z okoljskega vidika je rast cestnega blagovnega tranzita skozi Slovenijo skrb vzbujajoča zaradi onesnaževanja ozračja in prispevka tranzita k izpustom toplogrednih plinov. Obseg prevozov z javnimi prevoznimi načini je po osamosvojitvi leta 1991 zelo upadel, še posebno medkrajevni avtobusni prevozi. Zadnje desetletje se je obseg prevozov z javnimi prevoznimi načini ustalil, vendar na mnogo nižji ravni kot pred osamosvojitvijo. Pandemija je javnemu prevozu zadala nov, težek udarec, pravi Aljaž Plevnik.

Slovenija je v prvem desetletju tega stoletja večino svojih vlaganj usmerila v cestno omrežje, predvsem v gradnjo avtocestnega križa. Železnice so bile investicijsko zanemarjene in s tem nekonkurenčne cestnemu prevozu. Po letu 2011 se ta trend spreminja, čeprav se je skupni obseg investicij v prometno infrastrukturo po letu 2008 bistveno zmanjšal. Država od leta 2010 večji delež sredstev namenja posodobitvi in nadgradnji železniškega omrežja. Delež investicijskih sredstev v prometno infrastrukturo, namenjen železnici, je leta 2015 znašal kar 58 odstotkov, kar je nad povprečjem držav EEA-33. Po tem letu je delež spet upadel na račun investicij v cestno infrastrukturo, vendar se bo zaradi načrtovanih investicij v povezavo Koper-Divača v naslednjih letih spet okrepil. Vendar po Plevnikovem mnenju to poteka prepočasi; predvsem pri potniškem delu smo izgubili priložnost, ker smo razvijali le cestno omrežje in nanj zvabili promet.

Vsak preventivni ukrep lahko k mozaiku učinkov na zdravje pripomore v pozitivnem smislu. Najpomembnejši preventivni ukrep je zagotovo zmanjšanje emisij zračnih onesnaževal v okolje, saj le s tem ukrepom dosežemo celotno populacijo. "To pri nas pomeni delovanje na industrijske vire, vire v prometu in vire iz individualnih kurišč. Drugi ukrepi so manj učinkoviti in pravični, saj delujejo na ravni posameznika, nevarnost pri tem pa je, da nastane neenakost na področju zdravja in okolja, saj socialno prikrajšani nimajo toliko možnosti za dostop do individualnih preventivnih strategij. To pomeni, da so socialno prikrajšani (ki imajo slab ekonomski položaj, slabo dostopnost do informacij in novih tehnologij) izpostavljeni veliko večjim tveganjem za negativne zdravstvene izide zaradi onesnaževal zraka," še pove Simona Perčič.