(INTERVJU) Tanja Mohorič: Avtomobilska industrija ve, kaj bo delala jutri

Dvajset let mineva ta mesec, kar je bil ustanovljen ACS. In zdi se, da sredi tako turbulentnega obdobja avtomobilska industrija še ni bila, ali pač?

"Petnajst podjetij je tedaj združilo moči, prepričanih, da bomo povezani lažje delali. Do leta 2016, 2017 je ACS rasel, tedaj je bilo približno 60 članov, potem pa je država sprejela ukrep strateških razvojno-inovacijskih partnerstev in eno prioritetnih področij je bila mobilnost. Tedaj smo postali nosilec tega področja, se povezali z združenjem za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije in se vsebinsko razširili iz avtomobilske industrije na mobilnost. Hkrati pa se je mobilnost začela povezovati z IT-jem, mesti, skupnostmi ... Zdaj imamo več kot sto članov, jedro ostaja iz avtomobilske industrije, preostali člani pa so z drugih področij mobilnosti. Ti dve področji morata razumeti eno drugo."

Pa se razumeta?

"Vedno bolj. Avtomobilska industrija razume, da je že zaradi okoljskih zahtev treba vlagati v elektrifikacijo, ta je povezana z avtonomno vožnjo, ta terja nove poslovne modele ... Treba je razumeti, kam gre celoten sistem."

Ampak spreminjajo se tudi generacije, tudi to je verjetno eden ključnih razlogov za spremembe v industriji. Kajti generacija Z danes se odmika od avtomobilov ...

"To drži, moramo pa razumeti specifiko Slovenije. Ti modeli, predvsem carsharing, carpooling (sopotništvo, op. p.), so primerni in rentabilni v velikih mestih, nad 250.000 prebivalcev. Pri nas je to samo Ljubljana. Zato moramo pri nas začeti razvijati modele ruralne mobilnosti, ki bodo malce drugačni, prilagojeni tudi starejšim generacijam, ki imajo težave z uporabo aplikacij. Medtem ko mladi potrebujejo aplikacije. In sobivanje različnih tehnologij bo prisotno še kar nekaj časa. Gre za prehod. Skrbeti moramo, da je prijazna in učinkovita mobilnost dostopna vsem."

Torej bo veliko moral storiti tudi še javni potniški promet?

"Vsekakor bo moral postati bolj fleksibilen. Sedanji model, kjer se s koncesijami predpiše število prevozov oziroma kilometrov, ni pravi in narediti bi morali temeljito analizo, kak model prevozov v določenem okolju je potreben. Ali gre za mobilnost na zahtevo, ali redne avtobusne povezave, ali morajo biti avtobusi veliki, majhni ... Če želimo zmanjšati okoljski odtis, moramo motivirati ljudi, da uporabljajo več javnega potniškega prometa, ampak to lahko naredimo samo tako, da obstaja ponudba in da je bolj udobna od oblike prevoza, ki ga uporabljamo sedaj. Kako to doseči, pa ni samo vprašanje tehnologije. Ni vprašanje električnega ali neelektričnega avtomobila. To je stvar poslovnega modela. In država mora spodbujati razvoj poslovnih modelov, ki so prilagojeni našemu okolju. Ne moremo kopirati iz drugih držav."

Torej bomo morali razviti edinstvene modele?

"Računam celo na to, da bi lahko, če najdemo dobre modele, te lahko tudi izvažali. Kot GoOpti, ki je tudi šel v tujino. Tudi Sopotniki so v tujini prepoznani kot primer dobre prakse in kot dober poslovni model."

Situacija je negotova, a cilji ambiciozni

Nedavno ste nagovorili državo z iniciativo Gremo, ki naslavlja zeleno mobilnosti in izzive, s katerimi se avtomobilska industrija sooča. Izrazili ste želje, pričakovanja, povedali, kaj potrebujete ...

"Dejstvo je, da je korona prizadela tudi avtomobilsko industrijo. Proizvodni obrati, predvsem pri proizvajalcih vozil, so bili zaprti. Nobeno podjetje pri nas se ni povsem ustavilo, kot se je to dogajalo v tujini, se je pa močno zmanjšal obseg proizvodnje. Smo fleksibilni in trdoživi, pobrali smo se hitro, v nekaj mesecih. Potem je sicer prišla zgodba s polprevodniki ... dejstvo pa je, da avtomobilska industrija zavzema približno desetino globalnega trga polprevodnikov, kar pomeni, da ni tista, ki bi lahko ključno vplivala na svoje dobavitelje, ker je premajhna. Zato so tukaj druge industrije imele prednost pri dobavah. Zdaj je situacija v avtomobilski industriji malo negotova, ne vemo, kako hitro se bo rešila, a na dolgi rok smo optimistični. Imamo ambiciozne cilje, naši dobavitelji so uveljavljeni kot zmagovalci na določenih področjih, z večinskimi tržnimi deleži, imajo priznanja kupcev za najboljše dobavitelje ... Vse to kaže, da imamo izjemen potencial."

Se z novimi modeli mobilnosti in z usodo, ki se kroji motorju z notranjim zgorevanjem, že vzpostavlja neka nova realnost?

"Kar zadeva proizvodne količine, niti ne. Ne moremo še reči, da bomo zaradi delitvene ekonomije namesto štirih avtov potrebovali le enega. Da bodo ti avtomobili dostopni ljudem, jih bo potrebnih več, tudi njihova življenjska doba bo zaradi intenzivnejše uporabe krajša. Svoje bodo prinesli tudi demografija, naraščanje števila prebivalcev, rast standarda v državah, kjer zdaj mobilnost še ni tako razvita, se bo pa razvijala in bodo ljudje potrebovali prevozna sredstva. Zato tukaj ne vidim pretiranega padca."

Ampak poslovni modeli pa se bodo spreminjali, kajne?

"Zaradi vseh trendov in tudi odgovornosti avtomobilske industrije, da prispeva k zniževanju emisij ogljikovega dioksida, se zavedamo, da so pred nami velike spremembe. Avtomobilske industrije, kot smo jo dojemali, ne bo več. Drugačna bo. Spremeniti bo treba izdelke, razumeti sisteme novih električnih vozil in tudi to, da moramo, kar delamo, delati na trajnosten način. Proizvodni procesi bodo morali postati zeleni. V celoti se je treba transformirati v zeleno industrijo. Tudi vedno več avtomobilskih proizvajalcev pravi, da bodo čez nekaj let delovali izključno na zeleni energiji, z ničelnim ogljičnim odtisom. Volvo je tak primer. Kar je zelo ambiciozno. In enako bo zahteval tudi od svojih dobaviteljev. Ta zahteva po zmanjševanju okoljskega odtisa se tako širi po celotnih dobaviteljskih verigah. Novi pogonski sklopi prihajajo, tudi digitalizacija. Nova znanja in kompetence bomo potrebovali. Zelo enostavno je izobraziti delavce v proizvodnji, da se preusmerijo z enega na drug produkt, a inženirja, ki danes razvija motor z notranjim zgorevanjem, ni mogoče kar preusmeriti v razvoj elektronike za elektromotor.

​Naša avtomobilska industrija pa gre tudi v smeri proizvodnje brez napak. Trenutno se pogovarjajo kupci o dobavljenih desetih slabih kosih na milijon in v teh primerih je to že znak za alarm. To pa se zdaj še stopnjuje, takšni so trendi v avtomobilski industriji, ki jim moramo slediti. In to dosežemo z robotizacijo, avtomatizacijo, digitalizacijo, ne zgolj s končno kontrolo, ampak tudi z vmesnimi kontrolami, česar pa ni mogoče delati ročno, ampak recimo s tehnologijami, kot sta strojni vid in umetna inteligenca. To so izjemni izzivi. In če k temu dodamo še pritiske Evropske komisije, da je do leta 2030 treba znižati emisije za 90 odstotkov, do 2035 pa iz prodaje umakniti osebna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem, pa gre za tako kratke časovne roke, da nobena avtomobilska industrija v nobeni državi tega ne more narediti sama, brez pomoči intenzivnim vlaganjem v to transformacijo. Nemčija v to vlaga pet milijard evrov, Francija osem, Italija skupaj s turizmom 25 milijard, Španija štiri, Anglija je dala milijardo samo eni univerzi, da se bo specializirala za izobraževalne programe za zeleno mobilnost ... Jasno je torej, da bodo vsi naši konkurenti deležni izjemne pomoči. Kaj bo torej za to storila Slovenija? Sami ne zmoremo. Zato smo v ACS-u sklicali strateški svet, kjer so predstavniki desetih najvidnejših članov, se pogovorili in ugotovili, da ni druge, kot da stopimo do države in jo zaprosimo, da ne ogrozi te industrije, ki je ena ključnih pri nas. In tako je nastala pobuda Gremo, ki pa ni zgolj pobuda, projekt, ampak je naša misija. Gre za našo odgovornost do družbe, zaposlenih, lastnikov, do države."

Naša industrija ve, kaj bo delala

Kakšni so odzivi druge strani, torej države?

​"Kolikor vem, je predsednik vlade že izpolnil prvo obljubo, da bodo ministrstva imenovala koordinatorje v strateški svet misije Gremo. Ne potrebujemo načelne podpore, mi želimo konkretno delo skupaj in želimo, da je dialog z državo in znanostjo neprestan in da začnemo razumeti, kar govorim že deset let - da država svojega gospodarstva ne sme zanemarjati, saj ima le to gospodarstvo. Drugega gospodarstva nima. Ne bo nam avstrijsko gospodarstvo prispevalo v proračun. Mi kot gospodarstvo, industrija pa imamo samo to državo. In moramo skupaj Slovenijo ustvariti konkurenčno, jo narediti močnejšo. In ideja je, da skupaj postavimo strategijo, cilje do 2030. Najti pa moramo tudi instrumente, ki bodo podpirali to industrijo. Ne v škodo drugih, ampak v dobro vseh. In verjamemo, da z nekaj napora to lahko naredimo s pravilnim fokusiranjem sredstev, virov in energije v prave prebojne projekte. Ki morajo biti zelo jasno razdelani in ki peljejo v preobrazbo avtomobilske industrije. Ne zaradi všečnosti po principu razpisi za vse, kajti tako dobimo le množico majhnih projektov, ki ne peljejo nikamor. Tega nočemo. Želimo, da se sredstva usmerijo v preboje. In da ministrstva začno delovati usklajeno in da vsako ministrstvo stopi v projekt industrije v tisti točki, ko ga projekt potrebuje. Veseli me, da je prvi korak vlada naredila. Če bo šlo tako naprej, bomo lahko zelo učinkoviti. Ta industrija ve, kaj bo delala. Več kot sto projektov so nanizali naši člani in ti projekti so bili osnova, da smo ugotovili, da za to potrebujemo 600 milijonov evrov; 400 jih bomo zmogli sami, 200 milijonov potrebujemo od države."

Ne moreva mimo zelene mobilnosti. Gre za zahtevno proizvodnjo, akumulatorji bodo v nekem trenutku postali odpadki. Kako zelena je ta v resnici?

"Mobilnost je zelena le v primeru, ko greš na lastni pogon. Torej peš ali s kolesom. Moramo biti pošteni. Vsako premikanje, ki zahteva nek energent, ni več zeleno. Tudi kolesarjenje v resnici ni čisto zeleno, ker tudi proizvodnja kolesa povzroča emisije. Ampak v naravi človeka je, da potrebuje mobilnost. Mobilnost je dejstvo. Narediti pa jo moramo okolju čim bolj prijazno. Dolgo se je razmišljalo, da so električna vozila zelena, ker taka vozila nimajo izpustov. In tam se je razumevanje ustavilo. Ampak avtomobilska industrija je začela opozarjati, da to ne drži. Približno 50 odstotkov vseh emisij, ki jih povzročimo s proizvodnjo in uporabo avtomobila, nastane ob proizvodnji, polovica v času njegove uporabe. Tudi če uporabljamo vozilo, ki ga poganja zeleni vir energije, ustvarimo še zmeraj 50 odstotkov izpustov. V primeru proizvodnje določenih električnih vozil pa ta še bolj onesnažuje kot proizvodnja vozil s klasičnimi tehnologijami. Tukaj moramo biti iskreni."

Ampak zakaj torej električni avtomobili? Zakaj ne, na primer, vodik?

"Ker moramo zmanjšati porabo fosilnih goriv, kar dosežemo z električno energijo iz obnovljivih virov energije. Če je elektrika iz našega TEŠ, potem spet nismo naredili nič. In zato je prehod na elektriko tako pomemben. Razen morda enkrat v prihodnosti vodik ali biosintetična goriva, kjer pa je potrebnega še kar nekaj razvoja. Ampak tukaj mora znanost opraviti svojo nalogo."

Že zdaj pa se lahko ozremo na, kot pravijo, oceno porabljene energije v celotnem življenjskem ciklu avtomobila, kajne?

"Model ocenjevanja čistosti vozila z euro metodo, ki jo uporabljamo sedaj, seveda ni poštena metoda in zato avtomobilska industrija sama vztraja pri tem, da bi šli v analizo LCA, torej oceno v celotni življenjski dobi vozila, kar pomeni, da je treba upoštevati okoljski odtis za vsako komponento vozila. Kar zavezuje tudi nas dobavitelje. Vidim pa predvsem odgovornost vsakega posameznika, da razmisli, kako se bo premikal. Kot družba se bomo morali spremeniti, upoštevati, da vse, karkoli naredimo, povzroča okoljski odtis. Bodimo racionalni pri tem."