(FOTO) Alpine in Gordini: Legendarna francoska športnika

Jean Rédélé (1922-2007), diplomant prestižne francoske poslovne fakultete HEC Paris, je bil v tistem času najmlajši Renaultov diler v Franciji. Kot avtomobilski zanesenjak je pričel dirkati z renaultom 4CV in zmagal že kar na prvi dirki v reliju. Neuspeh na prestižnem Monte Carlu ga ni zaustavil; pričel je tekmovati v (francoskih) Alpah, tam je prvič zmagal leta 1954, blestel pa je tudi v naslednjih letih. Na osnovi svojih alpskih uspehov je podjetje, ki ga je ustanovil leta 1955, poimenoval (Société des Automobiles) Alpine, blagovno znamko Alpine pa registriral že leto prej.

Alpine

Svoj dirkaški 4CV je seveda predelal, med drugim mu je nadel 5-stopenjski menjalnik (originalno je imel 3-stopenjskega) in nekatere dele karoserije nadomestil z aluminijastimi. Leta 1955 je v sodelovanju s karoseristom Chappe et Gessalin (eden od pionirjev uvajanja s steklenimi vlakni ojačane plastike za avtomobile) ter z vrhunskim italijanskim oblikovalcem Giovannijem Michelottijem pripravil mali kupe alpine A106 (1955-1961), ki je temeljil na mehaniki R 4CV. Uspeh tega avtomobila je bil zadosten, da je na njegovi osnovi predstavil novi model v različicah kabriolet, kupe in kupe 2+2, alpine A108. Poganjal ga je pri Gordiniju pripravljen motor modela renault dauphine, izdelovali pa so ga med letoma 1958 in 1963.

V začetku 60. let je mehanika, ki so jo uporabljali pri A106 in A108 (4CV, dauphine), že zastarela, zato je Alpine v sodelovanju z Renaultom pričel oblikovati model na osnovi leta 1962 predstavljenega renaulta 8. V veliki meri so predelali šasijo, a spet le toliko, da to ni bila ovira za vgradnjo mehanike R8. Nastal je alpine A110 (1963-1977), ki poznavalcem še danes povzroča skomine.

A110, najprej predstavljen kot kupe in šele kasneje kot kabriolet, je bil spredaj precej podoben A108, zadek pa je bil drugačen - predvsem zato, da je bilo tam več prostora za večji motor renaulta 8 major. Tudi A110 je imel jekleno šasijo in karoserijo iz fiberglasa. Po začetnih uspehih v reliju so vanj namestili (aluminijast) motor iz renaulta 16 TS.

V začetku 70. let je A110 dosegel svetovno prepoznavnost in v tem času je črpal ves denar, ki ga je Renault namenjal dirkaškim poslom, tako da je leta 1971 Renault preprosto kupil podjetje Alpine. Leta 1971 so dirkalniki A110 na reliju Monte Carlo zasedli prvo, drugo in četrto mesto, dve leti kasneje pa (z zmogljivejšim motorjem) prvo, drugo, tretje in peto mesto. Pometali so s tekmeci, kot so Porsche, Ford in Lancia. Zaradi velikega povpraševanja so povečali proizvodnjo serijskih A110 in jih izdelovali tudi v Španiji, Mehiki, Bolgariji in Braziliji.

Naftna kriza leta 1973 jih ni zaobšla in tekmeci so predstavili dosti sodobnejše avtomobile, začenši z lancio stratos, ki je imela nameščen Ferrarijev motor. A vseeno dirkaška vnema ni pošla: nastopati so začeli tudi v drugih razredih in na drugih tekmovanjih s posebnimi dirkalniki, vključno s formulo 2. Vsekakor pa velja omeniti tudi dejstvo, da so s posebej prirejenim dirkalnikom A110 prvi zmagali na nekem mednarodnem reliju z dirkalnikom, ki je imel motorju dodano turbopuhalo! Vrh te zgodbe je dirkalnik renault alpine A442B, ki je leta 1978 zmagal v Le Mansu.

Leta 1971 so predstavili naslednika A110. To je bil alpine A310, sodobnejši po videzu, a še vedno z jekleno šasijo, plastično karoserijo ter motorjem v zadku. Motor je bil sprva vzet iz renaulta 17 TS gordini, in čeprav je bil ob večji masi kot A110 manj zmogljiv, so kmalu predstavili še cenejšo različico z manj zmogljivim motorjem renaulta 16. Leta 1976 so predstavili prenovljeni A310, za katerega prenovo je poskrbel slavni oblikovalec Robert Opron, vanj pa so namestili sodobni motor PRV V6, ki je bil sad sodelovanja Renaulta, Peugeota in Volva. S časom so ga še posodabljali, izdelovali pa so ga vse do leta 1984. V tem času je zmogel od skromnih 70 do 110 kilovatov, v zadnjih dveh letih pa so pripravili posebno serijo A310 V6 GT pack, ki je zmogla 142 kilovatov.

A310 ni bil prodajno uspešen avtomobil, a so pri Renaultu kljub temu leta 1984 predstavili model alpine GTA (ali bolj natančno renault alpine GTA/A610), ki je bil le razvojna različica A310. Za Renault najbolj pomembno je bilo, da so en avtomobil dokončali v 77 urah, medtem ko so za A310 potrebovali 130 ur. Motor, še vedno PRV, je bil vzet iz modela renault 25 in je bil lahko sesalni ali turbo - slednji je precej povečal sicer slabotno prodajo, ki se je vlekla še od A310. Nam dobro poznanega leta 1991 pa je sledil zadnji model, alpine A610. Ta je bil sicer na videz precej podoben ameriški različici GTA z dvižnimi žarometi, a si je z GTA delil le šipe, vse drugo je bilo novo. Zasnova je sicer ostala (motor zadaj), motor PRV tudi, a slednji je bil močno izpopolnjen, prav tako kot vsa preostala mehanika. Ker so pri Renaultu menili, da ime alpine renault (ali obratno) odbija kupce, so ta zadnji alpine prodajali le pod imenom alpine A610. A ni pomagalo; v zadnjih dveh letih so jih - navkljub dobremu sprejemu pri specializiranem tisku - prodali le 80. Tako so 7. aprila 1995 izdelali zadnji alpine (A610) in ime alpine se je za avtomobile znova pojavilo šele leta 2017, ko so pri Renaultu oživili znamko in pričeli prodajati novi alpine A110.

Gordini

Amedeo ''Amédéé'' Gordini (1899-1979) je blizu Bologne rojen avtomobilski dirkač, ki je kot mlad fant delal pri različnih avtomobilskih podjetjih (Maserati, Weber, kjer se je veliko naučil o uplinjačih, Isotta Fraschini …), a se je po prvi svetovni vojni ustalil in se poročil v Parizu, kjer je dirkal s fiati in se na osnovi poznanstev iz Italije spoprijateljil z ustanoviteljem Simce, Henrijem Pigozzijem. Tam je leta 1934 prevzel Simcin dirkaški oddelek, kjer je dobil nadimek čarovnik, ker mu je uspelo iz motorja izvleči izjemno moč. Pripravljal je dirkalnike na osnovi simce 5 in simce 8 za Le Mans, ki se ga je kot voznik štirikrat udeležil tudi sam. Ker pa je menil, da je (predvsem finančna) podpora za dirkaški oddelek pri Simci premajhna, je podjetje zapustil in leta 1952 ustanovil svoje podjetje Gordini. V tem času je izdeloval dirkalnike za formulo 2, formulo 1 in za Le Mans, pri tem so uspehi nihali od povprečnih do odličnih, na eni dirki formule 2 je njegov dirkalnik celo zmagal, premagal Farino in Ascarija v ferrarijih, a žal dirka ni štela za svetovno prvenstvo. Gordini je bil (tudi finančno) obupan, želel si je preporoda.

Leta 1957 je prišla zanj rešitev: angažiral ga je šef Renaulta, Pierre Dreyfus, in Gordini je pričel dodelovati njihove serijske modele, začenši z renaultom dauphine gordini, ki je nemudoma postal prodajna uspešnica. Glavne spremembe so bile na 850-kubičnem motorju, iz katerega je Gordini izvlekel 27 kilovatov (serijski jih je zmogel le 20), na zdaj 4-stopenjskem menjalniku (serijsko 3-stopenjski) in na zavorah, ki so bile pri dauphine gordiniju štirikrat kolutne. Pripravil je celo homologirano dirkaško različico dauphine 1093 z 41-kilovatnim motorjem; vse so bile bele barve in okrašene z dvema tankima belima črtama od prednjega pokrova do zadka. Takšen dirkalnik je zmagal na številnih relijih med letoma 1956 in 1962, v Argentini pa do leta 1971.

V krajih naše bivše države pa smo na dirkah pogosto videvali naslednji renault, ki ga je na svoj način obdelal Gordini. To je bil legendarni renault 8 gordini, katerega osebne različice smo pogosto videvali tudi na naših cestah. Avtomobil izhaja iz časov, ko so evropski proizvajalci v veliki meri izdelovali majhne avtomobile po načelu ''vse zadaj'', kar pomeni, da sta bila motor in menjalnik nameščena v zadku, pogon je bil seveda na zadnji kolesi. Takšni so bili tudi dauphine in njegova naslednika renault 8 ter 10. Gordini se je leta 1964 lotil različice 8 major, kar je pomenilo, da je imel večjo prostornino motorja (1,1 namesto enega litra) in s tem tudi nekaj večjo moč. Ta je znašala 37 kilovatov, po Gordinijevih posegih pa kar 66. Renault 8 gordini R1134 je imel tudi krajši menjalnik, dvojne blažilnike zadaj, športno vzmetenje in večja žarometa, vsi pa so bili obarvani v modro in okrašeni z dvema belima črtama preko karoserije. Leta 1967 je dobil še dodatna žarometa znamke Cibie in 1,25-litrski motor z močjo 74 kilovatov. Pri Renaultu so izdelali preko 11 tisoč gordinijev 8, dirkaški gordini 8 pa je med letoma 1964 in 1972 pobral veliko zmag na mednarodnih relijih v Evropi in v svetu.

Tehnično povsem drugačna zgodba je bil renault 12 gordini iz leta 1970. Ta avtomobil je imel motor in menjalnik nameščena spredaj, pogon pa na prednji kolesi. Gordini je serijski 1,6-litrski motor (iz renaulta 16 TS) navil na 92 kilovatov, menjalnik je dobil 5. prestavo, prednja zavorna koluta sta bila hlajena in podvozje je bilo športno. Na voljo je bil v več barvah (najbolj popularna je bila seveda francosko modra), dvojna bela črta pa je bila tu nalepljena okoli karoserije. Prvo leto so 12 gordini dobro prodajali, potem pa je prodaja upadla, in ko so ga leta 1974 prenehali izdelovati, so jih izdelali malo manj kot 5200. Med letoma 1972 in 1978 je ​12 gordini zbral tudi nekaj zmag na relijih.

Leta 1971 so pri Renaultu predstavili kupe renault 15/17, ki je bil karoserijska različica renaulta 12. Renault 17 TS (1,65 litra, 79 kW) so leta 1975 preimenovali v renault 17 gordini, a sta bili edini spremembi vgradnja nekoliko debelejšega stabilizatorja in športnejši volanski obroč. Je pa Renault pripravil posebno dirkaško različico 17 gordini, ki je dobila kar nekaj sestavnih delov različice alpine A110 in je nastopila na le nekaterih relijih. Edini odmeven rezultat je bil prvo mesto na svojem prvem reliju v Michiganu (ZDA) leta 1974, skupno pa je med letoma 1974 in 1980 zbral 13 zmag. Najmanj od vseh gordinijev.

Z letom 1978 se je tako končala zgodba po imenu Gordini. Na britanskem trgu so sicer prodajali renault 5 alpine kot renault 5 gordini, a je šlo le za spremembo imena. Pri Renaultu so leta 2009 napovedali, da bodo iz blagovne znamke Gordini napravili nekaj podobnega, kot je Fiat z Abarthom, a se kaj dosti (še?) ni zgodilo. Tavaresova obljuba iz leta 2012 (torej še preden se je sprl z Ghosnom in odšel k PSA), da bodo športne različice renaultov R.S. cup po novem imenovane gordini, je ostala neizpolnjena. Bilo je nekaj različic gordinija (twingo, wind, clio), a na našem trgu so bile to ''le'' R.S.

Zgodba daje dve pomembni iztočnici. Prva je ta, da so bili športni avtomobili v tistem obdobju lažji od tone, krajši od štirih metrov in z močmi motorjev manj kot 100 ''konj'', a so bili vseeno - športni. Druga pa govori ponavljajočo se zgodbo o nastajanju in ukinjanju avtomobilskih znamk in tudi o tem, da pogosto izginejo znamke, ki si zaradi svoje uspešnosti in srčnosti ključnih ljudi tega ne bi zaslužile. A tako pač je. Če nič drugega je v tem primeru Renault dokaj uspešno oživil znamko Alpine.