(FOTO) Simca in Matra: Uspešni samostojno in v sodelovanju

Simca

Vsega je kriv Enrico Teodoro Pigozzi (kasneje Henri Théodore Pigozzi), leta 1989 rojen Torinčan. Njegov oče je pred prvo vojno zapustil družino in tudi zato je Enrico kmalu po prvi vojni začel s posli; najprej je v Italiji prodajal britanske in ameriške motocikle ter presežke strojev iz vojaških zalog zavezniških vojsk, nato pa iz Francije uvažal odpadno jeklo za piemontske jeklarne. Največji kupec je bil Fiat in tako je kmalu prišel v stik s slavnim šefom Fiata, Giovanijem Agnellijem. Ta je v njem prepoznal pravega človeka za prodajo fiatov v Franciji in tako je Pigozzi pri 26 letih postal glavni predstavnik Fiata v Franciji, kjer je za te posle takoj ustanovil podjetje SAFAF (Societe Anonyme Francais des Automobiles FIAT). Podjetje je najprej uvažalo, kasneje pa tudi izdelovalo fiate (fiat 508 balilla so tržili kot fiat 6CV), tako da je Pigozzi med letoma 1928 in 1934 prodal okoli 30 tisoč tam izdelanih fiatov.

Leta 1934 je Pigozzi kupil avtomobilsko in letalsko znamko Donnet, s katero je dobil tudi sodobne proizvodne linije. Konec istega leta je ustanovil novo podjetje Societe Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile, bolje znano kot Simca. Skoraj tri desetletja je uspešno krmaril podjetje, nato pa se je moral po kapitalskem vstopu Chryslerja umakniti iz podjetja.

Pred drugo vojno je Simca nadaljevala z izdelavo fiata 508 balille in postopoma dopolnila ponudbo z modeli 518 Ardita, Topolino in 508C-1100, le znamka in ime sta bila zdaj spremenjena v simca-fiat 6CV, 11CV, cinq (5CV) in huit (8CV). Po letu 1938 so iz imena izpustili fiat, tako da so se odtlej avtomobili imenovali zgolj simca.

Med drugo vojno je Simca izdelala le malo avtomobilov, presenetljivo in k sreči pa njeni proizvodni obrati med vojno niso utrpeli velike škode in po vojni so bili zadolženi za popravila jeepovih motorjev. Toda nadaljnja usoda Simce še ni bila povsem jasna, saj je bil Pigozzi Italijan in izdelovali so italijanske avtomobile, Italija pa je k zaveznikom prestopila šele sredi vojne.

Prvi pomembni dogodek, ki je vplival na Simcino usodo, je bil znameniti Ponsov načrt iz leta 1942 (!) za prestrukturiranje (kar je v novi levi vladi pogosto vsebovalo tudi možnost nacionalizacije) francoske avtomobilske industrije. Ta je predvideval združevanje med vojno oslabljenih avtomobilskih znamk, v konkretnem primeru Simce z Delahaye-Delagom, Unicom in še nekaterimi. Tako naj bi v novonastalem podjetju pričeli izdelovati majhen avtomobil (po vzoru Volkswagna) AFG, ki ga je tudi že med vojno zasnoval vplivni avtomobilski inženir Jean-Albert Grégoire. Ta je v veliki meri vplival na obstanek Pigozzija na čelu Simce, v zameno pa je Grégoire postal šef proizvodnje pri Simci. Toda projekt Simca-Grégoire se na koncu iz različnih vzrokov ni izšel. Tako sta bila na prvem povojnem avtomobilskem salonu v Parizu na ogled le skoraj nerazpoznavno spremenjena modela Simca 5 in Simca 8.

Prvi novi povojni model te znamke je bil simca 6, ki je znova temeljil na Fiatovem topolinu, le da tokrat na njegovi novi generaciji - topolino C. Zanimivo pri tem je, da so simco 6 predstavili pred topolinom C, čeprav je bila Simca še vedno v lasti Fiata. In prav od tod je izvirala nova težava Simce; francoska vlada je namreč pritiskala na svoje avtomobilske proizvajalce, da bi čim več vozil izvozili, Simca pa na tujih trgih ni mogla resno tekmovati s Fiatom, saj so bili njeni avtomobili le preimenovani fiati.

Tako so se odločili izdelati svoj avtomobil brez licenc in že leta 1951 so predstavili štirivratno limuzino, simco aronde. Avtomobil je postal uspešnica, izdelovali so ga v treh generacijah (9, 90A in P60), po limuzini pa so kmalu predstavili še kupe, kabriolet, kombi, pickup in zaprt dostavnik. Uspeh je bil tolikšen, da si je Simca lahko privoščila nakup znamk Unic (tovornjaki) in Saurer ter celo Fordovo francosko tovarno. Simca je zrasla v drugo največjo tovarno avtomobilov (po številu izdelanih), pred Peugeotom in Citroënom, zaostala je le za Renaultom. Z nakupom Fordove tovarne so pridobili tudi model Ford Vedette z motorjem V8 (tako je v hipu nastala simca vedette) in po vsem tem je leta 1958 Simca kupila tudi znamko Talbot-Lago.

Kazalo je, da Simce ni mogoče ustaviti. Leta 1958 je postavila tovarno v Braziliji, a se je izkazalo, da z Brazilci ne gre češenj zobati, ko gre za posle. Istega leta so v svoje vrste sprejeli oblikovalca Roberta Oprona (ta se je kasneje proslavil pri Citroënu), ki je za Simco pripravil dva majhna, a pomembna projekta: predelavo simce vedette v predsedniško limuzino za de Gaulla in koncept vozila za leto 2000 z imenom simca fulgur. Zanimivo: predvideval je glasovno upravljanje, radarska tipala za vožnjo, le dve kolesi za vožnjo nad 150 kilometrov na uro (ravnotežje bi vzdrževali žiroskopi) in - atomski pogon. Toda potem je prišel Chrysler.

Chrysler si je nadvse želel vstopiti na evropski trg, zato je od Forda kupil njegov delež (15 odstotkov) Simce, toda največji lastnik, Fiat, je lahko še vedno nadziral razvoj znamke Simca. V tem času sta nastala modela 1000 in 1300/1500, ki smo ju pogosto videvali tudi na naših cestah. Simca 1000 (motor in pogon zadaj) je bil majhen, slabih 3,8 metra dolg avtomobil, ki je nastal kot eden od Fiatovih možnih naslednikov za nam še kako dobro znani fiat 600. Pri Simci so si ob predstavitvi modela 1000 dovolili zanimiv marketinški prijem - ker so leta 1958 vstopili tudi v posel s taksiji v Parizu, so ob predstavitvi simce 1000 leta 1961 za nekaj mesecev 50 taksi avtomobilov Simca Ariane zamenjali z majhnimi 1000. Ta je hitro postal ikona te znamke in mesta Pariz.

Simco 1000, ki je s proizvodnih trakov prihajala vse do leta 1978 (!), so ponujali v različnih motornih in karoserijskih variantah, najbolj odmevna je bila tista, pod katero se je podpisal sam Carlo Abarth. V tem času, leta 1963, pa so pri Simci predstavili še naslednika modela Aronde, simco 1300/1500. To je bil večji, skoraj 4,5 metra dolg avtomobil z motorjem spredaj in s pogonom na zadnji kolesi, na voljo pa je bil kot limuzina ali kombi. Kar 12 let so jo izdelovali, vključno z leta 1966 predstavljeno "prenovljeno" različico 1301/1501, leta 1975 pa so ju zamenjali z modelom 1307.

Tu je treba spomniti na (tudi to pri nas poznano) priljubljeno simco 1100 iz leta 1967. To je bil za tiste čase zelo napreden avtomobil s spredaj prečno nameščenim motorjem, prednjim pogonom in petimi vrati. Videz v veliki meri spominja na "našo" zastavo 101. Le malo manj kot štiri metre dolga simca 1100 je bila sicer eden prvih avtomobilov, ki so ga pri tej znamki izdelali brez Fiatovega večjega poseganja v razvoj, a sta omenjena tehnična konfiguracija in zunanjost, vključno z dolžino, zagotovo še Fiatov vpliv. In k tej simci se bomo kasneje še vrnili.

Chrysler je že leta 1963 povečal lastniški delež v tolikšni meri, da je lahko upravljal podjetje, tako da je imel Fiat leta 1977 le še 19-odstotni delež in je s tem izgubil neposreden vpliv na razvoj podjetja. Leta 1970 je tako nastala chrysler-simca 1609, kopija chryslerja 180, leta 1975 še simca 1307, ki so jo izdelovali do 1986., in končno še simca horizon (1978-1987), ki je veljal za naslednika simce 1100. Toda leta 1977 je propadel Chryslerjev evropski projekt, Simco so prodali podjetju Peugeot SA, ta pa je s proizvodnjo nadaljeval pod imenom Talbot, dokler se modelom ni iztekla življenjska doba. Zadnja simca je bil avtomobil, ki so ga leta 1985 lansirali kot peugeot 309 in ki je imel do konca leta 1991 še vedno Simcine motorje, izdelovali pa so ga do leta 1994.

Matra

Podjetje Matra (Mécanique Aviation Traction) je bil leta 1945 ustanovljen francoski industrijski konglomerat, ki se je ukvarjal z mnogimi aktivnostmi, pretežno osredotočen na bicikle, avtomobile, orožje in letalsko industrijo. Prvi preboj zvočnega zidu z letalom v Evropi (1951) so dosegli Matrini motorji, v začetku 60. let pa se je Matra angažirala tudi v evropskem vesoljskem programu, kjer so kasneje sodelovali tudi pri projektu vesoljskih raket Ariane.

Avtomobilski posel so začeli leta 1963 z nakupom firme Automobiles René Bonnet, ki je bila specializirana za razvoj in izdelavo lahkih dirkalnikov za Le Mans. Po prevzemu tega podjetja so pri Matri nadaljevali z izdelavo modela (zdaj Matra) Djet, ki ga je poganjal motor renaulta 8. Kupe dolžine 4,2 metra in višine le 1,2 metra je tehtal borih 660 kilogramov. Naslednika, matro sports M530, so predstavili leta 1967 in ga izdelovali kar deset let, motor (V4!) pa so si tokrat sposodili pri fordu taunusu 15M. Mere se niso veliko spremenile, masa je narastla na dobrih 900 kilogramov, zunanji videz pa je bil precej avantgarden. V zgodnjih 70. je nato Matra svoj avtomobilski oddelek prodala evropskemu Chryslerju, ta potem Peugeotu, leta 1983 pa je Jean-Luc Lagardere, od leta 1963 na čelu Matre, odkupil divizijo nazaj. Kmalu za tem je Matra pričela tesno sodelovati z Renaultom in iz tega sodelovanja sta nastala dva zanimiva projekta, renault espace, ki je pognal in tri desetletja obvladoval evropski segment (večjih) limuzinskih kombijev, in renault avantime, predčasni kupejevski limuzinski kombi, ki je žal prehitro utonil v pozabo. Pri Matri so prve tri generacije (1984-2002) renaultov espace tudi izdelovali, izguba posla z espaceom leta 2002 pa je pomenila velik udarec za Matrin avtomobilski del. Vse upe so polagali na avantime, a so ga izdelovali vsega skupaj le dve leti, zato so se pri Matri odločili končati posle z avtomobili. Leta 2003 je posle bankrotiranega podjetja kupil Pininfarina, ki ga je leta 2009 prodal francoskemu podjetju Segula Technologies.

Matra-Simca

Simca in Matra sta pričeli sodelovati že v poznih 60., med drugim je Simca Matri ponudila svojo dilersko mrežo, v zameno pa so morali matre preimenovati v matra-simca. Leta 1970 so pričeli s skupnim projektom športnega avtomobila z motorjem od 1,1 do 1,3 litra prostornine. Večji del tehnike so povzeli po modelu Simca 1100, zasnovali pa so avtomobil s sredinskim pogonom. Ker so pri Chryslerju vztrajali, da sta dva sedeža premalo, so se odločili za tri sedeže v eni vrsti in leta 1973 so predstavili serijsko matro-simco bagheero, njeno dirkaško različico takoj poslali na dirko Le Mans, 500 serijskih namenili dilerjem po Franciji in avtomobil je postal uspešnica. Bagheero je leta 1980 nasledila matra murena, ki pa je živela le tri leta.

Nekako odmaknjeno od velikih in odmevnih avtomobilskih vesti se je leta 1977 pojavila matra-simca rancho. V resnici ni bila - za tiste čase - kaj tehnično posebnega, "le" simca 1100 v dostavniški različici, ki so ji nekoliko spremenili zadek in na karoserijo nataknili pretežno plastične zaščitne elemente, trebuh pa nekoliko dvignili od tal. Poznano? Pri Matri so očitno predčasno prepoznali kvalitete, predvsem privlačnost, ki jo je prinesel morda prvi športni (ali luksuzni) terenec Range Rover leta 1969, in želeli nekaj podobnega ponuditi za dostopno ceno.

Matra-simca rancho tehnično ni nič posebnega; ker je platforma od simce 1100, je imela le štiristopenjski menjalnik in zgolj prednji pogon, marketing pa je bil v tistem času - če ga primerjamo z današnjim - še v povojih. Danes bi proizvajalci izpostavili tudi podaljšano medosje, velik del karoserije iz plastike (poliester in fiberglas) in v veliki meri zastekljen zadnji del "za več svetlobe v notranjosti". Avtomobil je eden od vidnejših dokazov, da je predčasnost lahko slabost, pa tudi to, da so pred skoraj petimi desetletji že znali zasnovati več različic na isti platformi in pri tem zadržati ceno v razumljivih mejah. Zadnje primerke rancha so prodali leta 1984, naslednika ni bilo.

Matra-simca rancho ni le še danes prikupnega videza; morda bi lahko celo rekli, da je to prvi cestni terenec, morda pač križanec. Drugi so sledili šele kakih trideset let kasneje - in uspeli.

Nekatere avtomobilske zgodbe imajo (nezaslužen) nesrečen konec, pa čeprav so kazale dovoljšno mero tehničnega znanja in idej. Takšni sta tudi Simca in Matra in takšnih je bilo in še bo mnogo. To, da sta obe pustili močan pečat na zgodovino avtomobila, ni nikakršna tolažba - ne za lastnike, ne za delavce, ne za ljubitelje znamk.