V avtomobilskih tovarnah zazrti v negotovo prihodnost?

Sedaj oziroma že nekaj časa ni nobenega posebnega dvoma, kako je šlo lani avtomobilskim hišam. Seveda, problematično 2021. ni enostavno primerljivo s še bolj problematičnim 2020., toda osnovni statistični obrisi so znani. Toda na tiste najpomembnejše - finančne oziroma poslovne pluse ali minuse - bo treba še nekaj malega počakati. Ampak tudi po tistem, ko bo to znano, verjetno še ne bo jasnega odgovora, kakšna prihodnost čaka nekatera zelo znana in nekdaj uspešna avtomobilska imena. Ni jih veliko, z lučjo pa jih tudi ni treba iskati.

Že nekaj časa, pravzaprav kar leta dolgo, se zdi, da se najbolj črni oblaki zbirajo predvsem nad evropsko avtomobilsko industrijo. In še bolj natančno - pretežno nad italijansko, deloma tudi nemško in britansko, čeprav slednja že dolgo ni več otoška, vsaj v smislu lastništva ne. Zadnji dve leti, sploh ne nerodni zgolj za avtomobilsko industrijo, sta še toliko bolj izluščili težavne okoliščine, v katerih so se znašli Alfa Romeo, Lancia, tudi Opel, deloma Smart in že nekaj let trajajoča nejasnost položaja oziroma prihodnost Jaguarja Land Roverja. Razlogi so različni, prav tako tudi možne rešitve, a ni sporno - pred njimi so zelo negotovi časi.

Nekdaj primerljivi, danes zelo narazen

Še pred dobrimi tridesetimi leti sta predvsem evropski avtomobilski prostor precej enakovredna obvladovala velika tekmeca - italijanski Fiat in nemški Volkswagen. Današnja primerjava v tako rekoč vseh pogledih, predvsem pa produkcijskem in tudi finančnem, je porazna predvsem za apeninsko avtomobilsko skupino. Ta je že dobro leto v naročju koncerna Stellantis. In ta vsaj za sedaj še ni povedal, kako se bo lotil - če sploh - zdravljenja že dolgo bolnih Alfa Romeo in Lancie. Dveh znamenitih imen, ki sta v številnih pogledih zgolj bleda senca tistega, kar sta nekoč pomenili oziroma predstavljali.

Problemi obeh tovarn niso novi, vlečejo se že vsaj od zadnje gospodarske krize pred dvanajstimi ali trinajstimi leti. Že Sergio Marchionne, ta neugnani in nekonvencionalni guru avtomobilske industrije in predvsem Fiata oziroma koncerna FCA (Fiat Chrysler Automobiles), ki je nenadoma umrl leta 2018, je pripravil obsežen načrt revitalizacije obeh hiš. Ni se uresničil. Tudi pri Stellantisu so pred časom napovedali poslovno in posledično tudi finančno oživljanje obeh tovarn, toda doslej se ni zgodilo nič takšnega, kar bi napovedovalo, da bo kmalu drugače. Obe tovarni sta tržno orientirani predvsem na staro celino in še bolj na Evropsko unijo, Lancia verjetno še bolj kot Alfa Romeo. Zunaj teh krajev sta obe eksotični, čeprav zmore njuna slava seči čez Atlantik, pa tudi na azijskem vzhodu nista povsem anonimni imeni.

Toda stara slava je eno, prodajne številke nekaj povsem drugega: v EU je lani Alfa Romeo za svoje avtomobile našla dobrih 23 tisoč (!) kupcev, Lancia, ki svoje modele prodaja tudi pod imenskim plaščem ameriškega Chryslerja, pa dobrih 43 tisoč. To je recimo primerljivo vsaj z dvema japonskima hišama Lexusom in Hondo. Toda razlika je velikanska: obe Evrope oziroma EU nimata za svojega najpomembnejšega tržnega prostora in vsaj za Lexus, nobel znamko Toyote, velja, da nagovarja premijske kupce. Lanske prodajne številke znova dramatizirajo položaj obeh italijanskih avtomobilskih tovarn, nekatere izjave najpomembnejših ljudi koncerna Stellantis pa zgolj potrjujejo, da so težave Alfa Romeo in Lancie v precejšnji meri značilne in celo unikatne za vso apeninsko avtomobilsko industrijo. Ta pa je tako ali tako pretežno združena pod okriljem Fiata.

Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa, v bistvu ponavlja tisto, kar je pred leti povedal že pokojni Sergio Marchionne: italijanska avtomobilska industrija je stroškovno in produkcijsko nekonkurenčna. Pred tedni je bil še bolj neposreden - stroški v nekaterih italijanskih tovarnah so vsaj še enkrat višji kot v primerljivih tovarnah drugje. Naivna ali namerno šokantna odkritosrčnost? Že Marchionne, naveličan ponavljajočega se politično-gospodarskega latinskega preigravanja, je nekoč zagrozil z odhodom oziroma selitvijo apeninskih avtomobilskih obratov/tovarn v bolj učinkovito okolje. Seveda se to ni zgodilo, toda kriza obeh tovarna se zgolj poglablja. Bo koncern Stellantis, druga največja avtomobilska korporacija v Evropi, zmogel, si upal in hotel potegniti radikalne poteze? Težko, a nekoč bo treba.

Opel: žrtev nejasne identitete?

Nemški Opel, ki je prav tako znotraj Stellantisa, se že dolga leta vrti v nekakšnem začaranem krogu zadreg in ne povsem obetavne prihodnosti. Zdi se nekako tako, kot bi bil predvsem žrtev nejasne oziroma ne povsem natančne identitete. Vse od leta 1929 pa do 2017. je bil v rokah ameriškega General Motorsa. V tej nekdaj največji avtomobilski korporaciji je bil po eni strani seveda (tudi) ameriški, po drugi predvsem nemški. Toda na oni strani je bil premalo jenkijevski, da bi se lahko uveljavil kot samostojna avtomobilska znamka, na tej strani in tudi v Nemčiji pa premalo nemški, da bi štel kot "domača" avtomobilska tovarna.

Ko je pred šestimi ali sedmimi leti postalo jasno, da Opel s svojo britansko podružnico Vauhall v ameriškem avtomobilskem naročju nima prihodnosti, se je v reševanje vključila tudi nemška politika. Skupina, ki ima deset tovarn, središče pa v Rüsselsheimu, je leta 2017 na precej očitno olajšanje nemške politike in gotovo tudi javnosti pristala pri francoskem PSA (Peugeot Citroën). Že po dobrem letu se je Opel vrnil tja, kjer že dolgo ni bil - k dobičku, edinem zveličavnem merilu gospodarskega sveta. Toda čeprav je nemška tovarna v francoskem naročju dobro izkoristila vse sinergijske učinke - skupne platforme, pogonske agregate ipd. -, da je bila lani po obsegu prodaje v Evropi (387 tisoč vozil) četrta znotraj Stellantisa, da je njena modelska ponudba več kot solidna (in ne tako mršava kot pri Alfa Romeo in Lancii) in da je tako kot Peugeot, Citroën in Fiat problematično preveč vezana na Evropo oziroma njen zahodni del, je negotovost stalnica v Rüsselsheimu. Tako velika in tako žgoča, da se je lani zdelo predsednikom vlad štirih zveznih nemških delež, tistih, v katerih nastajajo opli ali deli zanje, nujno napisati pismo vodilnim koncerna Stellantis. V njem je bila zapisana skrb zaradi "premalo natančnega komuniciranja oziroma pojasnjevanja položaja in prihodnosti tovarne Opel". Deloma je bila to posledica okoliščin, ki jih je povzročila pandemija, deloma pa očitno občutek, da Opel kljub vsemu še ni dokončno izplaval iz problematičnih vod, tako značilnih za njegovo dolgo vegetiranje v naročju nepredvidljivega General Motorsa.

Smart: prezgoden, da bi bil uspešen?

Zgodba Smarta, ki je otrok Daimlerja AG (ta je po novem predvsem Mercedes-Benz), je morda dokaz, da se nekatere ideje oziroma projekti ne morejo posrečiti tudi zaradi tega, ker so prezgodnji. Tovarna Smart je tik pred tem, da tako rekoč izgine z evropskega avtomobilskega prizorišča in se reinkarnira čez nekaj let v okviru projekta, ki sta ga pred tremi leti zasnovala Daimler AG in kitajski partner Geely. To je za sedaj načrt, ali se bo čez nekaj let res rodil "kitajski" smart, je mogoče zgolj ugibati. S tem ko se Smart seli na Kitajsko oziroma v Azijo, se končuje tudi delno slovenska zgodba te avtomobilske miniature. V novomeškem Revozu v okviru projekta Edison kot skupnega posla Daimlerja AG in Renaulta ta hip še nastaja električni smart forfour. Smart ima za seboj nekaj zvezdnih tržnih let oziroma dokaj uspešno obdobje tja do leta 2016 ali 2017. Tedaj je postalo jasno, da ga Daimler AG skoraj na silo ohranja pri življenju, in tudi dejstvo, da so smarti postali električni, ni moglo spremeniti njegove usode na evropskih tleh. Malček z dvema (fortwo) ali štirimi sedeži (forfour), skromno porabo skromnih motorjev (s čimer se predvsem v ZDA niso strinjali), pogonom na zadnji kolesni par, minimalistično prostornostjo in skromnimi zunanjimi gabariti se je vsaj na začetku zdel kot nekakšen penicilin evropskih in kasneje tudi ameriških velemest. Posrečilo se je zgolj deloma, pri čemer ne bi smeli zanemariti problematičnosti imidža, ki smarte ni predstavljal zgolj kot majhne in poceni. Tudi nekatere marketinške poteze - znameniti stekleni stolpi s smarti - se niso povsod dobro prijele, tudi pri nas ne, ker so bile preprosto predrage. Smartu, vsaj tistemu z evropskim poreklom, poje navček.