Lancia stratos HF, tipo 829, je bil športni avto s sredinsko nameščenim motorjem in se je proslavil kot eden najuspešnejših reli avtomobilov vseh časov. Stratos je osvojil prva tri svetovna prvenstva v reliju v letih 1974, 1975 in 1976 ter 1974. zmagal tudi na sloviti Targi Florio. Prav tako ima pet zmag na avtomobilističnem Tour de Franceu in tri na avtomobilski verziji Gira d'Italia.
Legendarna italijanska tovarna je za dizajn svojih avtomobilov vedno najemala Pininfarino, nikoli pa Bertoneja. Bertone je iskal pot do Lancie in mojstri so vedeli, da Lancia išče zamenjavo za postarani model Fulvia, s katerim so nastopali v reliju. Zato so se brez predhodnega posvetovanja odločili, da na svoje roke izdelajo prototip in ga pokažejo tovarni. Bertone je vzel pogonski del in podvozje lancie fulvie coupe, ki jo je vozil njegov prijatelj in okrog tega sestavil delujoč prototip. Ko se je osebno pojavil pred tovarno, je s klinastim avtomobilom na veliko navdušenje delavcev zapeljal kar pod zapornico. Na sestanku sta se Lancia in Bertone dogovorila, da skupaj razvijeta novi dirkalnik za reli na osnovah Bertonejevega dizajnerja Marcella Gandinija, ki je pred tem že podpisal lamborghinija miuro in je v tem času delal pri Countachu.
Lancia je model Stratos HF, ki so ga zasnovali pri Bertoneju, predstavila na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1971, leto dni po napovedi projekta s konceptom Stratos Zero. Bil je to krasen rdeč avto s klinasto obliko (šasija 1240) in zaobljenim sprednjim steklom, ki je omogočal širok razgled, vendar praktično brez vidljivosti nazaj. V razvojni fazi so se poigravali z idejo o motorju in uporabili tri: motor iz lancie fulvie, lancie bete in ob uradni premieri leta 1971 sredinsko nameščen Ferrarijev motor iz modela Dino, V6 s 142 kW (193 KM) za običajno rabo. Stratos je bil že v startu mišljen s tem motorjem, vendar je bil takrat Enzo Ferrari, šef Ferrarija, skeptičen do tega, da motor, ki ga je v osnovi razvil za svoj model Dino, ponudi še konkurenci. Ko se je proizvodnja malega dina, poimenovanega po Commendatorejevem sinu, končala, se je veliki šef strinjal z idejo in čez noč je Lancia dobila 500 motorjev.
Končna različica stratosa je bila v marsičem podobna Gandinijevi miuri. Tako sprednji kot zadnji pokrov sta se odpirala z blatniki vred, sprednji, pod katerim je bilo rezervno kolo, naprej, zadnji, kjer se je dostopalo do motorja, pa nazaj. Tudi spodnji rob stranskih stekel je bil zadaj enako zavit navzgor kot pri Lamborghinijevem legendarnem avtomobilu, s čimer so sicer vrata brez okvirja dobila trd zadnji rob. Seveda pa je bil stratos tudi unikaten - sprednji del nosu se je spustil nižje od kolesnih lokov, kabina pa je imela s stekli zanimivo eliptično obliko, gledano od zgoraj.
Stratos je bil v sedemdesetih in osemdesetih letih nadvse uspešen reli avto. Pravzaprav je bil pionir nove dobe relija - bil je prvi avto, ki je bil namensko narejen za ta adrenalinski bencinski šport od začetka, do takrat so bili vsi sodelujoči dirkalniki narejeni na osnovi serijskih cestnih avtomobilov, tudi predhodnik lancia fulvia. Za projektom so stali trije veliki Lancijini možje - šef ekipe Cesare Fiorio, britanski dirkaški inženir Mike Parkes in tovarniški dirkač Sandro Munari, dizajn in izdelava karoserije pa sta bila Bertonejevo oziroma Gandinijevo delo. Za finese, kako vse skupaj združiti v celoto, in nastavljanje komponent je skrbel Lancijin inženir Nicola Materazzi.
Stratos je letos star 50 let in ostaja ena največjih ikon italijanske in svetovne avtomobilistične zgodovine
Lancia je še pred vstopom v svetovno prvenstvo v reliju v letih 1972 in 1973 izdatno testirala avto na drugih tekmovanjih, povsod, kjer so bili prototipi skupine 5 dovoljeni. Za homologacijo skupine 4 za prihajajoče svetovno prvenstvo v reliju je bilo treba narediti 500 cestnih primerkov, te so izdelali leta 1973 in tako je bil stratos nared, da zavlada uvodnim letom najvišjega nivoja relija od leta 1974 naprej. Ferrarijev V6-motor za dina so nehali izdelovati leta 1974, a je praktično zadnjih 500 primerkov končalo pri Lancii. Proizvodnja stratosa se je končala leta 1975, ko je bilo narejenih 492 primerkov (od 1976. je veljalo novo pravilo, da mora biti v 24 mesecih narejenih 400 cestnih vozil, pred tem pa 500 za obdobje treh let).
Stratosa so izdelovali pri Bertoneju v Torinu, dokončali pa pri Lancii v tovarni v Chivassu, nedaleč stran. Cestno različico je, kot rečeno, poganjal 2,4-litrski Ferrarijev V6, nameščen tudi v avtomobilih za reli, a z manj moči. Razvijal je 140 kW (190 KM) pri 7000 vrtljajih in 226 Nm navora pri 4000 vrtljajih, kar je bilo dovolj, da je do stotice pospešil v 6,8 sekunde, končna hitrost pa je bila 232 km/h. V dolžino je meril le 3,71 metra, širok je bil 1,75 metra, visok pa 1,1 metra. Cestna različica, ki je nosila ime Lancia Stratos HF Stradale, je tehtala 980 kilogramov, dirkaška pa je bila za stotico lažja.
Avto, narejen za svetovno prvenstvo v reliju, pa je bil seveda malo bolj potentna kreacija - razvijal je 205 kW (279 KM) z originalno različico z dvema ventiloma na valj in 239 kW (325 KM) s štirimi. Od leta 1978 so potem motorje s 24-ventilsko glavo prepovedali - natančneje na osnovi cestnih primerkov, ki so imeli običajno motorno glavo, Lancia pa bi za to morala izdelati dodatnih nekaj sto primerkov s 24-ventilskim motorjem, zato so se temu raje odpovedali. Kljub zmanjšanju moči za več kot 30 kilovatov je bil stratos še vedno strah in trepet konkurence - kadar ni odpovedal motor ali kateri drugi mehanski del prenosa, je avto zmagal kot za šalo.
Stratos je z dirkačema Sandrom Munarijem in Bjornom Waldegardom osvojil konstruktorske naslove v prvih treh sezonah svetovnega prvenstva (posamičnih naslovov za dirkače takrat še niso podeljevali). Naslovov bi bilo verjetno še več, če ne bi bil takrat lastnik Lancie, Fiat, preložil relija na Abarthove različice fiata 131. Vseeno je Sandro Munari v letih 1975, 1976 in 1977 osvojil zmago na prestižnem reliju Monte Carlo, tam je še 1979. zmagala privatna ekipa Chardonbet Team, ko je bil stratos že precej zastarel. Kljub temu da Fiat ni več vlagal v ekipo in kljub novim pravilom, ki so omejila moč, je bil avto dovolj konkurenčen, da je večkrat premagal tovarniške konkurente na številnih relijih v začetku osemdesetih. Skupaj je stratos zmagal na 18 relijih, ki so šteli za svetovno prvenstvo, nazadnje je Bernard Darniche, ki je zmagal v Monte Carlu leta 1979, dobil še dva relija po Korziki, v letih 1979 in 1981.
Ko je Fiat že favoriziral 131, je Lancia sestavila dva primerka s turbopolnilnikoma, narejena za skupino 5 za dirke na stezah. Avto je bil podrejen takrat nedosegljivemu porscheju 935, a na kombiniranih dirkah, po običajnih cestah, kot sta bili Tour de France in Giro d'Italia, je bil precej bolj konkurenčen. Med letoma 1973 in 1980 je stratos dobil pet francoskih preizkušenj in v letih 1974, 1976 in 1978 zmagal na Giru d'Italia. Eden od obeh primerkov je pozneje zgorel v Zeltwegu zaradi težav s pregrevanjem, drugi preživeli primerek pa je bil po zmagi 1978. na Giru poslan na Japonsko, da bi tam sodeloval v podobni seriji, ki pa se nikoli ni začela. Dirkalnik je potem končal v zasebni zbirki Matsuda Collection na Japonskem, potem pa so ga prodali zbiratelju Ernstu Hrableku, ki je imel največjo zbirko stratosov na svetu, enajst, tudi rdeči prototip iz leta 1971 in reli različico, ki je sodelovala na Safariju 1977. Stratosa sta na 24 ur Le Mansa leta 1976 vozili tudi Christine Dacremont in Lella Lombardi, ki sta končali na 20. mestu.
Še en avto, narejen za skupino 5, ima svojo zgodbo. Avstrijski dirkač Andy Bentza ga je uporabljal za relikros, pred tem pa je pripadal moštvenemu kolegu v ekipi Memphis, Franzu Wurzu, očetu avstrijskega dirkača Alexandra Wurza (rojenega na isti dan kot pisec). Leta 1976 je Wurz starejši postal prvi evropski prvak v relikrosu. Leta 1977 so motor predelali na tri litre prostornine, 1978. pa ga je dobil v roke Bentza, ki je z njim osvojil evropsko prvenstvo GT. Edini trilitrski stratos je tekmoval do leta 1993, potem pa ga je Bentza hranil v domači garaži vse do 2014., ko ga je prodal Alexandru Wurzu. Ta je avto obnovil in ga maja 2016 pokazal javnosti, z običajnimi 2,4 litra prostornine in v originalni podobi ekipe svojega očeta.
Prototip Lanica Stratos Zero (ali 0) je bil Bertonejev koncept, ki so ga pokazali v Torinu leto dni pred serijsko različico in je bil še bolj vesoljski kot poznejši serijski stratos HF. Dolga leta je ždel v Bertonejevem muzeju, leta 2011 pa je šel v zasebne roke za 762 tisoč evrov. Od takrat se večkrat pojavlja na različnih razstavah, s 3,58 metra dolžine in višino le 84 centimetrov pa je še manjši od serijskega modela. Med drugim se je originalna Bertonejeva ideja pojavila tudi v filmu Moonwalker (1988) Michaela Jacksona.
Bertone je leta 1978 naredil še en koncept, Sibilo, futuristični dvosedežni kupe na osnovi šasije lancie stratos. Z uporabo fiberglasa in brezšivno vgrajenih polikarbonskih oken je bil koncept zares videti kot z drugega planeta. V temno rjavi barvi in z rumenimi kolesi je bil pokazan v Torinu leta 1978, pozneje pa je zaradi kritik dobil svetlejšo rjavo barvo in zlata kolesa, na nosu pa Lancijino značko. Na srečo je ostalo le pri konceptu.
Marcello Gandini pa še ni rekel zadnje. Leta 2000 je sestavil moderno interpretacijo stratosa, ki so jo naredili pri Stoli v Torinu in oblikovno spominja na original. Samo pet let pozneje je britanska tovarna Fenomenon, ki je imela odkupljene pravice za ime Stratos, v Ženevi pokazala sodobno vizijo, pod dizajn pa se je podpisal Chris Hrabalek. Koncept je imel sredinsko nameščeni V8-motor s 312 kW.
Ker je bil stratos zelo redek avto, so mnoge tovarnice začutile svojo priložnost in začele ponujati kite za izdelavo replik. Podjetje Transformer je leta 1989 tako naredilo paket HF2000, od 2007. pa Hawk Cars ponuja svojo različico, z motorji Alfe, Lancie ali Ferrarija, vključno z originalnim V6-motorjem Dino. Hawka HF3000 je leta 2009 v Top Gearu testiral tudi Clarkson. Če so zunanje površine kot kiti dostopni že za malo več kot deset tisoč evrov (kupec seveda potrebuje donorski avto in precej volje do samogradnje), pa originali danes dosegajo astronomske cene. Pol milijona evrov bo kar zmerna cena za to italijansko ikono iz sedemdesetih. In ne nazadnje, Lancia je pred mesecem dni pokazala koncept Pu+Ra, ki je napoved ponovne obuditve znamke in njenega oblikovnega jezika. Spet, oblika je prevzeta po katerem drugem avtomobilu neki kot po stratosu.
Potem ko so v zadnjih 20 letih kar nekajkrat vzklile ideje po obuditvi stratosove oblike, so svojo priložnost začutili pri Pininfarini in ustvarili svoje videnje avtomobila, ki je na trg prišel kot predelava pred petimi leti. Novi stratos je narejen na osnovi donorskega ferrarija 430 scuderia, z za 20 centimetrov skrajšano šasijo, medtem ko je večina tehničnih elementov, vključno s 4,3-litrskim V8-motorjem s 403 kW prenesena v novi avto. Pininfarina new stratos ima 1247 kilogramov, do stotice pospeši v 3,3 sekunde, končna hitrost je 330 km/h. V dolžino meri 4,18 metra, visok pa je 1,24 metra. Pininfarina je napovedal, da bodo izdelali do 25 primerkov, kar pa je Ferrari prepovedal. Vseeno je nekaj kosov zapeljalo na ceste.
