Ta je v Oplovi ponudbi vse od datuma, ko je vesoljsko zveneča predstavnica zamenjala bistveno bolj germansko zvenečo solzico (beri: kadetta E). Njen cilj skozi triintrideset let obstoja je vedno bil zadovoljiti tiste, ki želijo čim večjo prostornino ob ohranjanju kompaktnih dimenzij. Priljubljenost SUV te tradicije ne bo spremenila. Naš testni avtomobil, s katerim smo se podali na dirko formule 1 za VN Italije, je (skupaj s kadettom) že šesta generacija (z interno oznako L). Ne glede na vse pa si pod svojo moderno oplovsko karoserijo večino sestavnih delov deli s peugeotom 308. Mnogi menijo, da mešanje francoskih in nemških genov ni najboljše, a v tem primeru moramo temu odločno oporekati.

Povsem logično je, da so proporci med Nemko in Francozom skoraj enaki, vendar je Oplovim oblikovalcem uspelo astri dati povsem svoj značaj, ki se dobro ujema z Oplovo zgodovino in trenutno oblikovno usmerjenostjo. Eleganten videz je poudarjen z nekaj gubami na sprednjih in zadnjih blatnikih ter na spodnjem delu vrat, ki se proti zadku dvigajo s črto. Celoten dizajn je precej uravnotežen in poudarjen s koničastimi zadnjimi lučmi ter značilnim Oplovim sprednjim delom. Če pogledate od blizu, boste opazili dva majhna pokrova za gorivo, saj gre za priključno hibridno vozilo, vendar sta bila na testnem primerku precej majavo vpeta v vodila, česar pri izdelkih iz Rüsselsheima nismo ravno vajeni.

Pot do templja hitrosti, kot je uradni nadimek dirkališča v Monzi, sva z Bojanom Vrbnjakom (aka Newsmanom) začela v Mariboru, kjer sem ga pobral. Avto je že na začetku dokazal, da gre za prostorno in udobno vozilo, tako rekoč idealno tudi za daljša potovanja. Peljala sva se proti Ljubljani, cesta pa je bila relativno prazna, zato je bila vožnja prijetna in brez zastojev. Na avtocesti se je astra izkazala z udobjem in tiho kabino, kar je naredilo vožnjo sproščujočo.

Po prečkanju meje sva se ustavila na počivališču blizu Palmanove, kjer sva si privoščila kratko pavzo s kavo. Med klepetom o najnovejših dogodkih v svetu formule 1 sva se pogovarjala o prepoznavnih linijah nove astre, ki v svoji novi izdaji deluje še bolj dinamično, hkrati pa z »grbo« na pokrovu motorja in oblikovnimi elementi, ki so nekoč v malce drugačni obliki krasili legendarno manto, sega tudi globoko v zgodovino znamke iz Rüsselsheima. Dejstvo je, da je Opel z astro v skupini Stellantis pozicioniran še malce bolj v bolj športnem delu spektra kot Peugeot, kar potrjuje tudi čvrsto nastavljeno podvozje.

S svežo energijo sva nadaljevala vožnjo proti zahodu, skozi slikovito pokrajino mimo Verone in vse do Milana. Astra se je izkazala kot pravi potovalni spremljevalec – ne le zaradi udobja, ampak tudi zaradi svoje nizke porabe goriva, ki je kljub večinsko avtocestni vožnji po podatkih na armaturni plošči vztrajala precej pod sedmimi litri na sto prevoženih kilometrov.

Omeniti velja tudi kakovostne ergonomske sedeže, ki jih je potrdila nemška organizacija AGR in omogočajo skoraj popoln položaj za vožnjo. Volan udobno sedi v voznikovih rokah, samodejna prestavna ročica pa je le majhno stikalo na sredinski konzoli. Pred voznikom sta dva digitalna zaslona in nekaj stikal. Najpomembnejše je tisto na sredini, s katerim zaslon info-zabavnega sistema vrnete v začetni položaj, ne glede na to, da je Oplov informacijsko-zabavni sistem relativno preprost za uporabo. Po našem mnenju je zvest Oplovemu slovesu in je dober primer tega, kar si lastniki želijo: enostaven in preprost za uporabo, funkcionalen in zanesljiv.

Posvetimo se še prostornosti. Pri Oplu zagotavljajo, da je v prtljažni prostor priključno-hibridne astre sports tourer mogoče spraviti za 516 litrov prtljage, kar je osemdeset litrov manj kot pri modelu brez električnega dela, a več kot dovolj, da sva dva novinarja vanjo brez težav spravila za nekaj dni garderobe in vso elektronsko in fotografsko spremljavo. Prostora na sprednjih sedežih je v izobilju, nekoliko bolj utesnjeno pa je v drugi sedežni vrsti. Prostora za glave je sicer več kot dovolj, nekaj manj ga je za kolena potnikov.

Opel astra sports tourer PHEV uporablja platformo EMP2 V3. Na voljo je nova baterija s kapaciteto 12,4 kWh in neto kapaciteto 10,0 kWh. Ta enota je sestavljena iz majhnih celic z izboljšano gostoto energije, nadzoruje pa jo prenovljen sistem upravljanja. Dejansko se karavan, kot bi nekoč dejali pri Oplu, ponaša z močjo 180 KM in vrednostjo navora 360 Nm, pri čemer je motor 1.6 PureTech s 150 KM povezan z elektromotorjem z 81 kW (110 KM), ki je povezan s samodejnim osemstopenjskim menjalnikom.

Voznik lahko izbira med tremi načini vožnje. V električnem načinu se bencinski motor vklopi šele, ko močno pritisnete na plin, na primer pri prehitevanju v klanec. Vendar pa je treba vedeti, da vožnja na elektriko ni športna. Za bolj dinamično vožnjo sodelujeta bencinski in električni motor. Na voljo je tudi hibridni način, kjer se baterija polni med vožnjo navzdol ali zaviranjem, kar nato omogoča speljevanje in pospeševanje na elektriko. S pritiskom na gumb B ob prestavni ročici je mogoče vključiti rekuperacijo pri pojemkih, a te ni mogoče nastavljati po stopnjah.

Kljub temu da astra sports t​ourer ni ravno mestno vozilo, se je izkazala za presenetljivo okretno tudi na ozkih italijanskih ulicah. V Milanu, kjer so ceste polne prometa, in v okolici Monze, kjer se v dneh pred VN Italije hitro znajdeš v gneči, smo se suvereno spoprijeli z malce kaotičnim italijanskim načinom vožnje, pri čemer nisva imela občutka, da je vozilo preveliko za mestno okolje. Manjše težave sva sicer imela z navigacijo, ki naju je dvakrat nekoliko zavedla, a v večini primerov se je astra dobro znašla tudi v zapletenem velemestu.

Adaptivni tempomat se je izkazal za neprecenljivega zaveznika v milanski prometni gneči. Ko so se kolone na avtocesti proti Monzi zgostile, je tempomat omogočal, da se avto samodejno prilagaja prometnemu toku, kar mi je precej olajšalo vožnjo. Zelo priročen je bil tudi projicirni zaslon pred vetrobranskim steklom, ki prikazuje najpomembnejše informacije, kot so hitrost, omejitve in navigacijski napotki, brez potrebe po odvračanju pogleda s ceste.

Milano me vedno očara s svojim edinstvenim utripom. To je mesto, kjer se sodobnost prepleta z bogato dediščino, in vsakič znova pusti vtis, kako lepo je, ko se prepletata zgodovina in prihodnost. Ko sva prispela v mesto, so se nama že na obrobju začele kazati elegantne zgradbe in moderne steklene stolpnice, ki jih dopolnjujejo zgodovinski spomeniki. Seveda pa vrvež in dinamika Milana takoj pritegneta pozornost – mesto nikoli ne spi, promet je stalnica v toku dnevnih in nočnih dogodkov, ljudje hitijo po opravkih, konkurenca se zdi neizprosna, a hkrati lahko začutiš italijanski "dolce vita" način življenja.

Duomo di Milano je osrednja točka, ki te prevzame takoj, ko stopiš na trg pred mogočno katedralo. Njena arhitektura je osupljiva, z neverjetnimi podrobnostmi, ki te prisilijo, da se ustaviš in občuduješ. Piazza del Duomo pa je vedno poln turistov in domačinov, kar ustvarja edinstven vrvež. Blizu je tudi znamenita galerija Vittorio Emanuele II, kjer so prestižne trgovine in kavarne – kraj, kjer se moda in kultura združita na vsakem koraku. In kjer je mogoče za kos obleke brez težav odšteti nekaj tisočakov.

Vendar Milano ni le mesto za ljubitelje zgodovine in arhitekture. Njegova moderna plat, od dizajnerskih trgovin do restavracij s sodobno kulinariko, vedno preseneča. Po sprehodu skozi mestne ulice in mimo prestižnih trgovin sem se ustavil na kavi in ob vrhunskem kapučinu opazoval mimoidoče. To je tisto, kar dela Milano poseben – kjerkoli si, vedno se najde prostor za nekaj užitka. Prosti večer sem izkoristil za obisk še ene znamenitosti tega italijanskega mesta, znamenitega stadiona Giuseppe Meazza oziroma San Sira, kjer je Inter v večernem obračunu povozil sosede iz Bergama s 4:0.

V okolici Monze se v primerjavi z Milanom občuti nekoliko bolj umirjen, a vseeno prestižen pridih. Monza je seveda sinonim za hitrost in adrenalin zaradi slovitega dirkališča, a sama pokrajina in majhna mesta v okolici imajo tudi poseben čar s svojo rustikalno, a urejeno podobo. Celoten vtis Milana je mešanica elegance, hitrosti in stila – mesto, kjer se preteklost in sedanjost združita v nekaj popolnoma edinstvenega. Mesto mode, industrijskega dizajna in izjemne kulinarike.

Štiridnevni trip do Templja hitrosti in nazaj bo tudi zaradi astre sports t​ourer ostal v lepem spominu. V naslednjih dneh sem se lahko prepričal tudi, da gre za avtomobil, ki je uravnotežen in dinamičen tudi na zavitih podeželskih cestah Prlekije. Omeniti velja, da priključno-hibridni pogonski sklop maso avtomobila potisne do 1746 kilogramov, kar se nekoliko pozna tudi pri ostrejšem piljenju ovinkov, kjer avto teži k podkrmarjenju, pa čeprav Astra Sports Tourer vseeno omogoča tudi dinamično vožnjo. Želeli bi si tudi več izključno električnega dosega, saj je slabih štirideset kilometrov malo tudi za slovenske razmere, konkurenca pa v tem pogledu ponuja vsaj tretjino več. Hitrost polnjenja s 7,4 kW je zadovoljiva, tako da je baterijo v idealnih pogojih mogoče napolniti v približno dveh urah.

Priključni hibridi niso ravno poceni in tudi astra sports tourer v tem ni izjema. Na drugi strani lahko z rednim polnjenjem doma in v službi še vedno kar nekaj prihranimo, na drugi strani pa bencinski motor skrbi za manj stresa na daljših potovanjih. Redna cena opla astra sports to​urer je 41.090 evrov, s popustom se cena spusti pod 38 tisočakov. Testna različica z opremo Ultimate, ki je premogla še nekaj dodatne opreme, na primer posebno "kardio" rdečo barvo zunanjosti in paket Infotainment – radio DAB Multimedia Navi, nadgrajeni projekcijski zaslon, 8 hi-fi zvočnikov, sistem Intelli-Drive 2.0. (napredni sistem ohranjanja vožnje na voznem pasu), inteligentni omejevalnik hitrosti in vzdolžne strešne sani v visokosijajni črni barvi pa velja 46.960 evrov brez popusta oziroma 43.081 evrov s popustom.