(FOTO) Okrogle obletnice nastanka avtomobilov: Česa se spominjamo?

Ljudje obletnice svojega rojstva praznujemo, obletnic nastanka avtomobilov pa se spomnimo. No, morda kdo tudi praznuje, a gre bolj za osamljene primere. Vsekakor pa so obletnice primeren razlog, da si prikličemo v spomin delčke zgodovine, ki je pripeljala do današnjega stanja. Tule je nekaj primerov, ki imajo letos okroglo obletnico.

Jaguar C-type (1951)

Uradno je bil to XK120-C, torej dirkaška (competition) različica osebnega oziroma cestnega XK120, oblikovno čudovitega roadsterja (dvosedežni kabriolet) iz leta 1948, ki je bil hkrati ob predstavitvi z 200,5 kilometra na uro tudi najhitrejši serijski avtomobil na svetu. Dirkalnik C-type je imel vrstni šestvaljnik enake prostornine, torej 3,4 litra, le da je imel 19 kilovatov več od najzmogljivejše cestne različice. Zmogel je namreč 153 kilovatov, v zadnji razvojni fazi pa že 164 kilovatov. Seveda je bil tudi dosti lažji in je bil prvi dirkalnik, ki je imel nameščene kolutne zavore. Dvakrat je zmagal na takrat prestižni, vsem ljubiteljem avtomobilizma poznani in ljubi dirki za 24 ur Le Mansa, danes pa je treba zanj odšteti okoli 470 tisoč evrov, če je spodobno ohranjen, za zmagovalca Le Mansa nekajkrat toliko, leta 2015 pa je nekdo za neobnovljeni C-type, ki je bil leta 1953 na Le Mansu četrti, odštel 11,7 milijona evrov …

Ford zephyr (1951)

To je bil britanski luksuzni avtomobil tistega časa. Nastal je tako, da so nekoliko manjšemu modelu Consul podaljšali medosno razdaljo in vanj vgradili 2,3-litrski vrstni šestvaljni motor, ki je zmogel 51 kilovatov. Tudi preostala mehanika je bila za tiste čase tradicionalna, torej toga zadnja prema brez dodatnih vodil in z listnatimi vzmetmi, motor z odmično gredjo v bloku, tristopenjski menjalnik in ročica menjalnika iz volanskega droga, imela pa je napredno prednje vzmetenje, kakršnemu danes rečemo vzmetne noge in kakršno je danes nameščeno na večini avtomobilov. Poleg štirivratne limuzine so izdelovali še dvovratni kabriolet in kombijevsko različico - obe sta nastajali pri pogodbenih karoserijskih specialistih. Dosegel je največ 130 kilometrov na uro.

BMW novi razred (1961)

Jeseni tega leta so na slonu avtomobilov v Frankfurtu pokazali koncept novega modela 1500, natanko 4,5 metra dolgo štirivratno limuzino. Prestižni avtomobil je sodil v velikostni razred, v katerem BMW ni imel modela vse od zadnje velike vojne. BMW se je takrat ubadal s finančnimi težavami, z velikim vložkom sta ga oživila brata Quandt in vse stavila na ta novi avtomobil. Novi razred naj bi nadomestil luknjo, ki je nastala po bankrotu dotlej uspešnega proizvajalca Borgward, motorji zanj pa naj bi bili od 1,5- do dvolitrski štirivaljniki. Na srečo Quandtov je bil avtomobil uspešnica - BMW je leta 1963 prvič po 20 letih delničarjem lahko izplačal dividende. Model 1500 je živel le dve leti, nadomestili so ga večji motorji prostornine 1,6, 1,8 in dva litra. Leta 1969 so predstavili različico 2000 tii, ki je bila prvi BMW z vbrizgom goriva; zmogel je 97 kilovatov, sedem več kot različica z uplinjači.

Citroën ami (1961)

Ta prijatelj (kar v francoskem jeziku pomeni ami) je povsem druga zgodba od prejšnjega. Ami je poceni avtomobil za ljudske množice, tudi skopo opremljen. Motor je bil le 600-kubični, zračno hlajeni, dvovaljni boksarski s skromnimi 16 kilovati največje moči. A vendarle ni bil avtomobil kar tako, saj se je ponašal z nekaterimi posebnostmi. Bil je, skupaj s fordom taunusom P3, prvi avtomobil, ki ni imel okroglih žarometov, zasluga za to pa gre francoski tovarni svetil Cibie. In seveda videz - do danes ostaja eden od daleč najbolj prepoznavnih avtomobilov z močno usločenim motornim pokrovom (kar omogoča ploski motor) in z v "napačno" smer nagnjeno zadnjo šipo (a s tem resda ni bil prvi). Sicer pa je bila tehnika v celoti povzeta od modela 2CV (spaček), vključno s šasijo in povezanimi posamično obešenimi kolesi. Citroën je skušal z njim ponuditi kupcem nekoliko sodobnejši in večji avtomobil od spačka, izdelovali pa so ga tudi v Kopru, v Tomosu.

Renault 4 (1961)

Katrco so prav tako izdelovali pri nas (sprva Litostroj, nato IMV), in čeprav se glede na le štiri mesece razlike med predstavitvijo amija in R4 zdi, da je bil to Renaultov odgovor na ami, je bil v resnici na spačka, saj je bil vendarle precej drugačen avtomobil, med drugim skoraj za tri decimetre krajši. Oglaševali so ga kot majhen kombi, v resnici pa je bil prva velikoserijska kombilimuzina, hkrati pa tudi prvi spredaj gnani renault. Le malokdo ve, da so hkrati predstavili dva modela - poleg R4 še R3, ki je imel šibkejši motor in manj opreme. Toda oba sta imela na zadnjih vogalih pločevino in le pri R4 je bilo za šipo mogoče doplačati. Da je skušal R4 snubiti kupce spačka, govori tudi dejstvo, da so tudi pri Renaultu zasnovali udobno vzmetenje koles z dolgimi hodi in palčnimi vzvojnimi vzmetmi. Vsekakor pa je bil boljši od spačkovega Renaultov motor za R4 - to je bil vodno hlajeni, vrstni štirivaljnik prostornine 747 kubičnih centimetrov, povzet iz njegovega predhodnika 4CV, čeravno so se poigravali tudi z mislijo o štirivaljnem boksarskem motorju, kakršnega je imel takrat prodajno uspešni hrošč. R4 so izdelovali v številnih tovarnah po celem svetu, zanimivo pa je, da so ga izdelovali tudi pri Alfa Romeu (1962-1964) in da je leta 2013 enega dobil v poklon papež Frančišek.

Alfa romeo alfasud (1971)

Pri Alfa Romeu so že v 50. letih razmišljali o razvoju manjšega avtomobila, a so z resnim delom začeli šele leta 1967. Toda že v začetku novi alfi ni bilo postlano, kot bi se za znamko spodobilo: izdelava v novi tovarni pri Neaplju na jugu Italije (od tod tudi ime alfasud), kjer delavci niso imeli tradicije izdelave avtomobilov, jeklo slabše kakovosti, ki so ga dostavljali Sovjeti, in nezaščitene gole karoserije na prostem so bili vzrok za prekomerno rjavenje karoserije in slabšo kakovost izdelave. Kljub temu je bil avtomobil prodajno uspešen, čeden in športen. Gre pa v nos še eno dejstvo: videz in vrsta motorja (štirivaljni boksar) sta preveč spominjala na leto prej predstavljeni citroën GS. Kakorkoli že, tehniko je zasnoval slavni Rudolf Hruska, videz mu je vdahnil še bolj slavni Giorgetto Giugiaro in alfasud so izdelovali enajst let, pri tem pa sta bila sprva dvo- ali štirivratna limuzina in trivratni kombi (giardinetta), kasneje pa tudi trivratni kupe (sprint) in tri- ali petvratna kombilimuzina. Pestro. Alfasud se je rodila z 1,2-litrskim boksarskim motorjem moči zgolj 46 kilovatov, a je na koncu dihala z do 78 kilovati v 1,5-litrskem motorju. Je pa treba priznati: zvok motorja in vozne lastnosti so bili vseeno dostojni tej znamki. Izdelali so jih skoraj 900 tisoč, upoštevaje tudi kupe Sprint, pa malo čez milijon.

Fiat 127 (1971)

Fiat 127 se je rodil na začetku vrhunca te znamke. Nadomestil je ostareli fiat 850 (motor zadaj), a s povsem drugačno, napredno zasnovo. Platformo je daroval dve leti prej zasnovani fiat 128 (tudi naša stoenka), le da je bila nekoliko skrajšana. Med drugim je imel, tako kot 128, zadnjo premo, ki je dolgo blestela tudi v britanskih avtomobilskih učbenikih - prečno postavljeno listnato vzmet, ki je delovala tudi kot stabilizator (prečnih nihanj). Motor je bil, na drugi strani, že zastarel. Njegova zasnova sega v leto 1955, ko je prišel na svet skupaj s fiatom 600 (tudi naša zastava 750). To je bil vodno hlajeni štirivaljnik z odmično gredjo v bloku, za 127 pa so vzeli različico s prostornino 903 kubičnih centimetrov in moči 35 kilovatov. 127 je postal uspešnica, pa ne le zaradi videza: bil je eden prvih tako majhnih sodobnih avtomobilov (pred renaultom 5, fordom fiesto, volkswagnom polom …), pri katerem je bilo kar 80 odstotkov dolžine karoserije namenjenih potnikom, poleg tega se je izkazal tudi z odličnima vodljivostjo in lego na cesti. Dolgo je bil eden najbolje prodajanih avtomobilov v Evropi, v 12 letih pa je s trakov prihajal najprej kot dvovratna limuzina, le leto kasneje tudi kot trivratna kombilimuzina, poleg tega pa še kot štirivratna limuzina in petvratna kombilimuzina (oboje v Španiji pod znamko Seat), kot trivratni kombi (v Braziliji), pa tudi kot dostavnik Fiorino. Nič ne bi bilo narobe, če bi ga izdelovali tudi v Zastavi, a so zaradi okoliščin tam deset let kasneje pričeli s proizvodnjo modela Jugo - ki je imel le spremenjeno karoserijo, notranjost in nekaj tehnike.

Zastava 101 (1971)

Ne bi bilo pošteno, če bi jo preskočili. Zgodba se je začela konec 60. let, ko je, kot kaže, takratni direktor Zastave Prvoslav Raković prelisičil italijanske poslovne partnerje: medtem ko je na pobudo Zastave, da bi prevzeli licenco za večji avtomobil od fičota, Fiat ponujal že ostareli fiat 124 (tega so potem prevzeli Sovjeti in iz njega naredili lado 1200), je Raković izposloval takrat novi in v svetovnem merilu zelo napredni fiat 128. Toda Italijani so bili pripravljeni odstopiti njim takrat neljubo različico s petimi in kasneje tudi tremi vrati (koncept Fiat 128 B1), kar se je kmalu izkazalo kot napaka, saj so se ravno takrat rojevale praktične kombilimuzine in 101 je bila ena prvih sodobnih, če upoštevamo še koncept motorja, pogona in obes. Zastava je tako, le dve leti po predstavitvi fiata 128, 15. marca 1971 predstavila zastavo 101 s sodobnim, 1,1-litrskim motorjem s 40 kilovati. Ime 101, ki nič ne pomeni, se je izkazalo za ponesrečeno, ko so želeli avtomobil tudi izvažati, saj je imel trištevilčno oznako z ničlo v sredini patentiran Peugeot. A kakorkoli že: 101 je bila domača uspešnica in dokaj uspešna tudi na tujih trgih, od Poljske do Egipta in od Velike Britanije do Bolgarije. Prva leta so bila za 101 (oziroma za kupce) najlepša: sprva so bili vsi mehanski deli uvoženi iz Italije (kasneje so mehaniko, vključno z motorji, izdelovali v Jugoslaviji), na trge so leta 1978 prišle tudi bolj športni različici (super s 47 kilovati, športnimi sedeži in oglatimi žarometi ter special z 1,3-litrskim motorjem s 54 kilovati, z lahkimi platišči ter merilniki vrtljajev, oljnega tlaka in temperature hladilne tekočine) in trivratna različica Mediteran s toniranimi šipami in poleg osnovnega tudi s 54-kilovatnim motorjem. Kasneje je bila edina pomembna tehnična sprememba petstopenjski menjalnik, drugo je bila zgolj kozmetika. V za nas prelomnem letu 1991 so izdelali milijonto 101 (takrat že pod drugim imenom - skala). Izdelovali so jo vse do leta 2008, v tem času pa so izdelovali tudi zadnjo različico fiata 128 (kot zastava 128) in celo pickup; vsega skupaj naj bi jih bilo skoraj milijon in 300 tisoč. Morda niste vedeli: 101 je leta 1975 zmagal na mednarodnem rallyju Tour d'Europe, v naslednjem letu pa naj bi odlični dirkač Jovica Paliković na nekaterih etapah mednarodnih rallyjev s 101 peljal hitreje kot dirkači s porschejem 911!

DMC delorean (1981)

Kdo ve, kaj bi se zgodilo, če v Hollywoodu ne bi posneli franšize Nazaj v prihodnost. Zgodba o tem avtomobilu je brez primere. Ameriški inženir in izumitelj John Zachary DeLorean (ki je, med drugim, razvil tudi sloviti pontiac GTO, firebird itd) je v sredini 70. razmišljal o izdelavi posebnega športnega in varnega avtomobila, a so bile njegove ideje preveč visokoleteče. Na koncu so se uresničile v avtomobilu DMC (DeLorean Motor Company) delorean​, ki je imel Giugiarovo obliko, napreden nosilni okvir (za zgled je služil lotus esprit), dirkaško podvozje, karoserijo iz nerjavnega jekla in nepobarvano, dvižna vrata in 2,85-litrski motor PRV V6 (Peugeot-Renault-Volvo) s 97 kilovati, vse skupaj pa je tehtalo dobrih 1200 kilogramov. Le 1,14 metra visoki in 4,27 metra dolgi delorean je v začetku stal, preračunano na današnjo vrednost, okoli 65 tisoč evrov, v le dveh letih pa so jih izdelali okoli 9000, nato je šlo podjetje v bankrot. Menda se jih kakih 6500 še vedno vozi, predvsem pa je slavo pridobil kot časovni stroj v omenjenih treh filmih.

Maserati biturbo (1981)

Ko je Alejandro de Tomaso leta 1976 od Citroëna kupil znamko Maserati, je imel z njo velike načrte: želel je ponuditi prestižen in zmogljiv avtomobil za nižjo ceno od tedanjih modelov te znamke. Tako so pred natanko 40 leti predstavili kupe Biturbo, katerega karoserija je bila v slogu tedanjih časov - preproste, ravne črte, ki pa so jih pri Maseratiju zavili v klinasto obliko dvovratnega kupeja. Zaradi visokih italijanskih dajatev so za tamkajšnji trg razvili dvolitrski motor, za izvoz pa 2,5- in nekaj kasneje 2,8-litrskega. V vseh primerih je šlo za v celem aluminijasti motor V6, ki je bil prvi serijski avtomobil s triventilsko tehniko v glavah in prvi, ki sta mu pri sesanju pomagali dve tubopuhali. Pri le dveh litrih prostornine je motor zmogel takrat izjemnih 132 kilovatov, kar je (ob masi le 1175 kilogramov!) zadoščalo za pospešek do 100 v 6,3 sekunde in do 200 v 41 sekundah. Po začetnem prodajnem uspehu pa je sledil padec, ker so ga pestile pogoste okvare, toda vseeno je na trgih vztrajal do leta 1995 in v tem času dobil tudi druge karoserijske različice (štirivratna limuzina, kabriolet) ter izpopolnjeno tehniko in zanesljivost.

Bugatti EB110 (1991)

Znamka Bugatti, ki se je še vedno drži močan sloves dobrih avtomobilov, je živela več slabih kot dobrih časov. Tudi ko je skušal znamko Bugatti, ki jo je kupil leta 1987, oživiti italijanski podjetnik Romano Artioli. Pri velikih projektih malih podjetij gre namreč hitro kaj narobe. Začelo se je sicer obetavno, saj so k projektu novega avtomobila pristopili uspešni inženirji z lepo zgodovino - to je bilo podjetje Tecnostile. Zapletlo se je pri oblikovalcih; najprej je kazalo, da ga bo oblikoval Bertone, a je ta kmalu izgubil voljo. Za kratek čas se je potem zdelo, da bo oblikovalec Giugiaro (in da bo novi bugatti nastal iz njegovega koncepta ID90), na koncu pa je šla zasluga Marcellu Gandiniju za koncept in Giampaolu Benediniju za serijski avtomobil. V istem času je prišlo tudi zapletov glede zasnove nosilnega okvirja, a je vse skupaj le uspelo in bugatti EB110 so predstavili 15. septembra 1991 hkrati v Versaillesu in ob novem Velikem slavoloku zmage v Parizu, torej natanko 110 let po rojstvu ustanovitelja te znamke, Ettoreja Bugattija. EB110 je imel 3,5-litrski V12 s štirimi turbopuhali, ki so motorju zagotovili dovolj zraka za 412 (450 pri različici Super Sport) kilovatov. To so bili še lepi časi motorne in druge tehnike in menjalnik je bil šeststopenjski ročni. EB110 je tehtal 1620 (super sport 1418) kilogramov, imel je "škarjasto" odpiranje vrat, elektronsko nadziran pomik zadnjega spojlerja in steklen motorni pokrov. Do 100 je pospešil v slabih 3,5 sekunde in največja hitrost je bila veličastnih 342 kilometrov na uro. Nekaj publicitete je avtomobil zagotovo pridobil, ko ga je kupil Michael Schumacher, a kot večina podobnih zgodb se je tudi ta po štirih letih proizvodnje in po le 139 izdelanih žal končala - z bankrotom.

Renault avantime (2001)

Leto 2001 je bilo pri Renaultu bogato - predstavili so kar tri avtomobile, vredne pozornosti: clio V6 renault sport, vel satis in avantime. Težko je izbrati, pa vendar gre menda lovorika avantimu, ki je želel tudi z imenom pokazati, da je predčasen. Tako kot vse renaulte tistega časa je tudi avantime oblikoval sloviti Patrick Le Quément, ki je ustvaril avtomobil, ki je osnoval nov avtomobilski razred in tudi ostal edini v njem. Avantime je bil namreč nekoliko bolj športna različica družinskega espacea, od katerega je bil celo za malenkost daljši. Toda imel je le par vrat, ki so morala biti dovolj dolga za dostop do zadnjih sedežev, in bil je brez srednjega stebrička B!

Zaradi dolžine vrat so pri Renaultu kar dolgo snovali poseben mehanizem tečajev, velik izziv pa je bila tudi čvrstost velike karoserije brez stebrička. V notranjosti so bili le štirje sedeži, odeti v razkošno usnje, zadnja dva pa sta bila nameščena nekoliko višje. Pogonu je služil trilitrski V6 (152 kW), a tudi dvolitrski turbobencinski in 2,2-litrski turbodizelski motor. Se je pa hitro izkazalo, da je res brezčasen: kupci ga niso sprejeli, zaradi slabe prodaje je leta 2003 iz projekta izstopila Matra, kjer so avantime izdelovali, in pri Renaultu so se odločili prekiniti proizvodnjo. Škoda; avantime je še po 20 letih videti svež, zanimiv in očesu prijeten avtomobil. Ampak saj vemo - danes so časi dvignjenih avtomobilov, vse drugo postajajo nedobičkonosni projekti.