(FOTO) Tvornica Automobila Sarajevo: Vsejugoslovanska uspešnica je bil golf, ki so ga pričeli izdelovati leta 1976

Povojna leta so bila menda v Jugoslaviji med težjimi v Evropi in tudi naše vodstvo se je zavedalo pomembnosti razvoja industrije. Medtem ko so avtomobili že nastajali v Srbiji (Zastava), je leta 1963 pričelo podjetje Pretis (Preduzeće Tito Sarajevo) licenčno sestavljati skuterje NSU Pretis Prima in Pretis Maxi s prostornino motorja 146 oziroma 174 kubičnih centimetrov. Po takratni pogodbi so jih večino dostavili nemškim kupcem, kar na najboljši možen način potrjuje kakovost izdelave.

Na krilih začetnega uspeha izdelave skuterjev so kmalu, že leta 1965, pričeli licenčno izdelovati avtomobil NSU 1000, dve leti kasneje pa še nekoliko večji NSU 1200. Kompletne, že pobarvane karoserije so prihajale iz Nemčije, preostalo so izpopolnili v Sarajevu. Po podatkih, ki so na voljo, naj bi tovarna na jugoslovanski trg poslala 15.000 vozil NSU obeh različic. Posebej pomembno pri tem je dejstvo, da so že takrat veliko sestavnih delov za te avtomobile izdelovali na področju takratne Jugoslavije. S tem so postavili temelj resne avtomobilske industrije v Bosni in Hercegovini, čeprav je do uradne ustanovitve podjetja TAS preteklo še nekaj časa.

Ob hitrem razvoju nemške avtomobilske industrije je leta 1959 Volkswagen prevzel legendarno znamko NSU, ki se je malo pred tem že spojila z znamko Audi. Glavni razlog odhoda pod okrilje Volkswagna so bile zgrešene investicije v drag projekt Wanklovega motorja za model NSU Ro80, ki pa je v času razkritja vendarle predstavljal enega od takratnih tehničnih vrhuncev tehnologije svetovne avtomobilske industrije.

Skoraj v istem času je Volkswagen s sarajevskim podjetjem Preduzeće Tito Sarajevo ustanovilo novo podjetje UNIS, pod čigar okriljem so osnovali podjetje Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) v neposredni bližini Pretisa. Volkswagnov delež je pri tem znašal 49 odstotkov, preostalih 51 pa jih je bilo v lasti takratne Jugoslavije. Čvrsta državna roka in nemška natančnost sta povzročili predhodno podpisan dogovor, na podlagi katerega so 1. julija leta 1971 pričeli graditi tovarno. Pri gradnji ni bilo niti urnih zamud, kaj šele dnevnih. Natanko leto kasneje je iz sodobnih, povsem novih proizvodnih hal pripeljal prvi domači hrošč (po njihovo buba), ki je imel poleg številske oznake (1200, 1300 in 1303) tudi črko J, kar je pomenilo, da je bil izdelan v Jugoslaviji. Ta trenutek se smatra za uradni pričetek obstoja avtomobilske tovarne TAS v Vogošći, severozahodnem predmestju Sarajeva. Sarajevo se je s tem vpisalo v seznam dvajsetih lokacij, s katerih so v tistem času prihajali hrošči.

Lokalno prebivalstvo je imelo seveda od tega precejšnje koristi, prav tako pa tudi delavci iz drugih krajev Jugoslavije, ki so delali v tovarnah dobaviteljev. Izmed na naših tleh izdelanih delov velja izpostaviti akumulatorje, gume, električne inštalacije, plastične dele, sedežne prevleke in podobno. A teh delov niso imeli le v Sarajevu izdelani avtomobili, saj se je Volkswagen obvezal, da bo odkupil 50 odstotkov v Jugoslaviji izdelanih sestavnih delov in jih poslal svojim tovarnam po svetu.

Proizvodnja hrošča je tekla po načrtovanem tempu brez večjih težav, kar je skupaj z visoko kakovostjo izdelave odprlo vrata za proizvodnjo prve generacije golfa, ki so ga v Nemčiji pričeli izdelovati leta 1974. Takrat so se v tovarni TAS že pričeli pripravljati na zaključek izdelave hrošča in za pričetek izdelave golfa. Vse je bilo nared leta 1976, ko sta iz Vogošće na domači trg pripeljala prvi golf in njemu tehnično sorodna jetta. Kot posebno priznanje tovarni TAS je Volkswagen leta 1982 tam pognal tudi proizvodnjo modela Caddy (majhen dostavnik na osnovi golfa), ki so ga v Sarajevu izdelovali za vse evropske trge, torej tudi za nemškega! Zanimivo je, da so številne caddyje za svoje potrebe kupili tudi pri zvezi Nato.

V začetku 80. let je iz tovarne v Sarajevu prišlo 32 avtomobilov na dan, do začetka proizvodnje golfa 3. generacije pa se je ta številka povzpela že na 129 v eni izmeni. Takrat sta bili predvideni dve izmeni, tretja pa je bila namenjena izdelavi raznih delov in komponent, potrebnih za izdelavo avtomobilov. Nekateri izmed tam izdelanih sestavnih delov so romali neposredno v nemške tovarne za prvo vgradnjo v golfe. V najbolj plodnih časih tovarne TAS so tam na leto izdelali tudi 37.000 avtomobilov, pri čemer je bilo zaposlenih delavcev 3860, vseh ljudi, ki so bili vpleteni v TAS, pa je bilo okoli 20 tisoč.

Prav tako kot pri zamenjavi hrošča z golfom so v tovarni TAS tudi z zamenjavo golfa1 z golfom 2 pričeli dve leti kasneje kot v Nemčiji. Zanimivo je, da je število golfov druge generacije na cestah Bosne in Hercegovine še danes impozantno. Sarajevsko ''dvojko'' je mogoče prepoznati po grbu mesta Sarajeva na prednjih blatnikih, kar seveda velja tudi za jetto druge generacije.

Čas je tekel in z njim je prišel tudi trenutek, ko bi bilo treba golfa 2 zamenjati z golfom 3. Na glavnih proizvodnih trakovih so že kompletirali devet primerkov nulte serije golfa 3, nadaljnjih 60 pa na pomožnih pogonih, namenjenih natančnemu utekanju proizvodnje novega modela.

Na žalost se je, kot nam je dobro znano, začela vojna. Iz tovarne TAS so pokradli vse, kar je bilo vrednega, tako da je Volkswagen po koncu vojaških operacij razglasil popolno škodo, ker tovarne praktično ni bilo več.

Po vojni (1996) je bilo nekaj poskusov zagona proizvodnje oziroma montaže modelov več znamk koncerna Volkswagen. Za felicio bi še lahko rekli, da je šlo vsaj za delno domač izdelek, gume zanjo so bile najpogosteje Savine, akumulatorji pa znamke Topla. Pogonski sklop je prišel ločeno na paleti in ga je bilo treba namestiti v karoserijo. Kasneje pa je šlo le še za izpopolnjevanje nekaterih vozil (Volkswagen, Škoda, Audi), ki so bila kljub dejstvu, da je vse prihajalo iz tujine (niti en sam del ni bil izdelan doma), kot ''domači izdelek'' oproščena carinskih dajatev. V resnici so v Vogošćo prihajali skoraj izpopolnjeni avtomobili plus nekaj delov, ki jih je bilo treba še namestiti. Nastale so celo takšne anomalije, da so lahko audi A8, v katerega je delavec zgolj namestil akumulator (ki je bil dostavljen v njegovem prtljažniku), prodajali kot domač izdelek, kar seveda ni ušlo niti tekmecem, ki so zaradi tega podajali pritožbe. In jasno, vsi v tem obdobju ''izdelani'' avtomobili so ostali v BiH, ker je bil to pogoj Volkswagna.

Smisel takšne montaže pa je trajal le do trenutka, ko je bil podpisan stabilizacijsko-pridružitven sporazum med Bosno in Hercegovino ter EU, ki je ukinil carine na avtomobile, s tem pa so v Sarajevu sestavljeni avtomobili postali cenovno nekonkurenčni. Od leta 2006 v tovarni Volkswagen Sarajevo, kot se danes imenuje, izdelujejo komponente podvozja za znamke Volkswagen, Seat, Škoda, Porsche in Bentley.

Za konec tovarne TAS lahko smatramo leto 2008, ko je bil zabit zadnji žebelj v krsto. Glavni razlog je bilo pomanjkanje politične volje oziroma medsebojno ''prepiranje'' politikov BiH, ki očitno niso razumeli potenciala tovarne TAS in dejstva, da je od nje posredno in neposredno živelo vsaj 100.000 ljudi.

V zadnjem času se pojavljajo informacije, da je nemški partner spet pripravljen pognati pravo proizvodnjo avtomobilov tako kot v zlatih časih tovarne TAS, toda nedavna politična nesoglasja vse skupaj vračajo v črno resničnost. Po vsemu sodeč je TAS (žal) mrtev.

***

Prava proizvodnja avtomobilov v tovarni TAS se je zares končala leta 1992, a se starejši delavci še dobro spominjajo, da je Volkswagen sarajevski golf 1 štirikrat zapored proglasil za najbolj kakovostnega na svetu, pri čemer golfov iz nemških tovarn načelno ni bilo v konkurenci, a vseeno …