Avtomobilska železna zavesa: Jugoslovanska avtomobilska industrija med Vzhodom in Zahodom

Toda pri tej avtomobilski zavesi, pri kateri so skoraj tektonske avtomobilske razlike začele nastajati (ali so bile veliko bolj vidne) predvsem proti koncu šestdesetih let in še veliko bolj v sedemdesetih, ko je postalo očitno, da avtomobilska industrija evropskega Vzhoda ne more slediti tistemu, kar se je dogajala na Zahodu, je nujna korekcija. Na vzhodni strani te zavese je bila tja do leta 1948 tudi država, katere sestavni del je bila Slovenija. Toda po tem letu oziroma datumu, ki ima ne glede na različne interpretacije naše pretekle zgodovine zgodovinsko težo in pomen, je Jugoslavija tudi v avtomobilskem pogledu zavila veliko bolj proti evropskemu avtomobilskemu Zahodu kot pa Vzhodu. Pravzaprav je bila tudi tukaj nekje na sredini – ne na eni in ne na drugi strani, pač pa vmes.

Avtomobilska hrbtenica iz Kragujevca

Hrbtenico jugoslovanske proizvodnje osebnih avtomobilov je vse od sredine petdesetih prejšnjega stoletja predstavljala kragujevška Crvena zastava. Veliko prej kot avtomobile so v Kragujevcu, kjer je bil sedež podjetja oziroma družbe, izdelovali orožje. Leta 1954 so se na referendumu odločili, da podpišejo kooperacijsko pogodbo z italijanskim Fiatom. Toda šele šest let kasneje je s tamkajšnjih tekočih trakov pripeljal prvi osebni avtomobil, in sicer fiat 600 D, kajti prej so iz tega srbskega mesta prihajala lahka dostavna vozila, narejena prav tako po licenci italijanske tovarne. Leta 1962 steče izdelava zastave 750, ki pomeni začetek bolj množične avtomobilizacije države.

Kasneje postaja ponudba nekoliko širša oziroma se nadaljuje z zastavo 1300/1500 pa zastavo 128 in doseže vrhunec z modeli 101, yugo koralom in florido. Ves čas se je tovarna ubadala s številnimi težavami, nedvomno značilnimi za tedanje čase (problemi s kvaliteto izdelave, dolgi dobavni roki, zadrege z dobavitelji in zaposlenimi ipd.). Pa vendar se je konec osemdesetih prejšnjega stoletja lotila kar razvpitega posla stoletja, ko se je z yugom odpravila v ZDA – in povsem pogorela.

Pomembno vlogo v slovenskem in seveda jugoslovanskem avtomobilskem opismenjevanju je imel tudi novomeški IMV oziroma Industrija motornih vozil. Ta je predhodnik sedanjega Revoza, edine slovenske avtomobilske tovarne, ki je v stoodstotni lasti francoskega Renaulta. Še pred nastankom IMV so v Novem mestu nastajali kombiji DKW po licenci nemškega Auta Union (današnji Audi), od leta 1963 pa vse do 1972 pa so se na Dolenjskem rojevali austini podjetja BMC (British Motor Corporation). Kupcem so bili tako za dinarje na voljo različni modeli te otoške tovarne, pri čemer je največ pozornosti in navdušenja zbujal sloviti mini v več izvedenkah. Po obsegu proizvodnje je bil IMV sredi sedemdesetih drugo največje avtomobilsko podjetje v bivši Jugoslaviji (za zgoraj omenjeno Crveno zastavo), saj je zmogel v najboljših časih narediti tudi do 49 tisoč avtomobilov letno. Po napornih letih v osemdesetih, ko je bil IMV tako rekoč pred stečajem, je leta 1988 nastal Revoz, s tem pa se je začela izdelava slovitega renaulta 4 (katrce) in nekaj kasneje renaulta 5. Oba avtomobila sta prav tako močno vplivala zlasti na jugoslovanski in še posebej slovenski trg, bila pa sta tudi v tehnološkem pogledu razmeroma sodobna.

J za golfe iz Sarajeva in ople in Kikinde

Tvornica automobila Sarajevo ali na kratko TAS je bila tista jugoslovanska avtomobilska tovarna, ki je s produkcijo slovitega Volkswagnovega hrošča in kasneje še bolj slovitega golfa jugoslovanski avtomobilski prostor še najbolj približala zahodnoevropskemu. TAS je nastal leta 1969, tovarna je domovala v sarajevski Vogošći in bila v 49-odstotni lasti nemškega Volkswagna. Razcvet je doživela sredi 1970, ko je stekla izdelava golfa. Najprej so v Sarajevo dobavljali sestavne dele iz VW, kasneje pa so se v proizvodnjo vključila tudi nekatera druga jugoslovanska podjetja, kar je vendarle prineslo vrsto težav. Golf prve generacije je v tej tovarni nastajal do leta 1985, nato je stekla izdelava druge generacije in še leta 1989 so tam naredili dobrih 37 tisoč avtomobilov. Golf, izdelan v TAS, se je od originalne izvedenke razlikoval (tudi) po oznakah J, JL, JD, JLD, pri čemer je črka J označevala državo porekla (torej Jugoslavijo). Ko se je v BiH začela vojna, je črka J na sarajevskih golfih izgubila domovinsko pravico …

Nekdanji jugoslovanski in slovenski prostor je po svoje zaznamoval tudi koprski Cimos. Pognal je že konec petdesetih, toda za avtomobilsko zgodovino je bolj pomembno leto 1972. Tedaj so bili s kapitalskimi vložki francoskega Citroëna, Iskre in koprskega Tomosa postavljeni temelji sodelovanja, ki je na to območje pripeljalo citroëne, pri čemer so se najbolj prijeli sloviti "spaček" (2CV) pa diana, tudi srednje veliki GS ipd. Čeprav se proizvodnja, ki bi ji smeli reči predvsem sestavljanje, po obsegu ni mogla primerjati s tisto v Kragujevcu, Novem mestu ali Sarajevu, je vendarle pomembno popestrila ponudbo avtomobilov in hkrati omogočila avtomobilsko modernizacijo.

IDA (Industrija delova automobila) iz Kikinde ​je že pred letom 1977 sodelovala z nemškim Oplom, ki je bil tedaj v naročju ameriškega General Motorsa. Tega leta so podpisali dolgoročno kooperacijsko pogodbo, posledica pa je bila jugoslovanska "proizvodnja" nekaterih oplov ali predvsem kadetta, ki ga je kasneje zamenjala astra. Poenostavljeno povedano – čez mejo so prihajali skoraj povsem gotovi opli, manjkali so jim samo kolesa, akumulatorji in nekateri drugi deli. Ko so dobili tisto, kar je manjkalo, so postali jugoslovanski tudi z oznako J. Toda obseg posla ni bil velik, običajno je bilo jugoslovanskim kupcem na začetku na voljo po nekaj tisoč oplov J, kasneje pa vendarle precej več. In čeprav po kapljicah, kar je pripomoglo k temu, da dovolj poln žep ni bil dovolj, je tudi ta "proizvodnja" doprinesla k precej drugačni avtomobilski podobi nekdanje države.

Wartburgi, trabanti, moskviči, zaporožci

Vzhod, vsaj tisti, ki je po že omenjenem letu 1948 ostal za železno zaveso, je avtomobilsko modernizacijo na zahodnem delu celine začel prepoznavati nekako petnajst ali morda dvajset let kasneje – če je smel in zmogel. Kolikor je lahko, pa ni bilo enostavno, je smel videti tudi, kaj se po tej strani dogaja v odpadniški (informbirojevski) Jugoslaviji. To je bilo mogoče obiskati, zanimiv je bil predvsem Jadran, po kapljicah in posebni proceduri, pri čemer se je obolus teh možnosti razlikoval od države do države. In ko si potoval, si tudi videl. Opazil si, da na jugoslovanskih cestah ni bilo prav veliko avtomobilov, ki so bili njihova sedanjost ali precej oddaljena prihodnost. Čakanje na avtomobile se je na vzhodu pogosto in zlahka raztegnilo tudi v desetletje ali še kakšno leto čez.

Avtomobilska proizvodnja za železno zaveso je bila skoncentrirana v glavnem v Nemški demokratični republiki (NDR), ki je po padcu berlinskega zidu postala sestavni del Nemčije, pa na Češkoslovaškem, v Romuniji in seveda matici Sovjetski zvezi. V NDR, ki je bila Vzhodna Nemčija, so se vozili predvsem z wartburgi in trabanti, nekaj malega tudi s škodami pa gotovo z ruskimi avtomobili različnih znamk. Wartburgi so nastajali v Eisenachu, v tovarni, ki je sedaj sestavni del Opla. Tudi na jugoslovanskem (slovenskem) trgu je bil najbolj pogost model 353, ki so ga ponujali – ko so ga –, kot štirivratno limuzino, kot kombi oziroma karavan in kot dostavnik (pick up). Ena izmed značilnosti tega avtomobila je bila, da si ga prej občutil (zavohal) kot videl. Avto je namreč poganjal dvotaktni bencinski trivaljnik, ki je za pogon kuril mešanico bencina in olja. Posledično je za seboj puščal oblak modrikastega dima. Šele leta 1988, ko je bilo morda že čutiti prihajajoče spremembe, je avto dobil Volkswagnov štirivaljni in štiritaktni motor, toda avto in z njim tudi tovarna sta dokončno preminila aprila 1991.

Če je bil wartburg 353 daleč od sodobnosti in tudi od tistega, kar so ponujale prej opisane avtomobilske tovarne (sestavljalnice) v Jugoslaviji (seveda s kakšno izjemo), potem je bil vesoljno daleč prav tako vzhodnonemški trabant. Leta po padcu berlinskega zidu je postal tudi trabi in s tem svojevrstna ikona življenja za železno zaveso. Trabant 601 je imel plastično "karoserijo", nastajal je od leta 1957 do 1991 in se kljub dolgoživosti ni veliko spreminjal. Izdelovali so ga v Zwickauu (tovarna je sedaj znotraj koncerna Volkswagen), ponujali so dvovratno limuzino in karavana (kombi). Dobre tri metre dolg avtomobilček je poganjal prav tako dvovaljni dvotaktni motor s 500 kubčnimi centimetri prostornine. Če nič drugega, je res, da je bil avto trpežen, toda vse drugo je stvar interpretacije, kaj avto je ali vsaj kaj naj bi bil.

Iz Sovjetske zveze tudi na Otok

Če sta bila wartburg in trabant produkta vzhodnonemškega pojmovanja avtomobila in tehnično/tehnoloških možnosti tedanjega časa, je bil moskvič pravzaprav tipičen sovjetski (ruski) avtomobilski izdelek – predvsem grob in robat, prilagojen tamkajšnjim zahtevam, infrastrukturi in še čemu. Na slovenskih cestah je bil redek, bolj pogost na cestah drugih jugoslovanskih republik, pa še ta v zadnjih serijah oziroma izvedenki aleko. Izdelovali so ga v tovarni MZMA, ki se je kasneje preimenovala v AZLK, ponujali pa so različice 402, 407, 410, kasneje tudi 408, 412 ter na koncu 2140 in 2141 (aleko). V šestdesetih in kasneje sedemdesetih so ga izvažali celo v nekatere zahodnoevropske države (Velika Britanija, Norveška, Finska ipd.), nastajal je tudi v Bolgariji. Približek avtomobilski sodobnosti je bil moskvič 2141 aleko, ki je veliko pobral od simce 1307, imel je 1,5- ali 1,6-litrski bencinski štirivaljni motor, prednji pogon, spogledoval se je tudi z več notranjega udobja ipd. S propadom Sovjetske zveze se je kljub poskusom revitalizacije proizvodnje končalo življenje tovarne in tudi moskvičev, svojevrstnega avtomobilskega spomenika za železno zaveso.

Če povsem zavestno zanemarimo že prej omenjeno Škodo, romunsko Dacio, s katero je sodeloval tudi novomeški IMV, ter rusko Lado, ki je danes AvtoVAZ, ta pa v rokah francoskega Renaulta, je prav omeniti avto, ki je bil prav tako svojevrstna avtomobilska ikona na oni strani – zaporožec. Ta je nastajal v današnji Ukrajini, ki je bila – to menda še vemo? –, nekdaj sestavni del Sovjetske zveze, in sicer v tovarni ZAZ. Tovarna je ponujala več modelov, ki so nastajali od leta 1958 do 1994 in so imeli zračno hlajen motor v zadku. To je podrobnost, ki pojasnjuje izbočene odprtine na zadnjem delu avtomobila, namenjene pa so bile zajemanju zraka za hlajenje motorja. Zaporožca 968 je imel tudi aktualni gospodar Rusije, avto pa je bil, ne glede na serijo, še en zelo nazoren, slišen in tudi viden dokaz različnih avtomobilskih svetov na eni ali drugi strani železne zavese.

Je smiselno iskati stične točke te avtomobilske delitve, ki je postala del zgodovine pred tridesetimi leti? Če s(m)o nekoč v krajih in državi, ki je bila vmes, na avtomobilsko pločevino čakali leto, precej zlahka tudi dve, na vzhodu pogosto nepredstavljivo desetletje in na zahodu verjetno nikoli tako dolgo, smo sedaj končno nekako na istem. Vrsta za številne avtomobile je ta hip – in tako bo še kar nekaj časa –, nepredstavljivo dolga, čez leto ali več. Precejšnja ironija.