Maribor leži na obeh bregovih reke Drave, ki je mestu v preteklih stoletjih vtisnila močan pečat. Poleg mesta znotraj obzidja je območje nekdanjega Maribora obsegalo še Graško, Koroško in Magdalensko predmestje. Graško predmestje se je razprostiralo ob istoimenski glavni državni cesti. Po izgradnji Južne železnice se je večina tovornega prometa z reke Drave preselila na železnico in mesto se je pričelo naglo širiti proti vzhodu, tako da je do konca 19. stoletja obsegalo ne le vse nekdanje Graško predmestje, temveč tudi vas Melje. Koroško predmestje je bilo najmanjše med tremi nekdanjimi mariborskimi predmestji. Večina hiš je stala ob Koroški cesti, eni glavnih prometnih poti Maribora. Predmestje je od mesta ločeval kostanjev drevored, ki je segal od Drave do pokopališča. Magdalensko predmestje je ležalo na južnem, desnem bregu Drave okoli cerkve sv. Magdalene in je bilo poseljeno predvsem ob treh glavnih cestah, Tržaški, Pobreški in Ruški cesti.
Porušijo obzidje, pride železnica
Kljub raznim nevšečnostim (turški vpadi, kuga, požari) se je mesto počasi večalo in s pridom izkoriščalo svojo ugodno prometno lego. Poleg kopenskih poti je bila za mesto pomembna tudi vodna pot po Dravi. O pomembnosti te prometne in trgovske poti priča živahen promet na mariborskem Lentu. V dvajsetih letih 19. stoletja so porušili mestno obzidje in mestna vrata ter zasuli obrambne jarke, kajti mesto ni imelo več obrambne naloge in je kot trdnjava oviralo razvoj in potek prometa v mestu in predmestjih. Tako se je mesto povezalo s svojimi predmestji, ki so postopoma postajala sestavni del mesta. Hkrati so se rojevali načrti o širitvi mesta, najprej proti severu - proti Piramidi in Kalvariji -, kajti ta del je bil takrat še najmanj pozidan. Odločilen razvoj je mesto doživelo šele v 19. stoletju, ko je pričel naraščati zlasti promet po obeh glavnih prometnih žilah, tržaški "glavni komercialni in poštni cesti", od katere se je odcepila cesta proti Ptuju, Hrvaški in Ogrski ter reki Dravi. Toda šele prihod železnice leta 1846 v Maribor, ki je mesto povezala z Dunajem in Trstom, je pomenil nagel razvoj mesta in gospodarstva.
Gostilne in tovarne
Ogromen promet in nov gospodarski zamah sta se kazala v tem, da so v drugi polovici 19. stoletja ob današnji Partizanski cesti zrasle nove trgovine, obrtne delavnice in gostilne. Tako je bilo v mestu in predmestjih v tem času kar 50 gostiln. V drugi polovici 19. stoletja je bila trgovina z vinom še vedno prva izvozna trgovina in trgovine z vinom so se kar vrstile od današnjega Trga svobode in po današnji Partizanski cesti vse do glavnega kolodvora.
Poleg naraščanja obrti je po prihodu železnice leta 1846 naraščalo tudi število tovarn po celem mestu, še posebno pa v bližini kolodvora v Melju. V mestu so tako nastajale tovarne usnja Staudinger, Badl, Stark in Berg, Nasko, pivovarna Tappeiner, ki sta jo pozneje razvila v industrijski obrat Tomaž Götz in Tscheligi na Koroški cesti. Leta 1872, dvajset let po propadu prvega parnega mlina v mestu, je Karl Scherbaum, lastnik pekarne na Grajskem trgu, postavil svoj parni mlin v kasnejši Svetozarevski ulici. Scherbaum je bil verjetno najizrazitejša podjetniška osebnost Maribora v 19. stoletju.
Spoznajmo mesto, v katerem živimo
Sašo Radovanovič, avtor knjige: "Vsak dan se sprehajamo po mariborskih ulicah, nekateri že desetletja v njih živimo, njihova imena so nam domača in so na vseh naših dokumentih. Le redki med nami pa vemo, da za vsakim uličnim imenom stoji zgodba, dolga ali kratka, toda zgodba o mestu ali človeku, čigar ime ulica nosi. Skoraj vsakdo se je že kdaj vprašal, po kom se imenuje določena ulica, od kod izvira njeno ime, kje živim. In odgovor? Po navadi samo tišina. Tako živimo v ulicah z imeni ljudi, o katerih vemo le to, da so nekoč živeli. Kako so živeli, kaj so v svojem življenju storili, da so si zaslužili častno in večno mesto na tablicah mestnih ulic? Tega odgovora večina ne pozna. Knjiga o mariborskih ulicah je namenjena prav temu, da izstopimo iz teme neznanja in vsaj nekoliko spoznamo mesto, katerega živi del smo."
Narodni dom
Gospodarski razvoj je za seboj potegnil tudi splošen napredek mesta, ki se kaže med drugim tudi v mogočnih novogradnjah. V letih 1898 in 1899 je bil na vogalu nekdanje Kopališke in Nagyeve ulice zgrajen slovenski Narodni dom. Zgraditi ga je dala Slovenska posojilnica kot protiutež nemški Mestni hranilnici na Slomškovem trgu. Stavba je bila zgrajena po vzoru mestne hiše v čeških Pardubicah. Bila je gotovo najpomembnejša slovenska stavba v mestu pred prvo svetovno vojno. Izgrajevala se je "vilska četrt" med Mestnim parkom in glavnim kolodvorom, zgrajene so bile nove vojašnice, nova stavba mestne občine in ne nazadnje je bil dokončan Mestni park.
Zaradi hitrega razvoja industrije je moralo mesto skrbeti za ustrezne komunalne naprave, kot so kanalizacija, vodovod, plinifikacija, čiščenje ulic, cest in trgov, praznjenje in odvoz fekalij iz greznic, tlakovanje in urejanje starih in novih cest. Leta 1884 je mestni svet sprejel odlok o rednem škropljenju mestnih ulic v pomladnih, poletnih in jesenskih mesecih. Večina teh dejavnosti je do konca prve svetovne vojne (1918) ostala v rokah mestnega gradbenega urada. Kmalu po koncu vojne so rešili vprašanje elektrifikacije mesta in leta 1920 so mesto namesto plinskih razsvetljevale električne svetilke. Prav na ureditev elektrifikacije mesta se je navezovala še predvojna ideja za ureditev mestnega prometa z uvedbo tramvaja. Leta 1926 je mariborska občina uvedla avtobusno progo Maribor- Celje. Kmalu nato so z mestom povezali zlasti tiste okoliške predele, ki niso bili ob železniških progah, predvsem kraje v Slovenskih goricah in na Dravskem polju. Že leta 1927 so uvedli tudi mestne proge.
Kanalizacija in vodovod
Verjetno največji napredek v komunalni opremljenosti mesta pomeni obdobje županovanja inženirja Aleksandra Nagya med letoma 1886 in 1902. V borih 16 letih je mesto dobilo moderno komunalno in infrastrukturno podobo. Z izgradnjo betonske kanalizacije je bilo poskrbljeno za dobre higienske razmere, za čistočo in lepši videz mesta. Postopoma so asfaltirali pločnike, gradili ceste, jih pričeli tudi tlakovati in ob njih so uredili nasade. Poleg vseh drugih gradenj je bilo njegovo najpomembnejše delo izgradnja mestnega vodovoda, ki je bil odprt 1. januarja 1902.
Vsako novogradnjo vodnjaka je nadzirala zdravstveno-policijska komisija
Pometanje prahu in odstranjevanje blata
K skrbi za čistočo mesta je spadalo tudi pometanje javnih površin. Leta 1909 je mestni svet sklenil, da se mestne ulice, ceste in trgi pometajo oziroma počistijo dvakrat na teden, in sicer vsako sredo in soboto (če je bil ta dan praznik, pa dan prej). V pomoč pri čiščenju ulic so bili tedaj še škropilni vozovi. Toda le pometanje delno tlakovanih in večinoma makadamskih cest ob vedno večjem tovornem in osebnem prometu ni zadoščalo za normalno vzdrževanje mestnih ulic, saj prah kljub nadležnosti tedaj še ni bil prva nadloga meščanov, to je bilo jesensko in zimsko blato.
Tako so se pozimi leta 1910 meščani pritoževali, da so ulice celo v središču mesta bolj podobne blatnim mlakužam kot mestnim ulicam. Ponekod jih je bilo celo nemogoče prečkati, tako da so pešci morali delati velike ovinke. Še huje se je pešcem godilo, če so srečali kakšen fijakar, saj so bili blatni od glave do pet. Tudi pozimi leta 1911 ni bilo v mestu nič bolje, so se pa mestni očetje odločili in so znani blatni prehod z Glavnega trga skozi slovito Frajovško ulico proti Ulici kneza Koclja regulirali, da ni bil več videti kot malo boljši klanec v kakšni gorski vasi, imenovan Blatna mlaka. Za razširitev tega ozkega mestnega grla so morali porušiti nekaj starih hiš. Hkrati so sprejeli tudi spremembe mestnega stavbnega reda, s čimer so omogočili hitrejše reševanje vlog za gradnjo novih in popravilo starih hiš. Do tedaj je bila v Mariboru praksa, da je prej črnilo na vlogi obledelo, kot pa so rešili prošnjo glede stavbe (časi se res zelo počasi spreminjajo).
Posodobitev ulic in cest
Poglavitna naloga mesta na prelomu iz 19. v 20. stoletje pa je bila ureditev, razširitev in posodobitev mreže ulic in cest v mestu. Zgledno urejen mestni predel s širokimi pravokotno sekajočimi in komunalno urejenimi ulicami severno od Partizanske ceste do Piramide konec 19. stoletja na žalost ni imel enakega odziva na desnem bregu reke Drave. Vsaj regulacija cest in ulic ter prehodi čez železniško progo so ostali vse do danes poglavitna ovira za razvoj modernega prometa.
Če so že zanemarili načrtovanje poteka novih cest in ulic, pa so poskrbeli, da so vsaj pričeli komunalno urejati ulice in utrjevati cestišča z urejenim makadamom ali pa s tlakovanjem. Leta 1896 so mestne oblasti izkoristile predpis v štajerskem deželnem zakonu o vzdrževanju cest in dale asfaltirali nekatere pločnike v mestu na račun lastnikov hiš. Asfaltirali oziroma utrdili so pločnike ob Meljski cesti, Kejžarjevi ulici, Partizanski cesti, Cankarjevi ulici, Maistrovi ulici, Razlagovi ulici, Ulici heroja Tomšiča, Strmi ulici, Ulici kneza Koclja, Industrijski ulici, Dravski ulici, Tržaški cesti in Loški ulici.
Do leta 1918 je bilo v Mariboru tlakovanih okoli deset kvadratnih kilometrov ulic, in sicer Partizanska cesta (Aleksandrova cesta), Gosposka ulica in del Glavnega trga. Tlak, ki je bil iz prodnikov, pa se je postopoma povsem izrabil, zato so v 30. letih 20. stoletja okoli pet kvadratnih kilometrov morali ponovno tlakovati z normalnim drobnim tlakom. Večina ulic v Mariboru pred letom 1918 je bila brez urejenega vozišča in zarasla s travo. Že pred letom 1918 pa so dve ulici s skupno površino en kvadratni kilometer celo asfaltirali.
