Nejc Strojnik
Nacionalni program izgradnje avtocest v RS je že v začetku leta 2004 zajel prvi del sodobne daljinske cestno-prometne povezave na 3. razvojni osi: odsek hitre ceste med Dravogradom in Arjo vasjo. Skoraj 20 let kasneje je nekaj dela res opravljenega, a odločno premalo. Na testu so padle prav vse vlade zadnjih dvajsetih let, dokončanje projekta pa se še vedno, kljub temu, da so prvo lopato pompozno zasadili leta 2020, še vedno odmika. Z noveliranimi datumi – tako so takrat obljubljali pristojni – bi morali javnost seznaniti že lani decembra. Nato so govorili o letošnjem marcu, zdaj smo maja in do konca tega meseca naj bi dokument, ki ga trenutno bojda preverjajo še neodvisni strokovnjaki, vendarle ugledal luč sveta. "Prihodnje leto bo 20-letnica "jamranja", ampak rešitev je preprosta. Imamo državni aparat, ki ga vsi državljani plačujemo, da nam služi, da dela za blaginjo in za razvoj države. Samo pričeti je treba. Vsa vprašanja se zato ustavijo pri državi, ki izdaja gradbena dovoljenja, okoljevarstvena soglasja, ureja javna naročila, sprejema prepise in jih izvršuje. Odgovor je na dlani, kdo mora kaj postoriti," je na posvetu v državnem zboru, ki je nosil pomenljiv naslov – Kam greš, tretja razvojna os – dejal Aljaž Verhovnik iz iniciative Hoč'mo cesto.
Prevečkrat slišane besede
Prepotrebno prometnico, če pogledamo samo severni del med Šentrupertom in Slovenj Gradcem ter naprej proti Prevaljam, so res začeli graditi leta 2020 (pravzaprav so takrat začeli s pripravljalnimi deli), po manj kot treh letih pa je jasno, da se Korošci leta 2027 kot je bilo sprva načrtovano, še ne bodo vozili po sodobni cesti. Na odseku med Šentrupertom in Velenjem morajo namreč pridobiti še 17 odstotkov zemljišč, naprej proti Slovenj Gradcu jim manjkajo trije odstotki. Prav tako se morajo dokončno dogovoriti še s tremi lastniki, katerih objekte bodo rušili. Čeprav trenutno gradijo tri sklope, Jenino, Škale in navezovalno cesto na Konovo pa se je treba zavedati, da bodo šele sredi tega leta vložili vlogo za pridobitev zadnjega gradbenega dovoljena na sklopu 2 (Velenje – Slovenj Gradec), medtem ko bodo po najbolj optimističnih napovedih delovni stroji na sklopu 1 (Šentrupert – Velenje) zabrneli šele prihodnje leto. Da ne govorimo o odseku med Slovenj Gradcem in Prevaljami, kjer ni sprejet še niti državni prostorski načrt. Tudi zato so se besede Andreja Rajha, državnega sekretarja na ministrstvu za infrastrukturo, da je projekt na vladi uvrščen med prioritetne zdele precej izpete. Javnost jih je – prihajale so že iz vseh političnih opcij – prevečkrat slišala, da bi jim (še) verjela. Tudi karta, s katero je Lidija Kegljevič – Zagorc na posvetu med vrsticami opravičevala zamude, je po tolikih letih bolj malo uporabna. Navrgla je namreč, in ti podatki so povsem točni, da več kot tretjina trase med Šentrupertom in Velenjem poteka na oziroma v objektih. Tukaj gre za predore, vkope, viadukte, nadvoze, podvoze, mostove in podobne elemente, ki otežujejo gradnjo.
Škoda, ki se dela je ogromna, pa ne le gospodarska, ki sta jo lepo ponazorila direktorica Koroške gospodarske zbornice Katja Pokeržnik in direktor SIJ Metala Ravne Jernej Močnik, ampak tudi druga. "Veliko težavo predstavlja izseljevanje ljudi, tukaj so še razvojni, socialni, varnostni, ekonomski, časovni in geostrateški vidik ter vidika enakopravnosti in decentralizacije," je posledice polžje gradnje opisal Gregor Ficko iz Gospodarske zbornice Slovenije. Prav tako je predstavil jasna stališča in zahteve slovenskega in regionalnega gospodarstva. Med drugim želijo izvedeti, kdo so odgovorne osebe povezane z izvajanjem projekta in kakšne so njihove odgovornosti, posamezne odseke želijo razdeliti na etape, kar bi pohitrilo gradnjo, zahtevajo mesečne operativne sestanke na terenu in poročanje odgovornih javnosti, spremembo tistega dela zakonodaje, ki zavira izvajanje projekta in jasno ter nedvoumno odločitev politike, da je projekt eden najpomembnejših državnih razvojnih in infrastrukturnih, ki so pomembni za razvoj države na različnih področjih.
"Mene bi bilo sram"
Skrb vzbujajo tudi podatki, da je število podjetij v Koroški in Savinjsko-šaleški regiji med letoma 2008 in 2021 zraslo za 29 odstotkov, na ravni celotne države pa za 38 odstotkov. V omenjenih dveh regijah je bilo leta 2021 dva tisoč delovnih mest manj kot v kriznem letu 2008, prav tako je takrat kar tri tisoč ljudi manj delalo v drugih slovenskih regijah. Direktor SIJ Metala Močnik se ob tem sprašuje, če si leta 2023 sploh še lahko dovolimo reči, da je cesta razvoj. "V Avstriji imajo odcepe do avtocest speljane neposredno iz podjetij. In mi z njimi tekmujemo. Naše podjetje je med največjimi slovenskimi izvozniki v ZDA. Da mi pripeljemo kontejner z Raven do Luke Koper potrebujemo že skoraj izredni prevoz," je dejal in dodal, da je izziv najti prevoznike, ki bi se dnevno spopadali z vsemi cestnimi izzivi na Koroškem. "Marsikdo, ko se po teh cestah pripelje do nas, izgubi upanje, da bi si tukaj zgradil prihodnost. Alternative ne predstavlja niti železnica, saj ima proga med Mariborom in Ravnami dovolj velike nosilne omejitve," je še povedal.
Kje smo torej po dvajsetih letih od prve uvrstitve načrtovanja in gradnje 3. razvojne osi v strateške dokumente države? "Verjamem, da bo cesta vseeno zgrajena, bojim pa se, da bo prišla prepozno, za mnoge generacije mladih, moramo se resno vprašat v tej državi kaj delamo in kakšna bo naša prihodnost," pravi Aljaž Verhovnik "Mene bi kot državnega politika, odgovornega za ceste bilo sram, da imamo tako prometno infrastrukturo kot jo imamo v našem okolju. Ne glede na to, katera vlada ali politična stranka kažeta mišice, kdo je več naredil za 3. razvojno os, je pravzaprav edino pravilno vprašanje, kdo je počasneje gradil skrbel, da do te 3. razvojne osi pride. Vse vlade na tem projektu so v preteklosti padle," pa je v zvezi s tem povedal velenjski župan Peter Dermol. Kar nekaj vode bo še torej preteklo, da bo Slovenj Gradec dobil sodobno prometno povezavo, da naprej, proti Holmcu, sploh ne govorimo.
