Zakaj še čakamo na nacionalnega letalskega prevoznika: Ponudbe so (bile), odločitve (še) ni

Dve leti po propadu Adrie Airways ideja o nacionalnem letalskem prevozniku menda ni mrtva, čeprav je na prvi pogled morda tako. Air Dolomiti, Wizz Air, Solinair, VallJet, tudi neimenovani letalski prevoznik z Bližnjega vzhoda naj bi po pisanju slovenskega letalskega portala Sierra5 v preteklosti v pogovorih s predstavniki ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo izkazali interes za povezovanje Slovenije s tujino. Tudi Croatia Airlines je menda na brniškem letališču Jožeta Pučnika želela vzpostaviti svojo bazo z nekaj letali. A bolj ko se odmika propad Adrie in bolj kot se zaključuje slovensko predsedovanje Svetu EU, manj je verjetnosti, da bi Slovenija znova lahko dobila nacionalnega letalskega prevoznika.

Poznavalci letalske panoge kar naštevajo razloge, zakaj je strateško pomembno, da ima država nacionalnega letalskega prevoznika, in gospodarstvo je le eden od njih. Seveda so tukaj še turizem, kultura, diaspora ... Kot pravi strokovnjak za civilno letalstvo Alen Šćuric, ima nacionalni letalski prevoznik predvsem tri funkcije. "Pri nacionalnem letalskem prevozniku ne gre za posel; tak prevoznik predstavlja konkurenco zasebnim letalskim prevoznikom in najprej uporabnikom prinese nižje cene. Po drugi strani ohranja povezave do za državo pomembnih trgov, na tretjem mestu pa ponuja varnost v kriznih situacijah, ki so vse pogostejše. Predvsem covid nam je pokazal, kako pomembno je imeti nacionalnega prevoznika," pravi Šćuric in omenja, da je tudi Croatia Airlines v času koronakrize opravljala kar 70 odstotkov vse letov iz Zagreba, Air Serbia pa kar 60 odstotkov letov iz Beograda. "Če teh nacionalnih družb ne bi bilo, bi bili državi v tem času v takšni zagati, kot je bila Slovenija," pravi sogovornik in še dodaja: "Nacionalni prevoznik se ne more izplačati."

Nekoč vodilni v regiji, zdaj na repu

Po njegovih ocenah zadostuje prevoznik s štirimi, petimi letali, kar stane državo približno pet milijonov evrov na leto. "To mora država razumeti. Ampak s tem je država dobila ogromno ugodnosti: nižje cene, več turistov, diaspore, poslovnežev, boljšo povezanost. Tako zelo preprosto je to in to velja povsod po Evropi, Slovenija ni nikakršna izjema. Zato ne razumem, da slovenska vlada tega ne razume in da je uspela najboljše letalsko tržišče v regiji postaviti na zadnje mesto. Ste veliko za Bosno in Hercegovino, bili ste pa prvi." Med kritikami dosedanjih odločitev Šćuric našteva še prepustitev upravljanja brniškega letališča družbi Fraport, pa zdaj delno že pozabljeno, ne pa še zaključeno zgodbo s predajo upravljanja mariborskega letališča, kot pravi sogovornik, kvazi Kitajcem, na koncu pa tudi propad Adrie Airways.

Za informacije, da naj bi interes za povezovanje Slovenije z Evropo in svetom zdaj izkazovale omenjene družbe, pa pravi, da ne držijo, označuje jih za medijski spin. "Dolomiti, Wizz Air ... To se zagotovo ni zgodilo. Interes izkazujejo Croatia Airlines, Solinar, Amalia in Rastoder," pravi. Za slednjega, ki je najbolj znan po uvozu banan in je že lani januarja kupil tudi letalska dovoljenja Adrie Airways, pravi, da je izkazoval tudi največji interes, a mu trenutni status ni poznan. Kot je že lani poročal portal Simple Flying, naj bi Solinair, sicer tovorni letalski prevoznik s turškim lastnikom, slovenski vladi predlagal vzpostavitev nacionalnega letalskega prevoznika Air Slovenia, kar bi državo stalo pet milijonov evrov, po naših virih bi ekipa poznavalcev letalske industrije iz Solinaira ponudila predvsem znanje, a menda zdaj ne potekajo nikakršne aktivnosti na tem področju.

Amelia, ki jo omenja Šćuric, je sicer francosko-slovensko podjetje, ki izvaja letalske operacije v Evropi in Afriki, a kakšni naj bi bili njeni načrti, nismo izvedeli. Ima pa družba po velikosti najbolj primerna letala s 30 do 50 sedeži. So nam pa iz Croatie Airlines odgovorili, da hrvaški nacionalni prevoznik razmišlja o vseh poslovnih priložnostih, tudi o morebitni vzpostavitvi direktnih letov iz Ljubljane. "Končna realizacija bo odvisna od finančnih zmožnosti podjetja, povpraševanja na trgu in realnih potreb slovenskega trga in Aerodroma Ljubljana," je v odgovoru zapisal predstavnik za stike z javnostmi Davor Janušić.

Poudaril je tudi, da je slovenski trg za Croatio Airlines pomemben in ima družba na njem trenutno okoli sedem odstotkov deleža, čeprav nima direktnega leta. Po prenehanju letenja Adrie Airways je Croatia Airlines močno podprla potrebe slovenskega trga, predvsem z lastno mrežo letov iz Zagreba. Tako so potnike, ki so imeli vozovnice Adrie Airways, prevažali na letih hrvaškega nacionalnega prevoznika, družba pa je zagotovila redni avtobusni prevoz iz Ljubljane v Zagreb, da bi potnikom olajšali prihod na let. "Poleg tega se je okrepilo sodelovanje z zastopniki s slovenskega trga in podjetje se je maksimalno prilagodilo njihovim potrebam ter se aktivno vključilo v repatriacijo slovenskih državljanov v času karanten," je še pojasnil Janušić, neposrednega odgovora, kaj so predlagali ministrstvu, kak je sedanji status njihove ponudbe in ali sploh še obstaja interes za lete iz Slovenije, pa ni podal.

Zakaj Slovenija ni sprejela še nobene ponudbe

"V preteklosti smo imeli stike z letališčem, da bi videli, ali je možno novo sodelovanje. Air Dolomiti vedno išče nove partnerje in je odprt za ocenjevanje novih možnosti. Konkretneje nismo naredili nobenih načrtov in tudi nismo podpisali nobenega dogovora. Šlo je za sestanek, da bi videli in ocenili priložnosti za obe strani," nam je odgovorila Claudia Palamini z letalske družbe Air Dolomiti, ki je ena izmed družb, ki so po stečaju Adrie Airways preverjale možnosti za sodelovanje. Vprašanja smo naslovili tudi na francosko letalsko družbo Valljet in nizkocenovnega prevoznika Wizz Air, a se do zaključka redakcije niso odzvali.

Da so se v preteklem letu in letos pogovarjali s številnimi zainteresiranimi sogovorniki in na različnih ravneh komunikacije, so nam potrdili tudi na MGRT in poudarili, da so bili vsi sestanki informativne in predstavitvene narave, "na način, ki ne povzroča oziroma ne bi imel možnosti vpliva na finančne odločitve ali bi pomenil finančne posledice za ministrstvo ali državo Slovenijo. Med drugim smo se srečali s predstavniki ValJeta, Solinaira in Air Dolomiti ter s predstavniki Wizz Aira. Ponudbe oziroma predloge smo dobivali celo preteklo leto in letos večinoma v prvi polovici leta, tik pred predsedovanjem Slovenije Svetu EU, pa tudi v prvih mesecih predsedovanja. Vse prispele predloge smo na ministrstvu proučili in se nanje tudi odzvali."

Na ministrstvu dodajajo še, da so bili predlogi so zelo različni, od predlogov destinacij, ki bi jih prevozniki pokrivali, števila frekvenc na posameznih destinacijah, do predlogov tipov letal, s katerimi bi opravljali operacije v sklopu novega letalskega prevoznika. "Za zdaj Slovenija še ni sprejela nobene ponudbe, saj na eni strani še vedno iščemo najugodnejšo ponudbo, ki bi kar najbolje pokrivala potrebe slovenskih potnikov, na drugi strani pa tudi zahtev, ki jih za vzpostavitev letalskega prevoznika postavlja Evropska komisija, tako obstoj zasebnega investitorja ali večjega števila zasebnih investitorjev, vzdržni poslovni model ipd.," še pravijo na ministrstvu.

Povezave, ki so ostale, se ne izplačajo

Alen Šćuric po drugi strani pravi, da so povezave, ki so bile tržno zanimive, po propadu Adrie Airways že pobrali veliki igralci, kot so Lufthansa, Swiss, Brussels, Transavia. "Kar je ostalo, nikomur v resnici ni potrebno in nihče ne bo s temi povezavami služil, so pa te povezave potrebne Sloveniji. Slovenija potrebuje lete v Tirano, Skopje, Prištino, Podgorico, Sarajevo. Edino Podgorica je nekako povezana s pomočjo letalskega prevoznika Montenegro," pravi Šćuric in dodaja, da je Slovenija izrazito agilna država, ki ima na teh trgih veliko poslovnih stikov, finančnih in trgovskih, zato potrebuje te povezave, vendar pa te povezave niso finančno rentabilne. "Potrebne so Sloveniji, ne pa letalskim družbam, zato te nimajo interesa," še pravi sogovornik. Interes pa se bo pojavil, če bo Slovenija te povezave financirala. "Slovenija pri tem ni izjema, to počnejo vse države, in če Slovenija ugotovi, da so te povezave ključne, jih mora plačati. Če oceni, da teh povezav ne potrebuje, se bo Sloveniji zgodilo, kar se je zgodilo Madžarski, ko je izginil Malev. Posel ne čaka. To pa pomeni še manj kongresnega turizma, manj poslovnežev," pravi sogovornik.

Ministrstvo je z namenom zagotovitve osnovnih povezav objavilo javni razpis za letalsko povezljivost v višini pet milijonov evrov, od katerih je bilo za leto 2020 namenjenega 1,5 milijona evrov in za leto 2021 3,5 milijona evrov. V sklopu prvega odpiranja lani je bilo izplačanih 939.870 evrov za sedem upravičencev, v letu 2021 je v sklopu drugega odpiranja predvideno izplačilo (ki pa še ni v celoti izvedeno) v višini 764.640 evrov za pet prejetih vlog, v sklopu tretjega odpiranja vlog, ki je še v teku, pa so prejeli devet vlog, a podrobnosti zaradi postopka v teku še ne komentirajo. Medtem pa sredstva za prihodnje leto za zdaj niso predvidena. Alen Šćuric subvencije, ki so bile podeljene za nazaj za že izvedene lete, ocenjuje za neumnost. "To ni nikakršna motivacija za prevoznike. Lahko se le zahvalijo za prejeti denar," pravi.

Število potnikov v nebo

Brigita Zorec, zadolžena za stike z javnostmi pri družbi Fraport Slovenija, ki ima od 1. oktobra novo poslovodno direktorico Babett Stapel (ta je nasledila dosedanjega glavnega poslovodnega in dolgoletnega direktorja Zmaga Skobirja), je pojasnila, da je v zimskem redu letenja na ljubljanskem letališču predvidenih 14 rednih letalskih povezav, v poletnem pa že več kot 20, kot zadovoljivo pa označuje tudi ponudbo čarterjev. Po zadnjih podatkih za september 2021 je prek brniškega letališča letelo 65.133 potnikov, kar je 200 odstotkov več kot istega meseca pred letom dni. Za 10 odstotkov več je bilo tudi prepeljanega tovora. Letos (od januarja do septembra) so na letališču oskrbeli 273.674 potnikov, kar je 2,2 odstotka več kot v enakem obdobju lani.

"Okrevanje letalstva pri nas je skladno s pričakovanji, upoštevajoč značilnosti (velikost trga, ni notranjega prometa, ni zdomskega prometa, 'butični' turizem …, op.a.) in tržni potencial slovenskega trga ter še vedno veljavne omejitve ter merila na področju potovanj z namenom zajezitve epidemije," navaja Zorčeva. Prepričana je, da bi baza katerega od letalskih prevoznikov na letališču za seboj potegnila tudi določeno število neposrednih letalskih povezav. "Koliko, je odvisno od števila baziranih letal. Ni pa realno pričakovati, da bi se v takem portfelju znašle povezave, ki nimajo zadostnega potenciala za zadovoljivo polnjenje letalskih povezav," še pravi sogovornica.

Na MGRT k temu dodajajo, da je z vidika pomena letalske in letališke dejavnosti za gospodarstvo zagotovo v njihovem interesu na eni strani zagotoviti povezljivost Slovenije navzven, saj je pretežni del gospodarstva odvisen od izvoza oziroma od gospodarske menjave s tujino, pomembno pa vpliva tudi na sektor turizma. "Zato je bil stečaj Adrie z vidika gospodarstva izguba, kar se trudimo sanirati in oblikovati dolgoročno rešitev za povezljivost Slovenije. Ob tem naj povemo, da je bila velika večina predlogov različnih interesentov, ki smo jih prejemali na ministrstvu, tudi relativno kratkoročne narave, predvsem usmerjene v čas predsedovanja Slovenije Svetu EU," pojasnjujejo. Ob tem pa ne pozabijo dodati, da je letalski prevoznik prav tako dober zaposlovalec, ki še posebej skozi multiplikativne učinke lahko ustvari veliko novih delovnih mest ali revitalizira tista, ki so bila s propadom Adrie zgubljena.