Pisalo se leto 2004, ko se je takratni mariborski župan Boris Sovič službeno oglasil na ministrstvu za promet, kjer ga je sprejel takratni prometni minister dr. Marko Pavliha. Ker smo mislili, da župan prihaja zaradi občinskih cestnih težav, ki so tako takrat kot tudi danes bolj ali manj mučile župane slovenskih občin – ne spomnim se, da bi kdo od lokalnih politikov kdaj prišel na ministrstvo "fehtat" izgradnjo ali posodobitev kakšnega odseka železniške infrastrukture – sem kot predstavnik takratnega Direktorata RS za ceste sodeloval na tem sestanku, misleč, da bomo diskutirali o gradnji takrat še nezgrajenih mariborskih avtocestnih odsekov in drugih problemih državne cestne infrastrukture. No, župan Sovič nas je presenetil z informacijo, da se Avstrija pa tudi Italija pospešeno pripravljata na gradnjo sodobne dvotirne karavanške in pontebske železnice, ki bosta omogočili minimalno potovalno hitrost 160 km/h, ter ministra dobronamerno opozoril, da če Slovenija ne bo pravočasno pristopila h koreniti posodobitvi svojega dela železniškega tovornega baltsko-jadranskega koridorja RFC 5, ki po slovenskem ozemlju poteka na liniji Šentilj-Maribor-Ljubljana- Koper in se zaključi v Trstu, utegnemo izgubiti velik del tovornih prometnih tokov, ki se bodo po izgradnji preusmerili na sodobnejši avstrijski in italijanski del novih prog, ki so prav tako sestavni del RFC 5. Še enkrat, pisalo se je leto 2004, torej je od takrat minilo 16 let. Kaj se je zgodilo od takrat, razen da se je v tem času na položaju prometnega ministra zamenjalo kar devet ministrov in ministrica? Ne kaj dosti, nacionalni železniški program, sprejet leta 1996, je v nasprotju s svojim avtocestnim bratom neslavno propadel z edinim realiziranim novim projektom, izgradnjo nove železniške proge med Pragerskim in Hodošem, pa še to tako, da je bilo v progo treba čez desetletje vreči še 475 milijonov evrov, ker žal ni bila elektrificirana (!), med Mariborom in Ljubljano se z vlakom bolj ali manj še vedno vozimo več kot dve uri, in če pogledamo samo iz perspektive sodobnega potniškega prometa med obema največjima slovenskima mestoma, vlak še dolgo ne bo postal alternativa avtomobilskemu motornemu prometu, ki vsako jutranjo in večerno prometno konico popolnoma zabaše štajersko avtocesto.
Nacionalno bogastvo? Malo morgen
Problem je namreč v tem, da se slovenska politična elita tako leve kot desne provenience, ki ob vsakokratnem nastopu nove koalicije kadruje odgovorne vodilne kadre na za razvoj države enega od najpomembnejših ministrskih resorjev, enostavno ne zaveda – če pa se, tega ne upošteva - da je ustrezno razvita in sodobna državna prometna infrastruktura zelo pomemben del celotne državne infrastrukture in obenem veliko nacionalno bogastvo. In zato za njen koreniti razvoj ne stori kaj dosti oziroma se zadovolji z minimalističnimi, kratkoročnimi ukrepi, ki države še dolgo ne bodo uvrstili na zemljevid prometno najrazvitejših držav, kot so Avstrija, Švica, Belgija, ali Nizozemska, če pogledamo sebi primerljive. Pa še ti načrtovani ukrepi prihajajo bolj ali manj iz logov, ki jim interesi in koristi države ne pomenijo prve prioritete. Je pa to zavestna odločitev politike, da se razumemo.
Neizpodbitno je, da sta upravljanje državnega cestnega in železniškega omrežja kot glavnih sistemov državne prometne infrastrukture in gospodarjenje z njima kompleksen in zahteven proces, na katerega vpliva vrsta dejavnikov, od naravnih, tehničnih, zgodovinskih, socioloških, največkrat pa predvsem ekonomskih. Države, ki imajo zgrajen sistem zmogljivega cestnega in železniškega omrežja, ki temeljita predvsem na sodobnem avtocestnem in hitrem železniškem sistemu – so predvsem osredotočene na ohranjanje in razvojno nadgradnjo obstoječe prometne infrastrukture, saj se razvoj obeh sistemov zaradi vedno novih in novih tehnoloških dosežkov na tem področju nikoli ne konča. Tiste države - med te žal spada tudi Slovenija - ki sodobnega avtocestnega, sploh pa ne železniškega omrežja še nimajo v celoti zgrajenega - pa so v slabšem položaju, saj morajo poleg njegove izgradnje hkrati ohranjati in podaljševati življenjsko dobo obstoječemu, popolnoma zastarelemu omrežju.
Ima Slovenija vizijo?
Danes se lahko upravičeno vprašamo, ali ima Slovenija jasno vizijo razvoja svoje prometne infrastrukture. Razvoj slovenske prometne infrastrukture se je v zadnjih 30 letih po osamosvojitvi države osredotočil predvsem na izgradnjo avtocestnega omrežja na vseevropskem cestnem omrežju, posledična intenzivna gradnja slovenskega avtocestnega križa pa je povzročila zmanjšanje vlaganj v razvoj in vzdrževanje drugih prometnih sistemov, kot so državno železniško omrežje, cestno omrežje glavnih in regionalnih cest ter državno kolesarsko omrežje. Preostalo obstoječe omrežje državnih cest, kamor spadajo glavne in regionalne ceste, se je predvsem vzdrževalo in ohranjalo, v glavnem so se odpravljala ozka grla s ciljem povečevati prepustnost in varnost prometa. Opisani razvoj državne (avto)cestne infrastrukture je – hvala bogu - omogočil pospešen razvoj območij ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost na avtocestni sistem in dostopnost drugih regij in območij (severna Primorska, Koroška, Bela krajina, Posavje, Zasavje, Notranjska) v tem obdobju nista izboljšala.
V glavnem staro prek sto let
Železniško omrežje, ki je v glavnem obsegu staro krepko več kot sto let, že nekaj časa več ne dosega niti minimalnih tehničnih standardov za varno in ekonomično odvijanja železniškega prometa. V zadnjih letih je država turi z evropskimi razvojnimi in kohezijskimi sredstvi sicer nadgradila in posodobila nekatere pomembne železniške odseke, ključni problem pa sta še vedno enotirnost in neustrezna nosilnost več kot polovice glavnih železniških prog petega in desetega koridorja vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T). Stanje javne železniške infrastrukture se je zaradi nezadostnih vlaganj v njen razvoj, vzdrževanje in posodobitev iz leta v leto slabšalo. Slabo stanje je razvidno iz številnih poškodb in napak, ki nastajajo na tirih, vozni mreži, napravah, kretnicah in iz uvedenih počasnih voženj, ki zahtevajo takojšnje ukrepanje. Nezadostno vzdrževanje in počasno posodabljanje železniške infrastrukture se ob povečani obremenitvi prog zaradi povečevanja obsega transportnega dela odražata v omejitvah hitrosti in osnih obremenitev, kar dodatno vpliva na kakovost prevoznih storitev. Zaradi takšnega stanja se že sicer težko konkurenčne prevozne storitve še bolj oddaljujejo od zahtev in potreb uporabnikov. Ob nadaljevanju negativnih trendov ne bo mogoče doseči enega temeljnih ciljev trenutne prometne politike, torej obstaja resna nevarnost za doseganje zastavljenih ciljev glede obsega transportnega dela in povečevanja deleža železniškega transporta, v skrajnem primeru pa lahko to privede do zapore posameznih odsekov prog. Zaradi nezadostnih dopustnih osnih obremenitev so posamezni tovori že usmerjeni na obvozne poti mimo Slovenije, kar pomeni izgubo tovora oziroma se vagoni na določenih smereh glavne proge Zidani Most-Šentilj nakladajo celo za 15 odstotkov manj, kot bi bilo glede na njihovo nosilnost dopustno. Na omenjenih odsekih glavnih prog so dopustne osne obremenitve manjše od sicer v mednarodnem okviru deklariranih.
Kratek izlet v Avstrijo
Drugi problem je dejstvo, da so vse železniške proge v Sloveniji, ki potekajo v petem in desetem koridorju vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), enotirne, razen železniških prog Maribor-Divača, Jesenice-karavanški predor in Zidani Most-Dobova, ki so dvotirne. Predvsem na nekaterih ključnih odsekih, kot so Divača-Koper, Ljubljana-Jesenice in Pragersko-Hodoš, so enotirne proge ozko grlo. Res je, da država pospešeno načrtuje izgradnjo dvotirnosti tudi na teh progah, vendar so tehnični elementi obstoječih prog daleč od standardov sodobne železniške infrastrukture, kot jo poznajo npr. v Italiji, Avstriji ali Švici. Velik problem je namreč potek obstoječega železniškega omrežja, saj večina železniških prog še vedno poteka po več kot sto let starih trasah, ki posameznih delov države ne povezujejo in ne integrirajo dovolj. Neustrezni tehnični elementi posameznih prog pa vplivajo tudi na dva zelo pomembna parametra učinkovitosti, kot sta hitrost odvijanja železniškega prometa in s tem čas prevoza. Povprečna hitrost v potniškem prometu je na glavnih progah okoli 60 km/h, na lokalnih pa okoli 45 km/h. V tovornem prometu so te hitrosti še nekoliko manjše. Ob teh podatkih se resno sprašujem, ali z vsakokratnimi izjavami o preusmeritvi tovornega prometa s cest na železnice mislimo resno, glede na to, da se o tem procesu govori že vsaj 20 let. Ali se je kdo sploh vprašal, kakšno logistično infrastrukturo – mimogrede, njen obseg je za tri nogometna igrišča – potrebujemo za pretovor kamionov na vlake? In koliko takšnih prekladalnih sistemov bi v državi potrebovali? In da za to kot prvi korak potrebujemo državne prostorske načrte, o katerih ni ne duha ne sluha, čeprav njihova priprava traja kar nekaj let? Kratek izlet v avstrijski Wels, kjer imajo takšen sistem, bi jasno pokazal na problematiko načrtovanja in popolnoma nerazvojnega razmišljanja pri nas. Tudi če odštejemo, da takšnega logističnega sistema pri nas itak nihče noče …
So vprašanja pretežka?
Obiščite spletno stran brez oglasov.
