Janez Kovačič
Lani je Porsche Slovenija (PS) kljub zapletom v drugi polovici leta (WLTP) posloval zelo dobro. Kakšni so letošnji polletni poslovno-finančni rezultati?
"Do konca maja smo bili pri dobavah še na ravni prejšnjega leta. Junij je bil slabši, tako da smo trenutno malo pod rezultatom lanskega leta. Finančni rezultat je še na ravni lanskega leta."
Jeseni začenja veljati tako imenovana druga faza WLTP, še vedno precej novega standarda pri merjenju vrednosti izpustov, porabe in podobno. Se utegne ponoviti lansko dogajanje, ko so avtomobili prav zaradi tega zamujali in ste posledično kakšnega kupca tudi izgubili?
"Iz izkušenj se učimo, zato so letošnje leto tovarne zagotovo bolje pripravljene in bo manj težav pri dobavah kot lani. Še vedno pa nas ovirajo restrikcije pri različnih variantah modelov, motorjev in menjalnikov, kar pri nekaterih modelih vodi v daljše dobavne roke. Znamke delajo vse, da bi jih kar se da skrajšale."
Porsche Slovenija ima v svojem portfelju veliko precej različnih avtomobilskih znamk, ki si lahko tudi konkurirajo. Katera ima po vašem mnenju še največ možnosti za razširitev?
"Verjetno Seat, saj s to tovarno še nismo tam, kjer bi lahko bili ali morali biti. Nekatere stvari moramo še urediti."
Kako teče prodaja električnih vozil posameznih znamk koncerna VW? Je enako kot lani ali je prodaja boljša?
"Če pogledamo statistiko registracij prvih petih mesecev, ko je bilo registriranih skupaj 306 električnih baterijskih vozil (BEV), je to 38 odstotkov več kot lani. Mi smo z našimi znamkami dobavili 52 odstotkov več, k čemur je prispeval tudi novi model Audi e-tron. Naša kvota 120 rezervacij za ID.3 first je bila razprodana v enem tednu. Začetek je torej videti obetaven!"
Kaj najbolj zavira hitrejše uveljavljanje električnih vozil na slovenskem trgu in tudi drugih trgih?
"V razgovoru s strankami vedno znova slišimo naslednje: cena, doseg, polnilna infrastruktura ... Seveda bi morala biti nakupna cena blizu modelu z dizelskim motorjem. S podporo slovenskega Eko sklada je to večinoma tudi že doseženo. Doseg je v večini primerov zadosten, ker 80 odstotkov strank dnevno prevozi le malo kilometrov. Poleg tega se doseg podaljšuje. S hibridi pa imamo tudi alternative. Infrastruktura je v Sloveniji že kar dobro urejena. Kar še potrebujemo, je več polnilnih mest Ionity, torej hitrih polnilnic z močjo 150 kW. Ena je že v Ilirski Bistrici. Razvojni načrti se uresničujejo. Zelo rad se vozim z električnim vozilom, tudi na daljših relacijah. Zadovoljen sem, ker sem preizkusil že vse, tudi vožnjo na dopust v Dalmacijo. Treba se je le navaditi na različne sisteme, pa nam je z elektriko dosegljivo vse. Lepo bi bilo, če bi električna vozila pomenila tudi prednosti za stranke, kot na primer vožnjo brez plačila cestnine ali olajšave pri dohodnini."
Tako imenovana e-mobilnost je velik izziv za avtomobilsko industrijo in avtomobilske znamke, ki jih predstavljate v Sloveniji. Kako se Porsche Slovenija pripravlja na spremembe, ki jih nedvomno prinaša e-mobilnost?
"Največji izziv zagotovo predstavlja za proizvajalce, ker je potrebno velikansko prilagajanje tovarn in dobaviteljev. Načrtovanje proizvodnje je ogromen izziv. Tudi za Porsche Slovenija in naše trgovce bo prilagajanje zahtevno, ko bodo na pohodu samo še električna vozila. Proizvodnja električnih vozil je enostavnejša, vozila potrebujejo manj servisiranja. Ponuditi bo treba dodatne produkte in storitve v povezavi z vozilom. Z znamko Moon smo že pričeli oblikovati novo ponudbo storitev, ki jih vozniki e-vozil potrebujejo, in bodo tako lahko na enem mestu dobili vse. Tukaj so poslovni modeli najbolj razviti in že konkretno na dosegu. Veliko bo odvisno tudi od tega, kako hitro se bodo spreminjale želje strank."
"Car sharing" oziroma souporaba avtomobilov je prav tako eden izmed velikih izzivov za vse tiste, ki se ukvarjajo s proizvodnjo in prodajo avtomobilov. Kaj po vašem prinaša?
"Kjer je število uporabnikov omejeno in vozilo parkirano vedno na istem mestu, sistem deluje čisto v redu. Naše sestrsko podjetje Porsche Leasing to storitev že dlje časa uspešno ponuja. Bolj problematičen je 'free-floating system', pri katerem vozilo parkiramo kjerkoli. Za ta način je Slovenija strukturirana preveč podeželsko, Ljubljana pa ni velemesto. Takšni sistemi za zdaj še niso finančno vzdržni. Če naj bo to nadomestilo za lastni avto, potem stranke ne želijo hoditi predaleč. Večinoma drži, da se lastnemu vozilu odpovemo, kjer javni prevoz dobro deluje, in to je večinoma res samo v največjih mestih."
V Sloveniji teče neskončna debata o tem, ali je gospodarska politika oziroma gospodarsko okolje dovolj vabljivo za tuje investicije. Večina meni, da (še) ni. Kaj je po vašem v tem pogledu največja težava, problem?
"Bil sem zraven že na začetku, ko smo leta 1993 začeli investicije v Sloveniji. Takrat ni bilo bistvenih težav za tuje investitorje. Od vstopa v EU je veliko stvari postalo še enostavnejših. Kar zadeva naše področje, se ne morem pritoževati. Vsekakor pa traja dlje pri pridobivanju gradbenih dovoljenj in z njimi povezanih lokacijskih dovoljenj. Tukaj dve leti čakanja ni nič neobičajnega, je pa precej predolgo."
Kje v tem pogledu, torej gospodarskem, vidite največjo razliko med Avstrijo in Slovenijo? Sedaj že dovolj dobro poznate obe.
"Bistveno razliko vidim samo v kupni moči. V Avstriji so dohodki približno 30 odstotkov višji. Za primerjavo izravnave konkurenčnosti na mednarodni ravni pa mora biti produktivnost temu primerno višja. Tukaj ima Avstrija zgodovinsko prednost, vendar pa se Slovenija dobro razvija in jo hitro dohiteva."
Kaj se bo po vašem zgodilo, če bodo ZDA res uvedle dodatne carine na evropske avtomobile?
"Ne posvečam veliko pozornosti temu, ker želijo visoko razvite države, kot so ZDA, izločiti konkurenco in zaščititi lastno proizvodnjo s carinami. Neizogibno bo potem prišlo do nasprotnih ukrepov v Evropi in vprašanje je samo, kako se bo spirala odvijala naprej. V času, ko je proizvodnja dobro zasedena, lahko od tega profitiramo, saj so sproščene kapacitete in vozila dobavljena hitreje. V času, ko proizvodnja ni tako zapolnjena, pa se poveča tudi pritisk na prodajo, kar je včasih pozitivno za stranke in trgovce. Moramo vzeti v zakup, kar nas bo doletelo. Na koncu bosta na slabšem gospodarstvi tako ZDA kot Evrope."
Okoljska zakonodaja postaja vse ostrejša, do leta 2021 naj bi se povprečni izpust CO2 znižal na 95 g/km. Avtomobilske tovarne opozarjajo, da bo to izjemno težko doseči v predvidenem času. Kaj menite?
"To dejansko ni lahka naloga, ampak zelo zahtevna, saj bo na koncu zvišala cene produktov. Na eni strani je vsekakor razumljivo, da politika deluje z resnim upoštevanjem varovanja okolja. Stranke trenutno bolj povprašujejo po urbanih terencih in vozilih z bencinskimi motorji, kar pa oboje povečuje emisije CO2. Na drugi strani pa se povečuje zanimanje za električno mobilnost, kjer bomo lahko to kompenzirali. Na koncu pa se vse ustavi pri vprašanju, ali je stranka pripravljena plačati višjo ceno za nižje emisije CO2."
Je po vašem mnenju upad prodaje avtomobilov z dizelskim motorjem logičen, pričakovan in upravičen ali pretiran?
"Večkrat opažam, da sta temi NOx in CO2 v razpravah poljubno zamenjani, kar vodi v nesporazume. Diskusija o dizlu je nastala zaradi NOx. Za teme o zniževanju emisij CO2 pa bi dizelske motorje le potrebovali, saj so učinkovitejši kot bencinski. Tako zdaj veliko ljudi želi kupiti vozilo z bencinskim motorjem, čeprav so dizli glede vplivanja na podnebne spremembe ugodnejši."
Se morate kot vodilni človek Porscheja Slovenija vedno voziti z avtomobili, ki jih prodajate na slovenskem trgu? In če ne bi bilo takšnih ali drugačni pravil, zadržkov in podobno, kaj bi bilo v vaši garaži?
"Imam to srečo, da delam za koncern, ki ponuja res širok izbor dobrih in lepih avtomobilov. Osebno bi si torej pri nas vedno našel nekaj ustreznega. V moji garaži stojita star hrošč letnik 1966 in vespa iz leta 1983. Hrošča imam že 25 let. Vespo sem takrat kupil novo. Všeč bi mi bil porsche 911, a se najraje vozim na elektriko. E-tron je zato zame idealen avto, zlasti pa se veselim prihajajoče novosti e-tron GT. Športna verzija mi je ljubša."
Pogovarjamo se v slovenščini, vam gre zelo dobro. Nekako nismo vajeni tega, da se tujci naučijo slovenščine.
"Ko sem bil prvič v Sloveniji, to je bilo v začetku devetdesetih, sem si rekel, da se bom naučil jezika, če bom ostal več kot šest mesecev. Ko sem prišel drugič, to je bilo leta 1997, ko sem bil direktor Porscheja Inter Auto, sem potreboval nekako dve leti, da sem začel govoriti tekoče. Tudi kasneje, ko nisem bil pri vas, sem vzdrževal stike, saj imam tukaj prijatelje, poleg tega sem vsako leto prebral eno slovensko knjigo. Jezik je nekaj, kar ostane."
