Ob največji trenutni investiciji v Sloveniji, gradnji drugega tira med Divačo in Črnim Kalom, katerega vrednost je ocenjena na okrog milijardo evrov, Slovenija že drugo finančno perspektivo zapored ogromno vlaga v gradnjo oziroma posodobitev obstoječe železniške infrastrukture. V letih od 2008 do 2016 je za investicije in investicijsko vzdrževanje te infrastrukture namenila 1,4 milijarde evrov (od tega je 463,4 milijona prispevala EU), trenutno pa teče še devet večjih projektov, katerih skupna vrednost je skoraj 1,2 milijarde evrov, pri čemer evropski prispevek znaša 287,2 milijona evrov.
Kot pojasnjujejo v direkciji za infrastrukturo, gre predvsem za investicije v glavne proge, ki so hkrati del vseevropskega prometnega omrežja, s katerimi se celovito ureja celotno infrastrukturo na določenem odseku, od tirov, tirnih naprav in sistemov, postaj in postajališč, zunajnivojskih prehodov do protihrupnih ukrepov in drugega.
- Od leta 2008 do leta 2023 bo Slovenija (brez drugega tira) v železniško infrastrukturo vložila 2,6 milijarde evrov.
- Gradnja drugega tira med Divačo in Črnim Kalom je ocenjena na okrog milijardo evrov.
- V Sloveniji poteka še devet železniških projektov, skupaj vrednih 1,2 milijarde evrov.
- V Sloveniji je skupno 1207,7 kilometra železniških prog.
- Za zdaj je elektrificirana zgolj polovica oziroma 609,7 kilometra vseh prog.
Bolj kot strateški razmislek povod denar
Razlogi za pospešeno vlaganje v železniško infrastrukturo so predvsem trije. Prvi je, da mora Slovenija, če želi ohraniti mednarodne koridorje, do leta 2023 glavne proge modernizirati tako, da bodo izpolnjevale zahtevane evropske standarde glede nosilnosti, potovalnih hitrosti in komunikacijskih sistemov. Drugi razlog je, da bo treba do leta 2030 na jedrnem omrežju uvesti sistem standardov za upravljanje in medsebojno delovanje signalizacije za železnice s strani Evropske unije, ki med drugim zahteva višje hitrosti za tovorne vlake, možnost obratovanja vlakov dolžine 740 metrov in zagotovitev interoperabilnosti, tretji pa denar.
"Evropska unija več denarja namenja okolju bolj prijaznim in z vidika javnega potniškega prometa bolj učinkovitim načinom transporta"
"Evropska unija namreč že nekaj let cestne infrastrukture ne sofinancira več toliko, kot jo je prej, zato pa toliko več denarja namenja okolju bolj prijaznim in z vidika javnega potniškega prometa bolj učinkovitim načinom transporta," razlaga predavatelj na mariborski fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Mitja Klemenčič.
Podobno razmišlja tudi mariborski podžupan Samo Peter Medved, sicer dober poznavalec prometne problematike: "Bolj kot neki strateški razmislek je državo, ki se je sicer odločila pravilno, k vlaganju v železniško infrastrukturo usmerilo dejstvo, da EU za ceste denarja ne namenja več. Nova usmeritev je, predvsem v času gradbene krize, sicer bila še posebno dobrodošla, saj je država s tem omogočila tudi preživetje gradbene operative. Je pa res, da se je država zagnala predvsem v obnove obstoječih prog brez pravega razmisleka o potniških vlakih oziroma tirih, primernih za potniških promet. Razmislek o tem nas vsekakor še čaka."
Pobuda Maribor-Ljubljana 50 minut še aktualna
Iz Direkcije za infrastrukturo sporočajo, da niso pozabili na odmevno državljansko pobudo Maribor-Ljubljana 50 minut, za katero bi bilo treba med Slovensko Bistrico in Grobelnim ter Celjem in Ljubljano železniško traso zgraditi na novo. Po obstoječi trasi namreč zaradi geometrije terena ni mogoče doseči zahtevanih hitrosti. "Aktivnosti za umestitev nove železniške povezave izvajamo pospešeno. Trenutno pripravljamo javno naročilo za izdelavo strokovnih podlag za preučitev vzpostavitve konkurenčne železniške povezave," so navedli v direkciji.
Kot je pred kratkim za Radio Maribor povedal vodja sektorja za investicije v železnice Dejan Jurković, se v direkciji zavedajo, da se postopki umeščanja v prostor v Sloveniji iz leta v leto podaljšujejo, zato želijo te postopke izpeljati čim prej. "Pripravljamo pa tudi izhodišča, s pomočjo katerih bi to gradnjo sploh lahko ocenili. Pogovarjamo se namreč o več sto milijonih, morda tudi milijardi evrov," je poudaril Jurković.
Trenutno se ureja predvsem tovorni promet
Da bo Slovenija morala razmišljati širše, meni tudi Klemenčič: "Trenutno se ureja predvsem tovorni promet, v uvidu pa bi morali imeti tudi celoten sistem javnega potniškega prometa, kjer je železnica, predvsem hitra, potniška, ustrezno povezana z avtobusi, izposojo avtomobilov, koles in drugega. Kljub velikim vlaganjem nas torej čaka še veliko dela."
Ne glede na to, da, kot kaže, še zmeraj manjka neki strateški premislek, so aktualne investicije v javno železniško infrastrukturo vendarle izjemno dobrodošle. Z njimi se namreč povečuje zmogljivost prog, s tem pa omogoča prevoz pričakovanega obsega tovornega prometa in potnikov, višajo se progovne hitrosti in s tem krajšajo potovalni časi, povečuje se stopnja varnosti v prometu, učinkovitejše je vodenje prometa, omogočeno je tudi izboljšanje voznega reda potniških vlakov.
Najdražja nadgradnja železniške proge Maribor-Šentilj
V Sloveniji, kot rečeno, poteka kar devet velikih železniških projektov, od katerih se bosta dva letos predvidoma končala. Končujeta se namreč 282 milijonov evrov vredna nadgradnja železniške proge Zidani Most-Celje, v okviru katere bodo med drugim posodobili tudi železniške postaje Celje, potniška in tovorna, Laško in Rimske Toplice ter zgradili cestni most čez Savinjo, ter 79,31 milijona evrov vredna skupna investicija Slovenije in Avstrije v varnostno-tehnično nadgradnjo železniškega predora Karavanke.
Nadaljuje se tudi projekt, ki se je začel v letu 2018 in bo predvidoma končan leta 2023, 286,65 milijona evrov vredna nadgradnja proge Maribor-Šentilj. Po dokončanju odseka Pesnica-Šentilj in obnove glavnega kolodvora in postaje Tezno v Mariboru trenutno poteka najzahtevnejši del, gradnja 1530 metrov dolgega predora Pekel in 800 metrov dolgega viadukta Pesnica. Ne le, da gre za najdaljši železniški viadukt v Sloveniji, celoten 3,7 kilometra dolg odsek predstavlja tudi prvo železniško novogradnjo v samostojni Sloveniji sploh.
V teku je tudi 166 milijonov evrov vredna nadgradnja proge Kranj-Jesenice, kjer bodo med drugim sanirali več predorov, v Radovljici pa zgradili podhod in nadvoz nad železniškim postajališčem. Ob tem bodo do konca leta na delu X. koridorja med Dobovo in Zidanim Mostom ter Pragerskim in Šentiljem vgradili 6,37 milijona evrov vreden evropski sistem nadzora vlakov (ETSC), na progi Zidani Most-Šentilj in Zidani Most-Ljubljana pa uvedli daljinsko vodenje prometa. Investicija je vredna 180,47 milijona evrov.
Letos začetek še treh novih projektov
Ob omenjenih projektih bo direkcija letos zagnala še tri. Na Štajerskem bo tako stekla dolgo pričakovana prenova železniškega vozlišča Pragersko, v okviru katere bodo zgradili tudi podvoz, na katerega so krajani čakali 30 let, nadgradili in posodobili železniško postajo ter zgradili dva nova perona. Država bo namenila 67,61 milijona evrov za prvo fazo prenove železniške proge Ljubljana-Divača, v okviru katere se bo pristopilo k nadgradnji medpostajnega odseka Ljubljana-Brezovica, 25 milijonov pa za nadgradnjo železniške postaje Grosuplje.
S tem pa se investicije v železniško infrastrukturo še ne bodo končale. V pripravi je namreč še šest projektov, nadgradnja proge Ljubljana-Divača, drugi tir proge Ljubljana-Jesenice, novogradnja Tivolskega loka, čezmejna povezava Divača-Trst ter nadgradnja železniških postaj na območju Ljubljane in v Domžalah. V Sloveniji je sicer skupno 1207,7 kilometra železniških prog, od tega 607,79 kilometra glavnih in 599,91 kilometra regionalnih, pri čemer je elektrificiranih zgolj 609,7 kilometra vseh prog.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
