Ob omenjeni nesreči pove, da so že dan prej vsi, ki se kakorkoli ukvarjajo s preventivo v prometu, opozarjali, da bodo vozne razmere spremenjene, da je treba vožnjo prilagoditi, povečati varnostno razdaljo, ročno prižgati luči, voziti pametno in strpno, saj se vremenske razmere lahko spremenijo v trenutku, in da smo vozniki tisti, ki se lahko temu prilagodimo in naredimo vse, da preprečimo trčenja. Kljub temu so se ta dan zgodile tri nesreče na razdalji 500 metrov. "Če bi le eden vozil neprilagojeno glede na razmere, bi se zgodil en trk, ker pa je več voznikov vozilo z neprilagojeno hitrostjo in brez primerne varnostne razdalje, sploh ne moremo govoriti o nesreči, ampak o trčenju, ki ga je povzročil človek."
Dodatna težava ta dan so bili vozniki, ki se niso pravilno razvrstili in vzpostavili reševalnega pasu. "Bilo je mnogo preveč odsekov v zastoju, ki niso omogočili prostora za intervencijska vozila. Na fotografijah se je jasno videlo, kako stojijo vozila na odstavnem, voznem in na prehitevalnem pasu vzporedno, ni bilo prostora niti za pešca, kaj šele za motor ali gasilsko vozilo," razlaga sogovornik.
Izboljšuje se, a počasi
Vendarle pa se premika na bolje. Albreht pravi, da se vedno redkeje dogaja, da se težko prebijejo do mesta nesreče zaradi voznikov, ki ne vzpostavijo reševalnega pasu. "Resnično je Slovenija močno napredovala, ko je govor o vzpostavitvi reševalnega pasu. Leta 2013, ko sem moral med intervencijo kot prostovoljni gasilec teči pred gasilskim tovornjakom in 'na roke' umikati vozila, da smo se lahko prebili na kraj, sem začel raziskovati in iskati odgovore na vprašanje, zakaj se vozniki ne umikajo pravilno."
Ena od jasnih razlag je bila, da so agencija za varnost prometa, policija in Dars do takrat promocijo za reševalni pas izvajali na zgolj šestih plakatnih površinah, in še to le tri mesece na leto. "To je absolutno premalo, lahko rečemo nič. Kasneje se je izkazalo, da je tudi zakonsko zadeva slabo urejena, predvsem pa je bila težava v neobveščenosti voznikov. Najlažje je pač zapisati, da mora vsak, ki ima izpit za vožnjo motornega vozila, spremljati spreminjanje zakonodaje in slediti novostim, potem pa iz pisarne mirno opazovati zastoje, skozi katere se reševalci nikakor nismo mogli prebijati," razlaga Anže Albreht.
Treba je bilo nekaj narediti, pravi. "Ljudje še vedno radi prisluhnejo zgodbam s terena, in ker je bila tista nesreča med Logatcem in Uncem razlog za dolge zastoje, je bil idealen čas, da kot gasilec, kot zdravstveni reševalec prosim za upoštevanje pravil. Teh prošenj se je v sedmih letih nabralo precej, v tem času do danes sem predaval, se udeleževal preventivnih dogodkov, na katerih smo prikazovali posnetke voženj intervencijskim ekipam, sodeloval z agencijo za varnost prometa, Darsom in leta 2018 ustanovil Zavod Reševalni pas, ki ima jasno poslanstvo in željo po dodatnem izboljšanju prometne varnosti."
Situacija se počasi izboljšuje, še vedno pa pride do zastojev, ob katerih se zdi, kot da nihče še nikoli ni slišal besede o reševalnem pasu, pravi Anže Albreht.
Odločajo minute, včasih sekunde
Če vozniki ob prometnih nesrečah ne vzpostavijo reševalnega pasu, to za reševalne ekipe pomeni izgubljene sekunde in minute. Kaj to pomeni v praksi? Kako močno se lahko v denimo minuti poslabša stanje človeka, ki čaka, da se reševalna ekipa prebije do njega? Anže Albreht pravi, da je to zelo težko opisati. "Težko je dokazati, da je nekdo umrl na kraju trčenja zaradi dveh minut prepozne pomoči, istočasno pa dokazati, da je ekipa ti dve minuti izgubila ravno med prebijanjem." Doda, da včasih pridejo na kraj dogodka zaradi nevzpostavljenega pasu celo deset, petnajst minut kasneje, kot bi sicer.
Če kdo potrebuje oživljanje, pomeni zanj ena izgubljena minuta za deset odstotkov manj možnosti za preživetje
"Če oseba potrebuje oživljanje, zanj ena minuta odložene reanimacije pomeni za deset odstotkov manj možnosti za preživetje, pod pogojem - če govorimo o poškodovancih -, da poškodbe seveda niso prehude. Ob krvavitvah, zunanjih ali notranjih, tečejo minute, odločajo sekunde, enako je pri tistih, ki imajo zaporo dihalne poti.
Če gre recimo za zastoj, ki nastane zaradi trčenja brez poškodovanih ljudi, se mora po reševalnem pasu čim prej prebiti tudi vzdrževalna in vlečna služba; če ta izgubi dvajset minut, v končni fazi to pomeni, da bomo v zastoju stali še dodatnih dvajset minut."
Tisti, ki pravi, da ga to ne prizadene, laže
Med vsakodnevnimi intervencijami so reševalci izpostavljeni tudi številnim tragičnim prizorom, ki ostajajo z njimi, tudi ko je reševanje že končano. "Lagal bi, če bi rekel, da dela ne nosimo domov. Ne zdravstveni reševalci, zdravniki, gasilci, operaterji na interventnih številkah ne policisti nismo nič drugega kot ljudje," je jasen sogovornik in poudari, da imajo zunaj poklica svoje življenje. "Imamo prijatelje, družine. To smo z odločitvijo za opravljanje tega dela nekako vzeli v zakup. Hujša ko je intervencija, intenzivneje nam misli uhajajo k situaciji. Dejansko se vso kariero pripravljaš na najhujše scenarije, a ko jih doživiš, nisi imun, morda jih le nekoliko lažje prebrodiš oziroma že vsaj približno veš, kako se spopasti s tem, kakšni so znaki, ki jih moraš biti sposoben prepoznati. Ko gre za dogodke, v katerih so udeleženi otroci, nihče ne more ostati trden ali neprizadet. Ne gre. Tisti, ki pravi, da ga to ne prizadene, laže."
Kako je videti dan reševalca?
Anže Albreht pravi, da se dan zdravstvenega reševalca začne s kavo in predajo izmene, ob čemer izvedo vse o dogajanju v prejšnji izmeni, o stanju vozila, opreme. "Sledi pregled vozila, tako bolniškega prostora kot motornega in vozniške kabine, nastavitev volana, sedeža ... Ne sme biti naključij, takoj ko opazimo kakršnokoli napako, je treba reagirati," pojasnjuje. "Število intervencij je povsem odvisno od ene do druge reševalne službe. Lahko se zgodi, da celo izmeno ni izvoza, lahko pa tudi, da celo izmeno sledijo intervencije ena za drugo," pripoveduje sogovornik in doda, da se občasno tudi zgodi, da je izmeno treba podaljšati.
"Strahu ni, saj se zavedamo, da smo mi tisti, ki se jih kliče na pomoč. Ko se sproži aktivacija NMP, mora biti vsak član ekipe popolnoma zbran. Vozniku je najpomembnejše, da se odloči za najhitrejšo možno pot do mesta intervencije, med vožnjo je njegova osredotočenost na cesto, na dogajanje ob njej. Spremljevalec je v tej fazi dodaten par oči, zdravnik že razmišlja o podanih informacijah po telefonu, istočasno se beležijo časi. Ob prihodu na kraj se delo ekipe nadaljuje, odvisno od situacije, ali gre za obolelega ali za poškodovanega oziroma več njih. Lokacija in situacija narekujeta, ali moramo najprej zaščititi mesto dogodka, ali smo varni pred nastopom dela s pomoči potrebnim, sledijo oskrba osebe, vožnja proti bolnišnici, obveščanje bolnišnice, predaja pacienta z največ možnimi informacijami. Pri poškodovanih je recimo za travmatologe izrednega pomena, da jim znamo opisati mehanizem nastanka poškodb in podobno." In še: "Sledi pospravljanje reševalnega vozila v najkrajšem možnem času, da je pripravljeno na naslednjo intervencijo."
Anže Albreht ob tem vsem sporoča, da nesreče v največji meri povzročamo prav sami. "Rad bi, da bi razumeli, da varno cesto tvori prav vsak posameznik, in če se tega ne zavedamo ali ravnamo neodgovorno, morimo otroke, naše bližnje. Včasih smo reševalci tako jezni, da bi koga najraje vzeli s seboj na intervencijo in ga prisilili gledati in dojemati stvari, ki jih doživljajo poškodovanci, posredovalci ..."
Stereotipi ne kažejo realnega stanja
Ceste so mnogokrat prostor, kjer ljudje stresajo slabo voljo in frustracije, že leta se pojavljajo stereotipi, da so ženske slabše voznice, da mladi vozniki pogosteje divjajo, da starejši za volanom vozijo prepočasi. Albreht razlaga, da so najpogostejši povzročitelji nesreč vozniki, ki ne upoštevajo preventivnih opozoril. "Mislim, da stereotipi, ki ste jih izpostavili, zagotovo ne kažejo realnega stanja. Kot družba slabo skrbimo za prometno varnost, čeprav je dejstvo, da se je v zadnjem desetletju res izboljšala, a to je treba pripisati tudi varnejšim vozilom z ogromno asistenčnimi in varnostnimi sistemi."
Drugače je pri številu trčenj, to se ne zmanjšuje, pravi Albreht. "Pa bi se lahko, če bi upoštevali osnove prometne varnosti. Ne pišem o kulturi, sicer je vožnja na prekratki varnostni razdalji resda nekulturna, a predvsem je nevarna. Vozniki smo tisti, ki lahko način vožnje spremenimo v sekundi, ne moremo pričakovati, da bo vzdrževalec v nalivu posušil cesto pred nami in nam pogrnil preprogo. Zmanjšamo hitrost in dodatno povečamo varnostno razdaljo. S tem bi lahko preprečili tudi tragedijo na primorski avtocesti, ki je zarezala v družino, v neko okolje, v vse, ki smo posredovali, v naše bližnje, ki nas morajo objokane tolažiti ..."
Zaključi, da kot družba ne smemo na take dogodke gledati z mislijo, da tako pač je. "Mi smo tisti, ki povzročamo nesreče, in tudi tisti, ki jih lahko preprečimo."
Obiščite spletno stran brez oglasov.
