Avtomobilizem: Ford in Porsche - madeži na platnu izjemnosti in genialnosti

Zgodba o Henryju Fordu ima marsikaj ameriškega, čeprav ni povsem tipična. Ni se rodil v revni družini in se potem z vztrajnostjo, tudi genialnostjo, predvsem pa z iznajdljivostjo, ki sem in tja prestopi mejo dovoljenega, povzpel do zvezd. Toda njegova življenjska in poklica pot ni zaznamovana zgolj z uspehi oziroma odločitvami, ki so ga izstrelile v orbito svetovne prepoznavnosti. Nekaj je tudi temnih poglavij, kar pa je tako ali tako značilno za vse, ki so tako ali drugače krojili zgodovino. Ford se je rodil v dokaj premožni družini irskega porekla, ki pa je bila kmečka. Po ameriško je kot najstnik odšel od doma v ne tako oddaljeni Detroit, ki tedaj še ni bil središče treh velikih ameriških avtomobilskih imen, med katerimi se je najprej pojavil prav Ford oziroma Henry Ford Company. Prav dejstvo, da je bil še pred prelomom stoletja najprej strojniški vajenec, ki je svoje znanje izpolnjeval na domačem kmečkem parnem stroju, mu je prineslo prvo službo pri še danes znanem ameriškem podjetju Westinghous.

Naslednja postaja je bilo podjetje Edison Illumination Company, prav tisto, kjer je bil prvi mož sloviti Thomas Alva Edison. Ta se je zapletel v spor oziroma tekmovanje z nam veliko bližjim in predvsem bolj znanim Nikolo Teslo, s katerim se nista mogla sporazumeti o tem, katera elektrika, enosmerna ali izmenična, je učinkovitejša. Toda službovanje v Edisonovoem podjetju je Fordu prineslo dovolj znanja in predvsem samozaupanja, da se je lotil novega – motorjev z notranjim zgorevanjem. In morda je tedaj zaslutil, da se poraja obdobje, ki bo svet obrnilo na glavo.

Tekoči trak iz klavnice

Prvi avto izpod rok Henryja Forda je bil quadricycle, s katerim pa ni imel kakšnega posebnega uspeha. Hkrati je ustanovil podjetje Henry Ford Company, pri katerem ni zdržal zelo dolgo in kjer se je pokazala tudi ena od njegovih osebnostnih lastnosti – trmoglavost in tudi nepopustljivost, nekaj, kar se zdi na oni strani Atlantika še danes najpomembnejša ali bistvena sestavina poslovnega in siceršnjega uspeha. Po sporu z drugimi vodilnimi je odšel, podjetje, ki je nosilo njegovo ime, pa preimenoval v Cadillac Automobile Company. Znova se je lotil izdelave avtomobila, tokrat športnega, pri čemer je Barney Oldfield za volanom forda arrow dosegel kopenski rekord na eno miljo s hitrostjo več kot 147 km/h! Kmalu se je podjetje preimenovalo v Ford Motor Company, kar je še danes, s tem pa se je posrečilo bistveno – modri oval, ki se je v danes znani obliki pojavil veliko kasneje (leta 1928 na fordu A), je postal prepoznaven po vsej državi. S tem je bil postavljen temelj za avtomobilsko ime, ki je še danes med največjimi na obli.

Čeprav na splošno velja, da je bil Henry Ford nekakšen izumitelj tekočega traku, je resnica drugačna. Med obiskom neke klavnice je videl, da tam mesarji opravijo le določeno delo, kar občutno pospeši proizvodnjo. Ali je tudi tedaj ugotovil, da je s tem proizvodnja tudi cenejša, je mogoče zgolj domnevati. Nesporno je, da je s tekočim trakom, na katerem je tekla izdelava še danes slovitega forda T (tin lizzy), znižal stroške. V precej aktualnem slovenskem jeziku bi lahko rekli, da je tekoči trak, ki je še danes osnova vsake večje proizvodnje, optimiziral. To pa je bilo tudi bistvo naslednje poteze, ki revolucionirala izdelavo avtomobila, tedaj še vedno velike in precej nedosegljive novosti: proizvodnja se je hitro povečala, z gospodarskega zornega kota pa je zmanjšal strošek na enoto produkta. Tudi zato so delavci v Fordovi tovarni leta 1914 zaslužili tedaj skoraj nepredstavljivih pet dolarjev na dan, s tem pa je dosegel dvoje: pritegnil je dobre delavce, ti pa, ker so bili dobro plačani, so si lahko privoščili avto, ki so ga izdelovali – ford T. V dveh letih je njegova izdelava narasla na skoraj pol milijona, kar je bila fantastična številka. Leta 1918, torej še v času prve svetovne vojne, je polovica vseh avtomobilov na trgu nosila Fordovo značko, Henry Ford pa je spisal pomembno poglavje v avtomobilski in tudi ameriški zgodovini. Iz tega časa je tudi njegova misel, ki je že anekdotična. Ko so ga vprašali, v katerih barvah je na voljo »tin lizzy«, je dogovoril – v vseh, dokler je ta črna. Bleščeč odgovor. Toda vse ni bilo tako bleščeče.

Poslovno pretkan, politično problematičen

Že precej časa ni skrivnost, da je bil velik nasprotnik sindikalnega organiziranja, kar pa ni bilo značilno zgolj zanj. Tudi drugi vodilni v ameriški avtomobilski industriji, recimo Alfred. P. Sloan, ki je dolgih 36 let vodil prav tako ameriški General Motors, so tako rekoč z vsemi sredstvi zavirali nastajanje še danes zelo močnega ameriškega sindikata UAW (United Auto Workers). Hkrati se je Henry Ford »proslavil« tudi z nekaterimi potezami oziroma početjem, ki se je na trenutke zdelo dobronamerno, v resnici pa je bilo namenjeno predvsem skrbi oziroma želji, da bi bili njegovi delavci vedno v dobri delovni kondiciji. Vtikal se je v njihova življenja, pri čemer je recimo nasprotoval pijančevanju in podobnemu, hkrati pa mu seveda še na misel ni prišlo, da je to tudi posledica družbene ureditve in ideje, ki jo je brezprizivno zagovarjal.

Po svoje je komaj kaj presenetljivo, da ni bil navdušen nad vstopom ZDA v prvo svetovno vojno. Očitno se to ni ujemalo z njegovimi predstavami o ureditvi sveta, kar je bila še ena od značilnosti nekaterih največjih in najpomembnejših industrialcev v ZDA. Med veliko vojno so v njegovih tovarnah izdelovali orožje oziroma letala, še preden se je ta končala, pa je prvo mesto v tovarni oziroma podjetju prepustil svojemu edinemu sinu Edselu. Čeprav se je zdelo, da odhaja s scene, je bila to zgolj poteza, s katero je preslepil nekatere največje delničarje oziroma solastnike. Ti so mu, precej samopašnemu in pogostokrat kar brezobzirnemu, onemogočali uresničevanje nekaterih zelo tveganih in tudi čudnih potez. Ker je hotel imeti popoln nadzor v matičnem Ford Motor Company (FMC), je po odhodu z mesta predsednika oziroma direktorja ustanovil novo podjetje Henry Ford and Son. Tako je dosegel, da so mu solastniki v matičnem podjetju prodali lastniške deleže in se pridružili novemu podjetju. V resnici sta s sinom, ki je precej kasneje ugotovil, kako dolga je očetova senca, postala edina lastnika FMC. Nekako tedaj je začela prodaja slovitega forda T upadati, vendar so ga izdelovali do leta 1927, ko so zabeležili produkcijo 15-milijontega avtomobila. To je še danes zelo zelo spodobna številka. Povsem nespodobno pa je bilo njegovo nič sramežljivo spogledovanje s fašizmom oziroma nacizmom, pravzaprav njegov antisemitizem.

Čeprav je v tridesetih letih prejšnjega stoletja preživel kar nekaj možganskih kapi, ga to ni oviralo, da ne bi v Judih videl krivcev za marsikaj. To ni ostalo neopazno v nacistični Nemčiji, pa tudi v enem od detroitskih časopisov (ki so bili na voljo kupcem fordov) so se pojavljali članki, katerih avtor naj bi bil prav Henry Ford, in so bili izrazito antisemitski. Sicer pa je bolj ali manj znano, da je tudi edini Američan, ki ga Hitler omenja v svoji knjigi Mein Kampf (Moj boj) - in to v pozitivnem smislu …

Tehnični genij brez formalne izobrazbe

Verjetno ni izjemnega pretiravanja v trditvi, da je dr. Ferdinand Porsche, danes najbolj znan po slovitih porschejih, sicer pa ustanovitelj tovarne Porsche, izjemno vplival na razvoj avtomobilov, še posebej v tehničnem pogledu. Tovrstna genialnost človeka, ki se je rodil v bližini današnjega češkega Libereca, nikoli ni bila sporna, je pa omadeževana zaradi njegovega angažmaja v nacistični Nemčiji. Ta ni bil tako skromen oziroma zanemarljiv, da bi ga bilo mogoče pripisati zgolj specifičnim okoliščinam tedanjega časa ali oportunizmu, bistvenemu pogoju preživetja. Pa pri tem ni mišljeno zgolj splošno znano dejstvo, da je bil oče nacističnega projekta »ljudskega avtomobila«, ki se je rodil šele nekaj let po končani drugi svetovni vojni.

Porschejeva poklicna in življenjska pot je polna naključij ali vsaj zanimivih podrobnosti, ki so ali pa tudi niso pripomogla k njegovi karieri. Morda ni izjemno presenetljivo to, da kljub tehnični nadarjenosti v mladosti vsaj uradno ni končal nobene tehnične šole. Znano je, da je v času, ko je bil na Dunaju (proti koncu devetnajstega stoletja), kot osemnajstletnik občasno obiskoval šolo, ki je kasneje postala dunajska tehnološka univerza. Toda skoraj dvajset let kasneje, ko je imel za seboj že dokaj uspešno kariero pri nekaterih tedaj znanih avtomobilskih tovarnah oziroma podjetjih (AustroDaimler, pa nato Daimler Motoren Gesellshaft, ki je kasneje postal sestavni del tistega, kar je danes Daimler-Benz ipd.), mu je prav dunajska tehnološka univerza podelila častni doktorat. Ni bil edini, saj je nekako deset let kasneje svojim akademskim nazivom dodal še častni doktorat tehnične univerze v nemškem Stuttgartu, postal pa je tudi profesor. Veliko za človeka, ki v svoji mladosti ni mogel ali smel končati formalnega izobraževanja.

Gotovo je manj znano, da je bil leta 1902, ko je v tedanji avstroogrski monarhiji služil vojaški rok, voznik nadvojvode Franca Ferdinanda, prav tistega, ki ga v Sarajevu leta 1914 ustrelil Gavrilo Princip, kar je bil eden od razlogov za začetek prve svetovne vojne. Verjetno se tudi ne ve, da se je po razpadu Avstro-Ogrske odločil za češkoslovaško državljanstvo in da je šele sredi tridesetih let prejšnjega stoletja in tisočletja po nalogu Adolfa Hitlerja in Josepha Göbbelsa postal tako imenovani naturalizirani nemški državljan. V času, ko je bil pri Daimler-Benzu, ki je izdeloval avtomobile z imenom mercedes-benz, se je pokazala njegova tehnična genialnost zlasti pri izdelavi dirkalnih avtomobilov (mercedes-benz SKK). Toda ker se vodstvo ni strinjalo z nekaterimi njegovimi projekti oziroma idejami, je odšel k podjetju Steyr Automobile. Leta 1931, ko je začel vsaj malenkostno popuščati prijem velike gospodarske krize, se je vrnil v Stuttgart in ob pomoči zeta, sicer dunajskega odvetnika Antona Piëcha (očeta prav tako slovitega dr. Ferdinanda Piëcha, nekakšne sive eminence nemške avtomobilske industrije v devetdesetih letih prejšnjega stoletja), ustanovil podjetje Dr. Ing. F. Porsche GmbH. To je bil tudi začetek obdobja, ki je bistveno zaznamovalo življenje dr. Ferdinanda Porscheja.

Z odkupnino do svobode

Sredi leta 1934 je Porsche dobil pogodbo za izdelavo tako imenovanega ljudskega avtomobila, ki naj bi po Hitlerjevi želji omogočil nemško avtomobilsko opismenjevanje. Nastalo je več variant, nekatere so bile presenetljivo podobne češkim tatram, kar je tedaj sprožilo tudi tožbo češkega podjetja zaradi zračnega hlajenja motorja v zadku. Ljudski avtomobil kot Porschejeva ideja oziroma izdelek je ostal v predserijski fazi, k resničnemu rojstvu hrošča in tudi tovarne Volkswagen (VW) pa so nekaj let po drugi svetovni vojni najbolj pripomogli Angleži.

Ko se je vojna končala, so francoske oblasti aretirale Ferdinanda Porscheja, sina Ferryja in tudi zeta Antona Piëcha kot vojne zločince. Ferryja so kmalu izpustili, med sojenjem Porscheju pa ugotovili, da so zanj delali tudi vojni ujetniki, večinoma Poljaki in Rusi. Ko je obramba dokazala, da med temi ni bilo nobenega Francoza, je Porschejeva družina zbrala milijon francoskih frankov in Ferdinand Porsche, tehnični genij in oče nemškega ljudskega avtomobila, je bil prost. Kljub vsej tehnični izjemnosti – leta 1999, več kot 40 let po smrti, so mu podelili naslov avtomobilski inženir stoletja – pa ni mogel zbrisati dejstva, da je bil član nacistične stranke in celo SS, da je obilo sodeloval pri razvoju nekaterih nacističnih orožij, denimo slovitega tigra, letečih bomb in še marsičesa. Ni mogoče spregledati.