Renault se po nekaj letih vsestranskih minusov le pobira - in revolutionira

Avtomobilsko dogajanje v Evropi ali Evropski uniji je jesensko pestro in sem ter tja tudi napeto. V ospredje prihaja mučno in negotovo oblikovanje skupne (avtomobilske) strategije v odnosu do največjih rivalov - Kitajske in tudi do ZDA. Vse bolj vroč je oder, na katerem naj bi dokončno potrdili okoljske zaveze, ki naj bi začele veljati "usodnega" leta 2035. In za povrh se zdi, da se francoski Renault po nekaj letih vsestranskih minusov le pobira - in revolutionira.

Najprej o Renaultu, hiši, ki se je po tistem, ko je morala odsloviti Carlosa Ghosna - ta je bil dolga leta na njenem čelu kot tudi na vrhu zveze Renault-Nissan-Mitsubishi - znašla v globokem finančnem minusu in na strateškem razpotju. Luca de Meo, izvršni direktor francoske hiše, je že dobrim letom in pol predstavil strategijo Renaulution. Po prvih dveh fazah Resurrection in Renovation je zdaj na ogled in tudi v presojo tretja, ki pa ima veliko bolj ambiciozno ime oziroma oznako - Revolution. Bistvo je razdelitev podjetja na pet enot, kar naj bi tovarni oziroma skupini (zraven so še Alpine, Dacia in Mobilize) zagotovilo okoliščine, ki ji bodo omogočile konkurenčnost tudi v bistveno drugačnih časih od sedanjih. Najpomembnejši del Revolutiona je nedvomno delitev avtomobilske proizvodnje na električni del (Ampere) in del, ki bo imel na skrbi avtomobile z motorji na notranje zgorevanje (Moč). Prvi naj bi bil organizacijsko in prostorsko osredotočen doma, torej v Franciji, drugi pretežno v tujini. Če ob tem zanemarimo vse tisto, kar običajno spremlja takšno reorganizacijo, je zanimiva napoved, da naj bi imeli zaposleni do leta 2030 v svojih rokah deset odstotkov kapitala družbe. Toda ob vsem tem iz Pariza nič o tem, kakšne načrte imajo s slovenskim Revozom …

Ker so se zaradi vojne v Ukrajini bistveno spremenili predvsem energetski načrti, povezani z nafto in plinom ter Rusijo, so se začele v EU pojavljati ideje oziroma predlogi o časovni prestavitvi zaveze, da leta 2035 pade zastor za avtomobile z motorji na notranje zgorevanje (MNZ). Poskusi so bili najprej nekako sramežljivi in diskretni, nato glasni in jasni. Poskušala je Acea, evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov, stanovska organizacija, ki še govori v imenu velike večine evropskih avtomobilskih hiš, čeprav je koncern Stellantis, druga največja evropska avtomobilska korporacija, za 1. januar napovedal izstop. Poskus je bil neroden in zato neuspešen, čeprav je gotovo vsaj nekaj soli v mnenju, da "so koristi standarda Euro 7 zelo omejene v primerjavi s povečanimi stroški za avtomobile". Na zadrege, s katerimi se zaradi leta 2035 srečujejo evropske avtomobilske tovarne, opozarjajo vodilni možje teh hiš, še najbolj jasno in glasno človek, ki je pogosto na teh straneh - Carlos Tavares, izvršni direktor že omenjenega Stellantisa. Prehod na okoljski normativ Euro 7 in s tem pospešeno uveljavljanje oziroma uvajanje električnih baterijskih avtomobilov (EBA), ki so bistvo tega početja, naj bi med drugim zmanjševal konkurenčnost evropske avtomobilske industrije, je prepričan. Še nekaj dlje je šel v tem pogledu Oliver Zipse, sicer prvi človek nemškega BMW, pa hkrati na čelu Acea. Med drugim je prepričan, da bo (pre)hiter prehod na EBA, ki so občutno dražji od avtomobilov, ki jih poganjata bencin ali dizel, povzročil osip kupcev. To bi pomenilo, je dejal Nemec, da bodo ti avtomobili dosegljivi zgolj premožnim ali bogatim, kar pa seveda ni dobro. Drži, a je ob tem pozabil na pomembno malenkost - večina avtomobilskih tovarn letos služi izjemno dobro, nekatere najbolje v vsej svoji zgodovini.

Nedavni nemški obisk na Kitajskem, ki ga je vodil kancler Olaf Scholz, zraven pa so bili najpomembnejši ljudje nemške industrije, je v EU različno odmeval. Menda je bilo sprva mišljeno, da gresta tja daleč tako Scholz kot francoski predsednik Emmanuel Macron, pa se to ni zgodilo. Za zdaj ni znano, kaj je nemški kancler opravil, toda nesporno je, da je vsaj tedaj, ko gre za avtomobilsko industrijo, Nemčija v bistveno drugačnem položaju kot druge evropske avtomobilske industrije. Ali povedano drugače - ni nujno, da je Scholz na Kitajskem zagovarjal ali predstavljal (tudi) zamisli in interese EU, pa čeprav je prav Nemčija njen najpomembnejši in najmočnejši član in člen. V senci ostaja, vsaj za zdaj, relacija do ZDA. Tam so že pred časom v okviru boja proti inflaciji sprejeli zakon, ki bo spodbujal in nagrajeval domačo izdelavo električnih baterijskih avtomobilov. To je delno vznemirilo EU, veliko bolj pa Južno Korejo in tudi Japonsko, ki si na ameriškem avtomobilskem trgu režeta kar debele rezine. Evropa oziroma EU je zadržana, a se utegne zaplesti tisti hip, ko bodo na oni strani Atlantika začeli uresničevati tisto, kar so sprejeli že pred meseci. Gotovo ne bo lahko, še manj preprosto.