Artur Švarc
Začelo se je pred četrt stoletja s hibridi, prepletlo s čistimi električni pogoni in zdaj gre naprej z najboljšim iz obeh svetov. Termični motor z notranjim zgorevanjem ima svoje slabosti, predvsem zelo nizek izkoristek v primerjavi s pretvorjeno kemično energijo in ozko območje največjega navora in s tem najmanjše porabe. Na drugi strani električni motor ponuja zvezni navor in visoko stopnjo izkoristka pri uporabi električnega toka za mehansko delo. Kar nekaj proizvajalcev je ob zdaj že klasičnih hibridih našlo formulo, kjer pogonska enota, sestavljena iz obeh filozofij, deluje optimalno, odvisno od voznega režima, okolja in voznikovih potreb. Enkrat bencinski del, drugič električni, ali pa oba. Pri Hondi so to rešitev poimenovali e:HEV.
ZR-V kot srednji SUV v Hondini paleti smo že testirali, smo se pa zdaj ob posebni priložnosti poglobili v pogon, uporabniško izkušnjo in vse skupaj začinili še z zanimivim pogovorom. Začenjamo s prvim.
Troživka pri Hondi
Honda ZR-V je dvoživka, pravzaprav kar troživka. Pogonski sklop je sestavljen iz baterije s kapaciteto 1,05 kWh, nameščene zadaj, ki napaja elektromotor v določenih voznih režimih. Polni se med zaviranjem in neposredno jo polni tudi bencinski motor. Ta je 2-litrski štirivaljnik s 105 kW (143 KM) in 186 Nm navora. Tu za radovedne, ki niso tehnično podkovani, pride prvo pojasnilo. Ta motor poganja kolesa, ali pa jih tudi ne, kot rečeno, odvisno od voznega režima in kar je pri določenih pogojih bolj optimalno. Kaj pa žene, če ne žene neposredno koles? Hja, vrti generator, ki ustvarja električno energijo, ta pa potem ali polni baterijo ali pa napaja elektromotor, ki vrti sprednji kolesni par. Ta zmore 135 kW in 315 Nm navora. V kompaktni konstrukciji je potem še sklopka, ki 2-litrski bencinar priklopi neposredno na kolesa.
Kam potuje delo bencinskega motorja, ali neposredno na kolesa ali posredno čez generator in elektriko in elektromotor, je, kot rečeno, odvisno, kako je sistem, ki so ga Hondini inženirji poimenovali Inteligent Multi Mode Drive, programiran. Pri speljevanju in krajši mestni vožnji kolesa vrti elektromotor, ki se napaja iz baterije v načinu EV.
Ko je baterija prazna ali ob odločnejši vožnji, se pogon preklopi v hibridni način, kjer bencinski motor služi kot generator, za močnejša pospeševanja pa nekaj elektrike pridoda tudi baterija. Elektronika nadzoruje stopalko in poskrbi, da je pospeševanje kar se da zvezno, brez pretiranih sil na potnike in nenadnim vrtenjem motorja v višje vrtljaje.
Križarjenje na cesti
Pri višjih hitrostih, ki zahtevajo manj pospeševanja, pač pa tako imenovano križarjenje, sklopka poskrbi, da bencinski motor žene sprednji kolesni par mehansko neposredno, električni del z generatorjem in pogonskim elektromotorjem pa je izklopljen. V teh pogojih je neposredno delo bencinskega motorja bolj učinkovito, kot bi bili visoki vrtljaji elektromotorja. Domiselno in preračunano.
Spet, vozniku pri hondi ZR-V ni treba skrbeti, v katerem načinu deluje pogon, saj je preklapljanje med enim in drugim načinom povsem »brezšivno« in gladko, torej skorajda neopazno. Seveda pa lahko, če tako želi, voznik tudi izbere vozne režime – od povsem električnega (odvisno od polnosti baterije) do hibridnega in športnega, kjer oba motorja delujeta z najvišjo skupno močjo. Tu je tudi poseben program za sneg, ki z zadrževanjem v nižjih vrtljajih preprečuje preveč navora na razmočeni in spolzki podlagi.
Kako se obnese v praksi? S hondo ZR-V smo prepotovali kombinacijo avtoceste, lokalne ceste proti severu države in del kilometrov ulične vožnje. Po 250 prevoženih kilometrih je povprečna poraba znašala 5,8 litra bencina. Avtocesta, kjer bencinski del pogona žene kolesa neposredno, gre nekoliko višje, z umirjeno vožnjo po lokalnih cestah, kjer speljevanja opravi elektrika, pa se lahko spusti v nizkih pet. Tovarna v tehničnih podatkih WLTP cikel porabe meri pri 5,7 litra, ki so v praksi dejansko dosegljivi. S 57-litrsko posodo za gorivo se lahko z umirjeno nogo (in glavo) doseg približa tisoč kilometrom z enim polnjenjem. Brez pregovorno neljubega nemira za doseg, značilnega za mnoge zgolj električne avtomobile. Ker honda ZR-V nima prestavne ročice, je izbira vožnje poenostavljena z gumbom D za vožnjo naprej, gumbom pred njim, ki ga potegnemo nazaj za vzvratno vožnjo, gumbom P za ustavljanje in N za sprostitev koles. Hondina filozofija za ZR-V je jasna, avto, ki ne jemlje pozornosti s pretirano digitalizacijo ali razkazuje mišice. Je avto, ki ga voznik enostavno vozi in (se) vozi enostavno.
Elektrika iz bencina
Hondin e:HEV je samo eden od več pogonov, ki so dejansko izkoristili prednost elektro pogona, brez da bi zato naleteli na vse težave električnih vozil, vključno z dosegom in časom polnjenja. Koncept bencinskega generatorja je star več kot sto let, prvič pa smo ga pri nas resneje spoznali pred več kot desetletjem, ko je na trg prišla Oplova ampera. Tam je 1,5-litrski štirivaljnik prav tako ustvarjal elektriko, polnil baterijo in se občasno preko sklopke neposredno naslonil na sprednja kolesa. Podobno rešitev ta hip vozi tudi koncern Renault Nissan s svojim pogonom e-Power, kjer bencinski del motorja dejansko le generira elektriko.
