Leta 1967 so pri legendarni italijanski tovarni začeli razmišljati o nasledniku giulie GT, čudovite limuzinsko-kupejevske športnice, ki jo je leta pred tem zrisal Bertone. Točneje, Giorgetto Giugiaro. Ta je bil takrat že na svojem, ustanovil je Italdesign in na željo šefov v Milanu je redno pošiljal skice in ideje, vključno z različico, ki je imela za tiste čase priljubljeno rešitev luči, ki so se skrile v karoserijo. Aprila 1969 je Giugiaro že imel model v naravni velikosti, postavljen na 1750 berlina. Kmalu zatem je ideja dobila novo osnovo v novi alfetti. Seveda so po listu kracali tudi pri Alfinem domačem Centro Stileu, kjer so tako ali tako nameravali zasnovati notranjost bodočega GT-ja. A ko gre za zunanjost, odločitev med zunanjim mojstrom in domačimi umetniki še ni bila znana. Na koncu je GIugiaro, ki je praktično zasnoval celoten zunanji dizajn, vse skupaj predal internemu oddelku v dokončanje.
Prvi prototip, kjer so v desetih odstotkih pri dizajnu imeli prste notranji oblikovalci, je nastal aprila 1970. Pri idejah za dizajn je sodeloval tudi Bertone, a njegova rešitev oblike shooting brake je kot pri lancii beti HPE končala v košu. Dodajmo kot zanimivost, da Alfa Romeo nikoli ni uradno priznala, da je alfetto GT zasnoval in zarisal Giugiaro. V tem času je bil veliki oblikovalec precej jezen, ker je Centro Stile spremenil nekatere njegove ideje, med drugim je veliko vroče krvi povzročil umik škrg s sprednjih blatnikov, pa tudi bočna linija, ki ni več gladko tekla preko sprednje šipe in je prekrila brisalnike. Taka je pač usoda freelance oblikovalcev.
Junija 1974 so alfetto GT v Toskani predstavili sedmi sili. Svet je bil takrat sredi naftne krize in potreba po relativno žejnih športnih avtomobilih je izginila čez noč. Tudi strožje omejitve hitrosti niso pomagale. Alfetto GT so čakali veliki čevlji – Bertonejeve kreacije pred tem so prodali kar 225 tisoč kosov. Alfetta in z njo GT pa sta imela aduta – transaxle konfiguracijo – motor spredaj, menjalnik zadaj in idealno razporeditev teže v razmerju 50:50. Zaradi tega je blestela pri voznih lastnostih. Prvi testi so vožnjo hvalili do neba, spodobna je bila poraba, moč tako ali tako ni bila vprašljiva. V primerjavi s predhodnico je bil avto tudi precej bolj prostoren. Imel je zadnja dva sedeža, ne sicer enako udobna, prej 2+2, a vendarle. Položna zadnja šipa je omogočala lahko nakladanje v velik prtljažni prostor, medtem ko Bertonejeva predhodnica na tem področju ni nudila praktično nobene uporabne vrednosti. Splošni vtis je bil več kot pozitiven. Minusi so leteli le na slabe sedeže, slabo ergonomijo in težave z elektriko.
Sama izdelava ni predstavljala izziva, saj je bil avto že takoj mišljen kot športna alfetta, ki je nastala leta 1972. GT ima enajst centimetrov krajšo medosno razdaljo, drugače pa je tehnično enak, od motorja, menjalnika in de Dionove zadnje preme. V notranjosti je bil za volanom le merilnik vrtljajev motorja, vse ostalo so prestavili na sredino. GT tako ni bil le kopija alfette, čeprav sta oba modela nastajala v Areseju.
Leta 1974 je bil na voljo le en motor – 1,8-litrski štirivaljnik z dvema Webrovima uplinjačema in 90 kW (122 KM). Dve leti pozneje so ga poslali v pokoj in dali možnost izbire med 1,6-litrskim štirivaljnikom z 79 kW (108 KM) in 2-litrskim z 90 kW (122 KM), ki je leta 1979 dobil 130 KM. Leta 1980, ko je bil na vrsti facelift, je izginilo ime Alfetta, dodali pa so črko V (GTV), pod pokrovom pa se je prvič zavrtel tudi V6. Ker je bil V6-motor daljši od klasičnega štirivaljnika, je bilo treba zanj narediti več prostora – tako je motorni pokrov dobil znamenito grbino, po kateri se GTV6 na daleč loči od običajnih primerkov.
Prenova leta 1980 in novo ime GTV sta prinesla tudi plastiko. Odbijači, pragovi, zunanja ogledala, vse to je zamenjalo jeklo in krom. Velike zadnje luči, ločene z jarkom, so postale enotne in v notranjost je prišla bolj klasično oblikovana armaturka. 1,6-litrski motor so poslali v zgodovino, zato pa so se cedile sline po 2,5-litrskem bussu in GTV6; V6 je premogel 116 kW (158 KM) in Boscheve uplinjače L-Jetronic. Razlog za vpeljavo V6 je bil prav ameriški trg, kjer so veljali strožji emisijski predpisi, plastiko pa so narekovali varnostni standardi. Leta 1983 so računali še na eno prenovo z oglatimi lučmi namesto štirih okroglih, a je ni bilo, v tem času je Alfa potonila na dno avtomobilskega oceana, od koder jo je izvlekel Fiat.
Zelo elegantni kupe je bil še najbolj neskladen pri kolesih – zadnja so bila umaknjena pod kolesne loke v notranjost, spredaj pa je bilo prostora vizualno skoraj preveč, in na prvi pogled se je zdelo, da avto visi nazaj z nosom v zrak. Ker so bile sprednje vzmeti torzijske, je bilo silno enostavno spustiti sprednji del za zobec ali dva in slika se je takoj popravila.
V vseh teh letih je nastalo kar nekaj zanimivih različic. Med njimi uradna 2-litrska različica, ki so jo naredili pri Turbodelti za rally z močjo 115 kW (150 KM). Kot je zahtevala homologacija, je 400 primerkov prišlo tudi na ceste. V ZDA so prodajali dve dodatni različici, balocca in maratona, lokalni predelovalec Reeves Callaway pa je s twin turbom moč povečal kar na 230 kavalov. Ideja, da bi to predelavo prodajali skozi uradne Alfine prodajne kanale, pa ni bila realizirana in je bilo narejenih le 35 primerkov. Ekskluziva je bila tudi južnoafriška GTV6 s 3-litrskim bussom s 140 kW (190 KM).
Še večja eksotika je nastala leta 1979 - GT V8 z 2,6-litrskim osemvaljnikom iz Montreala, tega so se spomnili pri večjem nemškem prodajalcu alf, seveda z blagoslovom matične tovarne. Žal so bili zaradi stroškov od načrtovanih 100 primerkov realizirani le trije. Tu je bila tudi alfetta GT grand prix, vstopni model z drugačnimi kolesi, posebnimi nalepkami, body kit pa je prispeval Rayton Fissore.
Tovarna nikoli ni uradno priznala, da je alfetto GT zrisal zunanji izvajalec.
Danes tako alfetta GT kot GTV veljata za klasiki, cene se gibljejo okoli 12 tisočakov za GTV s štirivaljnikom, medtem ko precej redkejši GTV6 stane vsaj 25 tisoč evrov. V svojem času alfi nekega hudega vpliva na avtomobilski svet nista imeli. Bili sta le dve čudoviti športni italijanski lepotici z odličnimi voznimi lastnostmi in motorji. Avto je bil uspešen tudi na dirkaškem področju, tako na cestnih dirkah kot v rallyju. Z alfetto GT so osvojili kar štiri zaporedne naslove na evropskem prvenstvu turnih avtomobilov. Nekdanja voznica F1 je prav z alfetto GT pobrala kar nekaj zmag. Vseeno pa italijanska lepotica (alfetta, se razume) nikoli ni stopila iz sence svoje slavne predhodnice. Zgodba se je končala 13 let pozneje, leta 1987, ko je bilo skupaj narejenih 136 tisoč primerkov alfette GT in pozneje GTV. Kar 103 tisoč primerkov ima 4-valjnik, ostali V6. Nekaj zelo lepo ohranjenih primerkov se vozi tudi pri nas. Med glavnimi hibami po letih uporabe so bili rja (sploh sprednja blatnika, zadnji kolesni loki in dno), vpetje kardana, kjer so se gumice zelo hitro sušile in je bilo ob vsakem pospeševanju čutiti zoprno premikanje v nosilcih, in zadaj nameščen menjalnik.
Zgodba o GTV se po letu 1987 ni končala – avto je leta 1993 dobil uradnega naslednika, povsem drugače oblikovan kompaktni športni kupe, ki je bil najprej na voljo kot spider s spravljivo streho in od leta 1994 še kot kupe. Tu Giugiaro ni imel več kaj skupnega, naslednika so zasnovali pri Pininfarini, točneje se je pod avto podpisal Enrico Fumia, notranjost pa seveda hišni Centro Stile. Ta generacija se je končala 2006 in od takrat italijanska znamka že 20 let čaka na nekaj podobnega.
A tudi Giorgetto Giugiaro, ki so ga v Milanu tako grdo prezrli kot očeta alfette GT, je prišel še enkrat na svoj račun. Oblikovalec, ki je tudi avtor Volkswagnovega golfa, je samo leto pozneje podpisal najbolj uspešno alfo vseh časov, alfasud, še bolj zanimivo pa je to, da je leta 1975, ko je nastala še kupejevska različica alfasuda, sprint, poškilil prav na svoje delo pri alfetti GT. Že res, da je šlo za precej manjši avto z bokserskim motorjem in rahlo drugačnimi proporci, a linije alfette GT, vključno s štirimi okroglimi lučmi spredaj in podobno oblikovanimi zadnjimi lučmi, takoj opazi vsak, ki vsaj malo pozna avtomobile.
Kar pa se alfette GT (in GTV) tiče pa – vsi, ki s(m)o jo kdaj imeli v lasti in jo vozili, se z nasmeškom na obrazu spominjamo vseh križišč, ko smo z izdatnim pritiskom na stopalko za plin odnašali zadek, da o rezanju skozi ovinke s čudovito simfonijo V6 ne govorimo.
