Vprašanje je bilo pričakovano, odgovor prav tako. Človek, ki mu je bilo vprašanje namenjeno, je z jekleno sivim pogledom ošvrknil stotnijo avtomobilskih novinarjev, zbranih na predvečer ženevskega avtomobilskega salona, in odgovoril: "Ne!" To je bil precej ali najbolj pogost odgovor evropskega in predvsem nemškega avtomobilskega monarha, zadnjega avtomobilskega mohikanca dr. Ferdinanda Piëcha.
Pravzaprav se Piëch nikoli ni prav zavzeto trudil, da bi z novinarji, nekakšno sedmo silo, ustvaril kolikor toliko prijazen odnos. Tega si verjetno ni želel, tega ni niti potreboval. V tem pogledu je bil zelo daleč od tistega, kar so imeli v svojem vedenjskem portfelju ameriški direktorji največjih avtomobilskih tovarn, ki so pogosto kar tekmovali v prijaznosti, čeprav navidezni in zaigrani. Bolj se je približal japonskemu načinu komuniciranja in odnosa do javnosti, ki je bil in tudi še je precej zadržan in nekako odmaknjen. Dr. Ferdinand Piëch, potomec in član slovite družine Porsche, briljanten inženir in uspešen gospodarstvenik, dolgoletni prvi mož koncerna Volkswagen, tudi nekakšna siva eminenca zlasti nemškega avtomobilskega okolja, je sam krojil svojo usodo. In pogosto tudi usodo drugih.
Nesporen inženirski talent
Čeprav se je rodil v družini Porsche-Piëch - njegov ded je bil v svojem času še veliko bolj znani, priznani, uveljavljeni in tudi zaznamovani Ferdinand Porsche, oče VW-hrošča in ustanovitelj tovarne Porsche -, bi bilo pretirani reči, da se je rodil s srebrno žlico v ustih. Avtomobilsko pač. Mama Luiza je bila hčerka Ferdinanda Porscheja, poročena z dunajskim odvetnikom Antonom Piëchom. Nekako logično in verjetno povsem pričakovano je bilo, da je mladi Piëch po srednji šoli nadaljeval študij inženirstva oziroma strojništva v švicarskem Zürichu. V diplomskem delu v začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja se je lotil bencinskih motorjev za tisto, kar danes poznamo kot formula 1.
Izjemen in ekstremen
V inženirskem pogledu je bil Ferdinand Piëch izjemen, toda tudi ekstremen. Zelo so ga zanimali dirkalni avtomobili. Znano je, da je pripomogel k temu, da so voznikov sedež v dirkalnih porschejih premaknili z leve na desno, kajti v tedanjem času so dirke na večini dirkalnih stez tekle v smeri urinega kazalca. Pri Audiju je, kot smo že zapisali, odigral pomembno vlogo pri tržno zelo uspešnem audiju 80, znan pa je tudi njegov angažma pri razvoju 16-valjnega bencinskega motorja za dirke ameriške serije Can-Am. Tega dela ni dokončal, je pa potem, ko je VW postal lastnik Bugattija, vztrajal, da veyrona, avtomobil z izjemnimi voznimi lastnostmi, poganja bencinski 16-valjnik s kar 1001 konjsko močjo oziroma 746 kilovati. Tudi volkswagen phaeton, velika limuzina, s katero naj bi bili konkurirali predvsem velikim mercedesom in vozilom BMW (pa tudi domačemu Audiju), je bila njegova ideja. Toda avto je šel slabo v prodajo in po nekaj letih so ga umaknili s trga.
Ob istem času se je začela tovarna Porsche udejstvovati v tem prestižnem tekmovanju in prav za to je razvila bencinski osemvaljnik za porsche 904. Iz tega časa je znana tudi bitka s francoskim Peugeotom, ki je svoje avtomobile označeval s tremi številkami in ničlo v sredini. Nemška tovarna je morala popustiti in tako je ničla izginila, porsche 901 pa se je preimenoval v porsche 911, ki je še danes ikona te nemške avtomobilske hiše. Medtem je Piëch dobil delo v domači tovarni. Tam je ostal skoraj osem let, nato pa je družina Porsche-Piëch sklenila, da noben družinski član ne sme biti vpleten v družinsko avtomobilsko podjetje. Ambiciozni Ferdinand je zaradi tega odšel, toda ostal je v avtomobilskem okolju - našel je zaposlitev pri ingolstadtskemu Audiju.
V tej tovarni je prišel do izraza njegov inženirski talent. Pomembna je bila njegova vloga pri razvoju nekaterih uspešnih avtomobilov, kot so audi 80 pa 100 in tedaj prestižni audi V8. Vsekakor je svojevrsten vrh pomenil tudi razvoj še danes slovitega štirikolesnega pogona quattro, ki je pripomogel k inavguraciji tovarne Audi tudi v germansko premijsko druščino, v kateri sta vse dotlej nesporno gospodarila stuttgartski Mercedes-Benz in münchenski BMW. Toda naj je bil njegov inženirski talent še tako nesporen, se je tisto, kar ga prineslo na vrh nemške avtomobilske in malenkost kasneje tudi evropske in celo svetovne avtomobilske scene, zgodilo leta 1993 - postal je prvi mož Volkswagna. To je bilo prelomno leto in hkrati čas, v katerem se je tedaj 56-letnik hotel izkazati tudi kot poslovnež, gospodarstvenik in avtomobilski strateg. In izkazal se je (tudi) na način, ki ga ni bilo mogoče prezreti ali ignorirati.
Socialno šibek in z ducatom otrok
Njegovo osebno življenje je bilo zavito v tančico skrivnosti, čeprav ga je bilo mogoče na nekaterih največjih avtomobilskih salonih srečati z drugo ženo Ursulo, ko sta se z roko pod roko sprehajala med razstavljenimi avtomobili. Tako tudi ni povsem jasno, ali je imel 12 ali morda 13 otrok, seveda z različnimi ženskami. Vsi, ki so imeli z njim pogosto opravka, so lahko ugotovili in tudi občutili, da je bil nekoliko drugačen, tudi poseben. Značilni in neprijetni naj bi bili dolgi molki med pogovori. Že ob tem, ko je postal predsednik nadzornega sveta VW, je bistveno pripomogel k razkolu v družini Porsche-Piëch. Menjave in odhodi znotraj koncerna so bili pogosti, po poročanju nekaterih novinarjev pa naj bi se bil držal načela, da odpusti vsakogar, ki "dvakrat ponovi enako napako". Njegov predhodnik na čelu Volkswagna Carl Hahn ga je označil za "socialno šibkega". Znan je tudi njegov opis dogodka, ko je bil Ferdinand Piëch na obisku pri japonskem cesarju. Ta je skupini obiskovalcev razkazoval zbirko dragocenih samurajskih mečev. Ko si je enega ogledal Piëch, je menda dejal, da gre za ponaredek …Prav Hahn mu tudi ni dovolil, da bi novembra 1991 na tokijskem avtomobilskem salonu sodeloval na predstavitvi audija avus quattro, pa čeprav je imel Piëch pri njegovem razvoju pomembno vlogo. Toda čez dve leti je slednji zmagal in Hahn se je moral posloviti.
Revolucija v koncernu Volkswagen
Kot se je izkazalo kasneje, pa tega Piëch menda nikoli ni javno potrdil, naj bi bil koncern Volkswagen ob njegovem prihodu v Wolfsburg le tri ali štiri mesece pred bankrotom. Žezlo vodilnega mu je tedaj v roke predal Carl Hahn, umirjen, pragmatičen in kultiviran mož, ki je v nemški javnosti kljub vsemu užival precej ugleda. Piëch je postavil dotedanja pravila na glavo in uvedel nov način komuniciranja znotraj koncerna, pri čemer je bilo kmalu vsem vse jasno - ni ugovorov, ni kompromisov. Avtoritarno vodenje je po eni strani povzročilo odhod pomembnih in tudi priznanih sodelavcev, ki takšnega načina niso mogli ali hoteli sprejeti in prenesti, po drugi strani pa je kmalu postalo očitno, da se koncern tudi v poslovnem oziroma finančnem pogledu postavlja na noge. S tem je Piëch potrdil pravilnost svoje tehnološke in poslovne strategije v kombinaciji z izrazito agresivnostjo. Matični Volkswagen, dotlej usmerjen predvsem v avtomobile nižjega cenovnega razreda, je vse bolj pogledoval po zahtevnejših in nekaj premožnejših kupcih. Audi se je uspešno vrinil med Mercedes-Benza in BMW ter postal predvsem pretežno premijska avtomobilska tovarna. Ampak Piëch se je vse bolj razgledoval tudi tudi čez nemške meje.
Koncern Volkswagen se je nebrzdano širil, pod njegovo okrilje so prišla številna znana avtomobilska imena. Italijanski Lamborghini, veliki konkurent Ferrariju, nad katerim je roko držal (in jo še drži) konkurenčni Fiat, je postal del Audija. Tudi Bugatti, ki je po novem v hrvaških rokah, je postal del Piëchovega avtomobilskega imperija, enako britanski oziroma angleški Bentley. Nastajal je konglomerat zelo raznolikih avtomobilskih imen, ki so si med seboj pogosto konkurirala in odžirala kupce. Toda vnuka Ferdinanda Porscheja to ni motilo. Še več - opozorila, da nekateri nakupi niso smiselni, finančno in poslovno vzdržni, kar je že tedaj veljalo za Bugatti in Lamborghini, so bila preslišana in zatrta. Zdelo se je, da Piëch uresničuje nekakšne otroške sanje, saj je združeval precej nezdružljivo. Pogledoval je tudi za italijanskim Alfa Romeom pa seveda tudi za najbolj žlahtnim - Rolls-Royceom. Prav pri tem mu je spodrsnilo in RR je po precej dolgi bitki pristal v naročju konkurenčnega BMW. Videti je bilo, da je to njegov edini resni poraz v strategiji pravega avtomobilskega imperializma. Toda wolfsburški konglomerat je bil zgrajen, po obsegu izdelave in prodaje se je brez resnih težav prerinil na svetovni avtomobilski vrh, Piëch pa si je lahko nadel avreolo njegovega rešitelja in nespornega gospodarja.
Neodgovorjeno vprašanje
Leta 2002 se je upokojil, toda hkrati je postal predsednik nadzornega sveta. V svojih rokah je obdržal tako rekoč vse. To je recimo občutil Bernd Pischetsrieder, ki je na mestu izvršnega direktorja VW komaj zdržal kakšno leto. Na njegovo mesto je Piëch postavil dr. Martina Winterkorna, sicer uspešnega menedžerja, vendar zvestega uresničevalca njegovih idej, pogledov, predvsem pa načina vodenja. Nato je prišlo usodno leto 2015 in Dieselgate. Nekaj mesecev prej je odstopil z mesta predsednika nadzornega sveta, štiri leta kasneje je umrl med večerjo v restavraciji v bližini Rosenheima. Še zdaj ni jasno, kakšna in kolikšna je bila njegova vloga v tem škandalu, ki bi na kolena spravil številne avtomobilske konkurente, VW pač ne. In če bi ga po tem vprašali, bi bil odgovor zadnjega avtomobilskega mohikanca stare celine verjetno znan in pričakovan.
