(FOTO) Avtomobilizem: Sedem aerodinamičnih serijskih do leta 1940

Ni se seveda začelo s kapljico. Menda je bil prvi avtomobil, ki ni bil več oglata, škatlasta kočija z ravnimi površinami ter z ostrimi robovi, leta 1933 predstavljeni pontiac straight 8 series 601. Že prvi pogled razkrije, da so pri Pontiacu robove izdatno zgladili, stičišča delov karoserije pa so izvedli brez špranj. Prednja blatnika sta v večji meri oziroma skoraj v celoti pokrila kolesi, nastajajoča oblikovalska smer art déco pa je vplivala na splošen vtis prednjega dela, ki se je zgledoval po takratnih letalih. Straight 8 pa je, kot nakazuje že ime, vnovič vpeljal vrstni osemvaljnik prostornine 3,7 litra in moči 57 kilovatov. Dobre 4,6 metra dolg avtomobil je tehtal zgolj tono in pol, zagotovo pa je to čudovit primerek zgodnjih tridesetih let.

Na tej strani velike luže, tam, kjer je danes Češka, se je leta 1934 rodila tatra 77, za katero strokovna javnost smatra, da je resnično prvi aerodinamično zasnovani serijski osebni avtomobil. V Avstriji rojeni Hans Ledwinka je ob pomoči nemškega avtomobilskega inženirja Ericha Übelackerja in svetovalca, madžarskega žida in inženirja aerodinamike pri Zeppelinu Paula Jaraya, pri Tatri razvil od 5 do 5,4 metra (odvisno od različice) dolg, razkošen in čudovit, resnično kaplji podoben aerodinamični avtomobil.

Do 1800 kilogramov težki avtomobil je poganjal 3- ali 3,4-litrski motor V8, ki je bil prav tako izjemen dosežek inženirstva. Kot je bilo takrat za ''kapljičarje'' značilno, je bil motor nameščen v zadku in je poganjal zadnji kolesi. Čeprav je motor zmogel (za današnje razmere ''le'') 56 kilovatov, je po zaslugi odlične aerodinamike (količnik upora zraka naj bi znašal le 0,212, a podatek ni zanesljiv), veliki masi navkljub, zmogel 145 kilometrov na uro. Zloglasni nemški kancler je bojda svojemu inženirju za vozila, Ferdinandu Porscheju, rekel: "To je avtomobil za moje avtomobilske ceste!"

Prav tako leta 1934 so v ZDA pri Chryslerju predstavili manj futurističen, a prav tako aerodinamičen avtomobil chrysler airflow. Pri razvoju oblike je pri delu v Chryslerjevem lastnem vetrovniku pomagal celo slavni letalski pionir Orville Wright. Chryslerjevi inženirji so v vetrovniku ugotovili, da so bili takratni avtomobili tako aerodinamično neučinkoviti, da bi bilo s tega stališča bolje, ko bi se vozili vzvratno, kar je seveda vplivalo na nastanek airflowa. Zanimivo pri tem je, da so hkrati z aerodinamičnimi raziskavami ugotovili tudi, da so imeli dotedanji avtomobili slabo razdelitev mase med osema, ker je bilo na zadnji osi tudi do 75 odstotkov mase, to pa je vplivalo na slabo udobje potnikov zadaj in na nevarno slabo krmiljenje.

Da bi pritegnili pozornost javnosti na pomembnost aerodinamike, so pri Chryslerju pred predstavitvijo airflowa po cestah Detroita vozili avtomobil chrysler six, katerega karoserijo so, povedano poenostavljeno, obrnili na šasiji za 180 stopinj in temu prilagodili mehaniko. V resnici so se torej vozili naprej, videti pa je bilo, kot da avtomobil vozi ritensko in seveda dosti hitreje, kot je bilo sicer mogoče. Toda airflow z masko motorja, ki spominja na slap, in s količnikom upora 0,28, vseeno ni dosegel pričakovanega uspeha. Za tiste čase je bil oblikovno preveč napreden, da bi ga bili kupci zmožni sprejeti, pa tudi zanesljivost mehanike in počasna dobava vozil nista bili njegovi boljši strani.

Kako hitro so informacije vendarle potovale že v tistem času, priča zgodba leta 1936 predstavljenega japonskega aerodinamičnega avtomobila. Pri Toyoti so že leto prej izdelali tri prototipe A1, ki so jih poganjali vrstni 3,6-litrski šestvaljni motorji, dobesedno kopije motorjev Chevroletovega modela Master. Osnovo je predstavljala klasična šasija, ki je bila, tako kot električno omrežje, prav tako kopija nekega ameriškega forda.

Serijski avtomobil se je imenoval toyota AA in se je oblikovno v veliki meri naslanjal na videz ameriškega avtomobila DeSoto Airflow (DeSotova različica Chryslerjevega airflowa), mehanika pa je bila enaka kot pri prototipih A1. Tehnično je bil AA dokaj samosvoj, zunanjost pa najbrž niti ni hotela skrivati, koga so si pri Toyoti vzeli za zgled. Zanimivo pri AA je, da so pri Toyoti za svojo 50-letnico leta 1987 želeli najti kak ohranjen primerek, pa jim ni uspelo. Zato so se odločili izdelati kopijo, a so bili ohranjeni načrti nepopolni, toda repliko so vseeno izdelali. Se je pa leta 2008 vseeno našel en AA - v Rusiji, a močno predelan, s podvozjem in motorjem sovjetskega tovornjaka GAZ-51.

Ameriški Buick je serijo velikih avtomobilov Roadmaster najprej in pod imenom Series 80 predstavil leta 1931, a je bil to še klasičen oglat avtomobil. Na zelo hiter pogled se leta 1936 s predstavitvijo naslednika ni kaj dosti spremenilo, že naslednji hip pa so prepoznavni elementi, ki jih narekuje aerodinamika: povem pokrita kolesa, brez rež med karoserijskimi elementi in oble površine, začenši z motorno masko.

Buick roadmaster series 80 je dobil znatno izboljšan vrstni osemvaljnik prostornine 5,2 litra in moči 88 kilovatov. Tehtal je blizu dveh ton in v limuzinski različici sprejel pet ali šest potnikov. Nekoliko cenejši od najbližjih tekmecev se je kupcem očitno prikupil dovolj, da je krepko dvignil prodajo avtomobilov te znamke. S prenovo leta 1937 so med drugim nekoliko spremenili tudi obliko - žarometa, denimo, sta bila odtlej v bolj aerodinamičnem ohišju. Naslednje generacije roadmasterjev (v tistem času so si generacije ameriških znamk sledile tudi na le dve leti) so do konca petdesetih let obdržale filozofijo aerodinamičnih oblik, potem pa so prišla razkošna šestdeseta s pretiravanji tudi ali predvsem pri merah in videzu.

Leto 1936 je bilo očitno plodno na področju aerodinamičnih avtomobilov. Še bolj kot roadmaster si ta pridevnik zasluži lincoln-zephyr, ki je poleg aerodinamike uvedel tudi novo serijo pri Fordovi znamki Lincoln. Novi avtomobil je bil z videzom v celem izjemno sodoben, ponašal se je z nizko prednjo šipo, z blatniki, ki so bili skorajda že integrirani v karoserijo, obliko pa mu je vdahnil slavni John Tjaarda. Delno tudi po njegovi zaslugi je imel lincoln-zephyr samonosno karoserijo, zaradi česar je ob dolžini dobrih 5,3 metra tehtal spodobnih 1700 kilogramov.

Njegova posebnost je bila tudi motor, dokaj majhen, le 4,4-litrski dvanajstvaljnik oblike V in s kotom med valji 75 stopinj, ki je zmogel 82 kilovatov moči. Dobra aerodinamika mu je omogočala največjo hitrost 145 kilometrov na uro. Lincoln-zephyr je bil glede na svoj videz močan odgovor te znamke na dve leti prej predstavljeni chrysler airflow. Imel je tudi boljši količnik upora zraka, menda predvsem zaradi bolj aerodinamičnega prednjega dela.

Evropa je bila v predvojnem času dokaj zadržana z razvojem neobičajnih zadev tudi v avtomobilski industriji, tako da je čast zadnjega v tokratnem naboru znova pripadla Američanu in znova znamki Pontiac. Leta 1940 predstavljeni torpedo sicer ni bil aerodinamični posebnež, je pa vseeno nakazoval nekaj takšnih značilnosti. Blatniki in delno žarometa so bili že zelo blizu popolne integriranosti v karoserijo, trikotni okenci na prednjih vratih je bilo moč odpreti okoli navpične osi, vratne ključavnice so bile pokrite, vratni tečaji so bili skriti v karoserijo, odprtina cevi za gorivo pa pod pokrovom, kakršne poznamo danes.

Prva generacija torpeda, ki je (tudi v tem primeru) ''trajala'' le dve leti, je bila na voljo samo v največji karoseriji oziroma na največji platformi (C-body). V primerjavi z njegovim predhodnikom, pontiacom six, je imel večja okna, bil je širši ter brez stopnice na pragovih in v celem bolj aerodinamičen, drži pa tudi, da sta si zadnja generacija sixa in torpedo letnika 1940 vseeno zelo podobna. Torpedo je bil eden tistih, ki so že nakazovali smer oblikovanja avtomobilov po drugi svetovni vojni.

***

Aerodinamika je imela po prvih odkritjih na tem področju v obdobju avtomobilskega razvoja različno vlogo v različnih obdobjih. Sprva je med inženirji dvignila veliko zanimanje, ki se je zaradi različnih razlogov dokaj hitro ohladilo, potem so prišla oglata sedemdeseta in osemdeseta, za katera bi lahko rekli, da so se iz aerodinamike delala norca, danes pa ta veda zaradi vse ostrejših zahtev po zmanjšanju porabe takšnega ali drugačnega goriva tako močno vpliva na avtomobile, da si postajajo vse bolj podobni. Škoda.