Leta 1955 je Fiat predstavil nov majhen družinski avtomobil 600, ki ga dobro poznamo tudi iz naših krajev kot zastavo 750. Model 600 je v dolžino meril danes skromnih 3,2 metra, a je lahko peljal štiri ljudi in nekaj prtljage ter bil za tiste čase spodoben družinski avtomobil. Kljub temu se je izkazalo, da Italija potrebuje še cenejši oziroma, kot so radi rekli takrat, bolj ekonomičen avtomobil. Povpraševanje po miniaturnih štirikolesnih vozilih, kakršno je bilo ISO Isseta, je navkljub uspehu modela 600 ostalo.
Pri Fiatu že imajo Giacoso
Fiat je imel dobro odskočišče; to je bil Dante Giacosa, izjemen inženir, ki je že pred vojno zasnoval avtomobil po Fordovem ekonomskem vzoru, torej avtomobil, ki bi si ga lahko privoščil tudi delavec, ki ga izdeluje. To je bil fiat 500, ki se ga je zaradi majhnosti prijel vzdevek Topolino (miška, Italijani pa so mu rekli tudi Miki Mišek) in je bil ob nastanku leta 1936 eden najmanjših avtomobilov na svetu.
Leta 1953 je mladi nemški inženir Hans Peter Bauhof, ki je delal pri nemški podružnici Fiata v Weinsbergu pri Heilbronnu, v matični Fiat poslal predlog zasnove majhnega, dvosedežnega avtomobila z dvotaktnim motorjem v zadku. Giacosa je predlog vzel resno, a se je na koncu vseeno v veliki meri naslonil na zasnovo večjega fiata 600: motor in pogon v zadku, podobno podvozje in na neki način tudi podoben videz. Karoserijo je kmalu dokončal in poleg tega, da je bila prikupna, je imela tudi odličen količnik upora zraka (0,38).
Fiat 500 je vseh 18 let prihajal s tekočega traku dolg le 2,97 metra
In motor naj bo …
Tako majhen avtomobil je zahteval tudi ustrezno majhen motor, zato se je Giacosa, potem ko so zaradi višjih stroškov razvoja in izdelave opustili idejo o boksarskem motorju, odločil razviti dvovaljni, 4-taktni motor s prisilnim zračnim hlajenjem. Izdelali so več konceptov z različnimi rešitvami krmiljenja ventilov in z različnimi izvedbami zgorevalnih komor. Zaradi zasnove je imel motor nekoliko značilne tresljaje, ki so jih delno ukrotili z vpetjem motorja, a so prav ti značilni tresljaji postali zaščitni znak tega 479-kubičnega motorja, ki je razvil 10 kilovatov (13,5 'konja'). Motor je postal mojstrovina cenene zasnove in proizvodnje, ki so ga nekoliko kasneje prilagodili tudi tako, da je bil nameščen ležeče – takšnega so zaradi manjše višine namestili v kombijevsko različico najprej autobianchija bianchine in kmalu za tem še fiata 500 giardiniere.
Fiat 500 Giardiniera
Leta 1960 je Fiat predstavil različico Giardiniera. To je bil kombi na osnovi običajnega 500, le da je imel za deset centimetrov podaljšano medosje, klasično obliko kombija (dolga streha do strmega zadka), večje zavore (od fiata 600) in za 90 stopinj zvrnjen motor, da je bilo nad njim dovolj prostora. Je tudi edini 500, ki je imel do konca proizvodnje leta 1977 vrata obešena zadaj in ki so ga izdelovali najdlje od vseh 500. Zadnja vrata so se odpirala vstran. Od leta 1968 do konca proizvodnje so ga prodajali pod blagovno znamko Autobianchi.
Hkrati z osebno različico Giardiniere so predstavili tudi komercialno Furgoncino brez oken za vrati in z le dvema sedežema.
Skromen in špartanski
Prvi avtomobili, ki so prihajali s proizvodnega traku, so bili tudi za tiste čase z opremo zelo špartanski. Manjkal je krom, ki je bil še posebno v Italiji nadvse priljubljen, celo kolesna platišča niso imela kromastih pokrovov; da bi nekoliko popravili vtis, so bila pobarvana v svetlo rumeno. Žarometi niso imeli svojega stikala, prižigal jih je voznik s ključem za kontakt za delovanje motorja. Šipe v vatih so bile nepomične, le trikotno okence se je odpiralo po navpični osi. Fiat 500 je bil kabriolet, pri katerem je bil platnen le osrednji del strehe, ki je imel plastično prosojno zadnjo šipo. Sedeža sta bila le dva; zadaj je bila sicer klop, a brez oblazinjenja, tako da je bil avtomobil registriran samo za dve osebi. To je bila Fiatova namera, da 500 ne bi preveč hodil v zelje malo večjemu 600. Oblazinjenje, kolikor ga je bilo, je bilo sila skromno. V notranjosti je bil viden marsikateri karoserijski zvar.
Skromnost je odlikovala tudi tehniko. Le pogojno učinkovit sistem ogrevanja notranjosti, štiri nesinhronizirane prestave. Zaganjalnik ni bil nadziran z elektromagnetom, zato je moral voznik za zagon, potem ko je s ključem vklopil kontakt, potegniti ročico med sedežema in s tem pognati zaganjalnik. Seveda je moral ob pravem času ročico spustiti, da tekoči motor ne bi poškodoval zaganjalnika. A naštetemu in drugi skromnosti navkljub so pri Fiatu pričakovali veliko: 1. julija 1957 so novi 500, ki so ga poimenovali Nuova 500, najprej pokazali premierju italijanske vlade, 2. julija pa na gala večeru še celotni takratni eliti od predsednika države navzdol. Pripeljali so 50 v sivo obarvanih primerkov in med drugim je v vrsti, da ga preskusi, stal tudi šampion formule 1 Nino Farina.
Dante Giacosa
Eden najbolj prepoznavnih italijanskih avtomobilskih inženirjev, Dante Giacosa, se je rodil leta 1905 v Rimu očetu karabinjerju, ki je bil po poreklu iz mesteca Neive, kakih 70 kilometrov jugovzhodno od Torina. Kot mladenič se je nagibal k študiju latinščine in starogrščine, leta 1927 pa je diplomiral iz strojništva v Torinu. Po diplomi se je takoj prijavil na oglas za delo pri piemonteškem avtomobilskem društvu (SPA), kjer pa je bil sprejet šele po posredovanju vplivnega družinskega znanca. Leta 1929 se je, potem ko njegov oddelek kupil Fiat, preselil v Fiatove prostore v Lingotto. Tam je napredoval od običajnega razvojnika do najvišje vodstvene ravni.
Njegov poslovni CV je tako dokaj pust, saj je praktično vse delovno obdobje prebil pri Fiatu. Prvih 24 let je razvijal večino tistega, s čimer se je takrat ukvarjal Fiat, od avtomobilov in letal do plovil in industrijskih strojev, hkrati pa se je uril tudi v oblikovanju avtomobilov.
Od leta 1946 pa do konca delovne dobe je bil pri Fiatu glavni razvojni inženir, temu primerno pa je bogat njegov opus: kot glavni inženir se je podpisal pod številne modele, najprej s fiatom 500 topolino leta 1936 in na koncu s fiatom 126 leta 1972. Vmes je bilo nekaj tako ali drugače odmevnih modelov: Fiat 2800 (1939; le 620 primerkov prestižne limuzine z vrstnim 6-valjnikom), Cisitalia D46 in 202, Fiat Campagnola (1951; vojaški terenec), Fiat 8V (1953, visokozmogljivi kupe), Fiat 8001 Turbina (1954; eksperimentalni koncept s turbinskim motorjem), Fiat 500/Autobianchi Bianchina (1957), Fiat 1300 (1961; limuzina srednjega razreda z obliko z ameriškim vplivom), pa sodobnejši Autobianchi A112, Fiat 130, 128, 127 in drugi.
Leta 1970 je prenehal aktivno delati; še vedno je ostal svetovalec pri Fiatu in se posvetil pisanju knjig. Umrl je leta 1996 v Torinu. Poleg bogate dediščine, ki jo je zapustil in s katero je dodobra krojil avtomobilsko zgodovino Evrope, je bil tudi član pomembnejših italijanskih in tujih tehničnih in avtomobilskih združenj in organizacij. Bil je tudi prejemnik mnogih priznanj iz svoje stroke, med katerimi je morda najbolj prestižna nagrada Zlati kompas (Compasso d'Oro), ki jo je prejel leta 1959 za Fiat 500. Z golega tehničnega stališča pa mu je treba pripisati dovršeno zasnovo prednjega pogona, ki jo je ustvaril s fiatom 128 in ki še danes služi večini spredaj gnanih avtomobilov.
Mlačen prvi odziv javnosti
Toda avtomobilček je doživel bolj ko ne mlačen odziv javnosti. Bil je preprosto preveč špartanski – tudi za tiste čase. Čeprav je stal okoli 13 delavskih plač, so grajali le dva sedeža, glasnost in tresljaje motorja ter skromne zmogljivosti. Fiat se je hitro odzval, med drugim je moč motorju povečal na 11 kilovatov (15 'konj') in s tem hitrost s 85 kilometrov na uro na 90, oblazinil zadnjo klop, vgradil drsne šipe v vratih in dodal nekaj zunanjega kroma. Že novembra sta bili tako naprodaj dve različici: Economica (kot ob predstavitvi) in Normale (dodelana), pri čemer je nova različica Normale stala toliko kot šibkejša pred to ponudbo. Zato je vsakdo, ki je 500 kupil prej, dobil brezplačen bon, s katerim so mu na servisu dodelali motor na večjo moč. Prvo serijo z imenom Nuova 500 so tako izdelovali zgolj tri mesece, vse nadaljnje različice so imele še dodatno ime.
Osemnajst let uspeha, sprememb pa le malo
V 18 letih (1957-1975), kolikor so ga izdelovali, so se zvrstile številne različice, a gre, poleg kozmetičnih popravkov, v glavnem za štiri pomembne spremembe. Prva je motor, katerega prostornino so s 479 kubičnih centimetrov leta 1960 povečali na 499, v zadnjih štirih letih izdelave pa celo na 594 kubičnih centimetrov, vse na račun vrtine v valjih. Druga je platnena streha; ta se je sprva raztezala vse do pod zadnjo šipo, na koncu je je bilo le od prednje šipe do kake dve tretjine strehe, vmes so kratek čas ponujali obe možnosti. Tretja je število sedežev; sprva sta bila le dva, od leta 1969 pa je bil 500 registriran za štiri osebe. In četrta so vrata; ta so bila do leta sredine 1965 vpeta zadaj (tako imenovana samomorilska vrata), po tem pa so bila vpeta spredaj.
Po letu 1960, ko so ga s spremembami vendarle približali kupcem, je šla prodaja v Italiji strmo navzgor. Višek je dosegla leta 1970, ko so tam prodali preko 350 tisoč teh malčkov, zadnji dve leti proizvodnje, ko je bil na trgu že njegov naslednik fiat 126, pa so prodali le po 40 tisoč primerkov.
4,250.000 fiatov 500, vključno z giardiniero, so izdelali v 20 letih
Fiat 500 po svetu
Kot je bilo takrat v navadi, so se malega 500 lotevali tudi specialisti karoseristi (Lombardi, Frua, Ghia, Moretti, Vignale …) in 'frizerji'. Med slednje sodi v prvi vrsti slavni Carlo Abarth, ne smemo pa zanemariti tudi rimske znamke Giannini. Poleg tega gre med zmogljivejše 500 šteti tudi avstrijske steyerje, ki jih ni poganjal Fiatov, temveč Puchov boksarski motor.
Fiat 500 je bil daleč najbolj priljubljen v Italiji, je pa malo znano, da so ga med letoma 1959 in 1963 izdelovali tudi v Fiatovi tovarni v Neckasrulmu, od 1959 do 1969 celo v Volkswagnovi tovarni na Novi Zelandiji, še največ pa so jih zunaj Italije licenčno izdelali pri naših severnih sosedih v Gradcu v tovarni Steyr-Daimler-Puch. Vsega skupaj naj bi jih izdelali 4 milijone 250 tisoč. Več, kot si lahko mislimo, jih je še vedno živih, postaja pa tudi vse bolj priljubljen starodobnik, saj je preprost za vzdrževanje, zaradi številčnosti proizvodnje dokaj poceni in seveda predvsem še vedno zelo prikupen. Pa še omejitve hitrosti je težko preseči z njim.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
