Vinko Kernc
Avtomobilska industrija si je glede na stanje razmeroma hitro opomogla, tako da je bilo v 50. letih že na voljo precej manjših avtomobilov različnih evropskih znamk. Med temi sta prevladovala dva koncepta: spredaj vzdolžno nameščen motor s prednjim pogonom in dosti bolj razširjeni ''vse zadaj'' (motor in pogon). A oba sta imela svoje pomanjkljivosti, od nevarne lege na cesti do slabo izkoriščenega prostora pod karoserijo. Svoje je prineslo še pomanjkanje goriva zaradi sueške krize leta 1956.
Povojna Velika Britanija, BMC in Lord
Britanci so se ponašali z močno avtomobilsko industrijo še iz predvojnih časov in s tem je bilo izkušenj na področju tehnike in tehnologij veliko, problem, torej zunaj majhen, znotraj velik avtomobil, pa je bil zanje nov. Pri podjetju BMC (British Motor Corporation) je bil tedaj ne čelu Leonard Lord, človek brez formalne visoke izobrazbe, a z veliko izkušnjami, tako da ga je sam William Morris, ustanovitelj in lastnik znamke Morris, že leta 1933 postavil na čelo te znamke. Leta 1941 je po spletu okoliščin, a zasluženo, postal prvi mož znamke Austin in posledično (zaradi združitev znamk) leta 1952 prvi človek podjetja BMC. Znan je bil po vodenju s trdo roko.
V drugi polovici 50. let je bilo tako stanje idealno za razvoj majhnih avtomobilov. Lord pri BMC je vedel, da v Nemčiji kraljujejo majhni avtomobili, ki so bili bolj ali manj le v avtomobile spremenjeni motocikli, v Italiji pa fiat 500. Izhajajoč iz tega je Lord postavil robne pogoje: nov avtomobil mora biti dolg tri metre, širok in visok pa 1,2 metra, pri tem mora meriti dolžina prostora za potnike 1,8 metra. Zaradi zmanjšanja stroškov razvoja je treba uporabiti obstoječi motor.
Sir Alec Issigonis
Alexander Arnold Constantine Issigonis, sin Nemke in Grka, se je rodil leta 1906 v Izmirju (nekoč Smirna), antičnem grškem mestu v Turčiji, kamor se je iz Grčije preselil že njegov ded. Njegov oče je študiral strojništvo v Londonu (in prevzel tudi britansko državljanstvo) ter postal uspešen in premožen ladjar v Smirni, materin rod pa sega v kraljevino Würtenberg, današnjo (južno) Nemčijo. Po tej liniji je bil Alec bratranec v drugem kolenu Bernda Pischetsriederja, tudi zelo poznanega moža iz avtomobilske industrije. Zaradi velikega požara v Smirni in zaradi prihajajoče nevarnosti vojne med Grčijo in Turčijo so Britanci družino evakuirali na Malto, kjer mu je nato umrl oče, z materjo pa sta se leta 1923 preselila v Združeno kraljestvo, kjer je Alec tudi doštudiral.
Delati je začel v avtomobilski industriji, in sicer pri znamki Humber, hkrati pa je v 30. in 40. letih prejšnjega stoletja tudi dokaj uspešno dirkal. Med drugim je tekmoval tudi z avtomobilom Austin Seven (letnik 1922), ki mu je sčasoma zamenjal prednjo premo lastne zasnove, in s tem si je kupil vstopnico za delo pri znamki Austin, leta 1936 pa se je zaposlil pri Morrisu. Tam je sodeloval pri raznih tehničnih projektih, njegov prvi veliki projekt pa je bil koncept Mosquito, iz katerega je po drugi svetovni vojni nastal model Morris Minor. Leta 1952 se je zaposlil pri znamki Alvis, kjer je zasnoval napredno limuzino z aluminijastim motorjem V8 ter z naprednim vzmetenjem, a pri Alvisu niso imeli denarja za razvoj do proizvodnje.
Leta 1955 ga je sir Leonard Lord zvabil v novonastalo skupino BMC. Tam je sprva eno leto razvijal večje modele, nato pa je presedlal na razvoj malega cenenega avtomobila, ki je postal najbolje prodajani britanski avtomobil v zgodovini: minija. Na osnovi priljubljenosti njegovega mini avtomobila so ga leta 1961 povišali v tehničnega direktorja podjetja BMC, kjer je nadaljeval razvoj večjih modelov. Tako je leta 1963 nastal model Morris 1100 (dobro poznan tudi z naših cest, predvsem zato, ker so ga izdelovali tudi v IMV v Novem mestu), le leto kasneje pa še limuzino Austin/Morris 1800 (in s šestvaljnim motorjem Morris 2200 ali Morris Six), ki je danes redko videna, si je pa leta 1965 zaslužila naslov evropski avtomobil leta. Istega leta so na trge poslali še model Austin Maxi, petvratno kombilimuzino, ki so jo prav tako nekaj časa izdelovali v Novem mestu. BMC je pričel v tistem času močno zmanjševati stroške proizvodnje, kar se je poznalo na kakovosti in kar je bilo v nasprotju z Issigonisovim prepričanjem. V tistem času se je posvetil konceptu 9X, ki naj bi bil zamenjava za minija.
Leta 1968 se je zgodila še ena strukturna sprememba: BMC je postal del še večje družbe British Leyland, s tem pa so na čelo prišli tudi novi obrazi. Vrhovni šef je postal lord Donald Gresham Stokes, ki Issigonisa ni posebno cenil (ali pa se ga je bal?) ter ga je imenoval za direktorja razvoja posebnih projektov, s čimer mu je odvzel vpliv v podjetju.
Sodobniki so Issigonusu zaradi njegovih zaslug nadeli vzdevek grški bog. Sam je bil najbolj ponosen na model Morris Minor, ki je na trge prišel leta 1948; po njegovem mnenju je bil to dober avtomobil z zmerno mero prestiža, a za sprejemljivo ceno. Pogosto je med svoje boljše izdelke uvrščal tudi model Austin 1800 (1964), kar daje vedeti, da je bil bolj naklonjen nekoliko večjim avtomobilom.
Leta 1971 se je uradno upokojil, a je vseeno nadaljeval delo skoraj do smrti leta 1988. Prejel je številna visoka britanska kraljeva pa tudi druga priznanja, po njem so prav tako poimenovali ulico blizu nekdanje tovarne Morris v mestu Cowley pri Oxfordu.
Alec Issigonis dobi nalogo
Lord je leta 1955 prepričal Aleca Issigonisa, da je zapustil avtomobilsko podjetje Alvis in se pridružil BMC. Zadal mu je nalogo zasnovati tri avtomobile: velikega in majhnega družinskega ter zelo majhnega cenenega. Zanimivo, v prvotnem načrtu sta imela prednost večja dva, a že leto kasneje se je tehtnica nagnila na stran mini avtomobila. Ime projekta: XC9003.
Ekipa, odgovorna za razvoj, je bila tudi za tiste čase majhna: poleg Issigonisa še dva uveljavljena inženirja, dva študenta strojništva in štirje risarji. Vsi skupaj so že julija 1957 izdelali prvi prototip in še istega meseca je Lord odobril nadaljnji razvoj ter mu nadel novo ime - ADO15.
Motor je bil podedovan od Austina: leta 1951 zasnovani mali vrstni štirivaljnik serije A. Novost in hkrati posebnost pa je bila, da je bil tu nameščen spredaj prečno in da je bil menjalnik z motorjem združen in mazan z istim oljem kot motor. Vse je šlo na račun prihranka prostora, vključno s postavitvijo hladilnika na levo stran motornega prostora. Prvi prototipi so imeli vgrajen originalni 948-kubični motor serije A z 28 kilovati največje moči, a so z njim krepko presegli pričakovane zmogljivosti. Zato so mu zmanjšali hode batov in s tem prostornino na 848 kubičnih centimetrov ter moč na 25 kilovatov. Zmanjšal se je seveda tudi navor, in sicer z 68 na 60 njutonmetrov.
V primerjavi s konceptom XC9003 so ADO15 razširili za dobrih pet centimetrov, kar je nekoliko zmanjšalo največjo hitrost, a sta se zato znatno povečali stabilnost in lega na cesti, največja hitrost, nad 120 kilometrov na uro, pa je še vedno prekašala takratne majhne avtomobile.
Posebnosti projekta ADO15
Posebnost za tiste čase je bilo tudi vzmetenje, saj ni bilo klasično jekleno, temveč preprosto in kompaktno, s stožci iz gume. Zaradi svoje togosti in povsem na vogale potisnjenih koles razmeroma široke karoserije se je ADO15 peljal skoraj kot gokart. Takšno vzmetenje je imel mini do konca proizvodnje, z izjemo obdobja med letoma 1964 in 1971, ko so namesto stožcev uporabili udobnejši, a bolj zapleten, težji in dražji hidrolastični sistem; ta se je morda zgledoval po hidravličnem vzmetenju danes že legendarnega citroëna DS, le da je bil tu veliko bolj preprost.
Dva zares pomembna dosežka
Podjetje BMC in Alec Issigonis sta leta 1959 prejela visoko priznanje britanskega Kraljevega avtomobilskega kluba (Royal Automobile Club ali R.A.C.) Dear Trophy, ki ga podeljujejo najboljšim izdelkom, ki spodbujajo interese in napredek (avtomobilske) industrije.
Še bolj navdušujoče pa je, da je podjetju Rover Group, ki je bil naslednik BMC, uspelo leta 1990 zaradi izjemne prepoznavnosti registrirati minijev videz. Mini je danes v lasti podjetja BMW.
Posebno poglavje so bila tudi kolesa. Issigonis si je zamislil izjemno majhna, le desetpalčna, za katera je seveda potreboval povsem nove gume. Da bi prišel do njih, se je poslužil trika: odšel je k Dunlopu in zahteval osempalčne, a so pri Dunlopu to odklonili in sklenili "kompromis" za desetpalčne, kakršne je imel Issigonis že tako in tako na začetku v mislih.
Vsak centimeter šteje
Največ prostora znotraj karoserije so pridobili z zasnovo in s postavitvijo pogonskega sklopa motorja in menjalnika, a se niso ustavili le tam. Več prostora (in zvečine tudi manj stroškov) so dosegli denimo z drsnimi šipami v vratih (vrata so bila zato tanjša, izdelava pa preprostejša), mesta za drobnarije so našli tudi pod zadnjo klopjo, pokrov prtljažnika je bil vpet spodaj (da je lahko ostal ob večji količini prtljage med vožnjo odprt), izdelava samonosne karoserije je bila zelo poenostavljena, vratni tečaji so bili na zunanji strani (vsak notranji centimeter je štel …) in tako naprej.
April 1959: rojstvo minija
Aprila 1959 se je mali avtomobil tudi uradno rodil tako, kot je bilo do nedavnega v navadi: najprej pred novinarji, avgusta istega leta pa še v javnosti. Več tisoč so jih izdelali za začetek prodaje, od tega jih je šlo kakih dva tisoč tudi v tujino, in to v skoraj sto držav.
Pri BMC so se odločili, da ga bodo tržili pod dvema izmed svojih znamk, med njima pa so bile tudi manjše razlike. Tako se je eden imenoval Morris Mini-Minor, Austinov pa naj bi se imenoval Newmarket, a so ga vendarle preimenovali v Austin Seven, pri čemer so v prvih propagandnih materialih uporabili tudi zapis Se7en. Austinov se je kasneje preimenoval v Austin Mini, izvozu namenjeni pa so, odvisno od države, dobili imena Austin 850, Morris 850, Austin Partner in Morris Mascot.
Enainštirideset let, več kot pet milijonov
Sledile so številne karoserijske različice v skupno sedmih generacijah, ki jih Britanci tradicionalno označujejo z Mark (Mark I, Mark II in tako naprej), pa posebne serije, izdelovali so ga v številnih državah sveta (tudi v Novem mestu!), zelo uspešen je bil na dirkah (cestnohitrostnih in v reliju), neodvisno od proizvajalca pa je bilo na voljo tudi več kot 120 različnih kitov za predelavo, ker je bil kot rabljen zaradi množičnosti ugoden nakup.
Do leta 2000, ko so ga po 41 letih prenehali izdelovati, jih je s proizvodnih trakov prišlo kar 5,387.862. Izmed številnih prestižnih nagrad, ki jih je prejel, je zagotovo najodmevnejše drugo mesto za nagrado avto stoletja; premagal ga je le Ford T.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
