Vinko Kernc
Trideseta leta prejšnjega stoletja so bila v Nemčiji za gospodarstvo pravljična: veliki vložki v znanje in razvoj so vplivali na razrast industrije vseh vrst, seveda še najbolj tistih, ki so bile blizu vojaškim potrebam. V Nemčiji so v tistem času izdelovali predvsem drage in luksuzne avtomobile, revnejši so si lahko privoščili le motocikel. Ideja o ljudskem avtomobilu je bila starejša od nacionalsocializma, a je šele z njim dobila ustrezen zagon.
Nemci razmišljajo o ljudskem avtomobilu
Od sredine 20-ih let so se pojavljali samostojni projekti oziroma načrti ali le ideje za izdelavo poceni avtomobila, pri čemer je treba priznati, da je bil Ferdinand Porsche tu zelo dejaven. Najprej je leta 1931 za znamko Zündapp razvil typ 12, avtomobil, za katerega bi lahko rekli, da se je oblikovno po njem zgledoval Citroën 2CV, le da je typ 12 poganjal Zündappov radialni, vodno hlajeni petvaljni motor. Kasneje so preskušali tudi pogon z dvovaljnim, dvotaktnim ter s Porschejevim štirivaljnim boksarskim motorjem, za katerega danes dobro vemo, da je bil njemu daleč najbolj ljub. Typ 12 pa se ni izkazal. Izdelali so tri koncepte in vsi so bili uničeni med vojno.
Porsche je svojo naslednjo idejo, typ 32, pripravil leta 1933 za znamko NSU. To je bil nekoliko bolj konservativen avtomobil, seveda je imel štirivaljni boksarski motor, a so se pri NSU, ki je bil tako kot Zündapp proizvajalec motociklov, premislili in projekt končali v fazi koncepta.
V Nemčiji so izdelali 15,8 milijona hroščev, na vsem svetu pa skoraj 22 milijonov.
Ferdinand Porsche dobi naročilo
Da bi se vendarle premaknilo, je leta 1934 vodstvo NSDAP naročilo Porscheju izdelati ljudski avtomobil, ki bi moral biti sposoben peljati dva odrasla in tri otroke s hitrostjo 100 kilometrov na uro in pri tem ne porabiti več kot sedem litrov goriva na 100 kilometrov. Biti je moral zračno hlajen, ker se takrat glikoli, ki znižujejo ledišče vodi, še niso široko uporabljali. Cena zanj bi morala biti največ 990 reichsmark, kolikor je takrat stal motocikel. Povprečna mesečna plača je takrat znašala okoli 140 mark.
Porsche je skupaj z dvema rojakoma, pri njemu zaposlenima inženirjema (Karl Rabe in Erwin Komenda) pripravil typ 60. Dva koncepta, V1 in V2 (V tu označuje testno vozilo, po nemško Versuchswagen) sta bila nared oktobra 1935 in še trije leta 1936, naslednjih 30 konceptov (W30) pa so izdelali pri Daimler-Benzu. Z njimi so prevozili skoraj tri milijone testnih kilometrov. Sledilo je 44 predprodukcijskih (VW38) in nadaljnjih 50 (VW39) do konca julija 1939. Zračno hlajeni bokserski motor v njem je imel slab liter prostornine in 19 kilovatov (po domače 25 konjskih moči). Medtem je Hitler 26. maja 1938 v Wolfsburgu položil temeljni kamen za tovarno Volkswagen in v svojem govoru novi avtomobil poimenoval KdF (Kraft-durch-Freude-Wagen ali 'z radostjo do moči vozilo'). V okrožju Fallersleben so postavili naselje za delavce in začela se je proizvodnja. Izdelali so jih le nekaj več kot 200, ko je udarila vojna.
Med vojno so izdelali nekaj malega primerkov typa 60 predvsem za strankarske pomembneže, sicer pa so izdelovali različna vojaška vozila na tehnični osnovi typa 60; vsega skupaj naj bi jih izdelali manj kot 70 tisoč - kar je pravzaprav spoštljiva številka.
Béla Berényi in Josef Ganz
V času nastajanja nemškega ljudskega avtomobila je bilo s tem povezanih več dobrih inženirjev. Izkazalo se je, da Ferdinand Porsche vendarle ni (edini) avtor nemškega ljudskega avtomobila.
Josef Ganz
Sin Madžarke in Nemca, se je rodil leta 1898 v židovski družini v Budimpešti. Leta 1916 so se preselili v Frankfurt in prevzeli nemško državljanstvo, istega leta se je Josef prijavil v nemško mornarico, po vojni pa je nadaljeval tehniški študij. Že kot študenta ga je navduševala ideja o avtomobilu za množice. Po končanem študiju je postal urednik revije Klein-Motor-Sport (kasneje Motor-Kritik), kjer je kritiziral zastarele in okorne nemške avtomobile in predlagal sveže, inovativne pristope. Leta 1929 je že sodeloval z nekaterimi znamkami (Zündapp, Ardie, DKW, Adler), takrat sta nastala tudi dva koncepta in enega je poimenoval Maikäfer (majski hrošč). Kasneje je na osnovi njegovih idej nastal avtomobil Standard Superior, nad katerim se je navdušil tudi novi nemški kancler, predvsem zato, ker je bila njegova cena (1590 reichsmark) zelo ugodna. Toda njegovo židovsko poreklo je postalo trn v peti arijcev; najprej so se ga izogibali (njegove ideje so pri Zündappu odnesli k Porscheju, kjer so bila vrata seveda zaprta), nato zaprli in po izpustitvi je emigriral najprej v Liechtenstein, nato v Švico, po vojni v Francijo in leta 1951 v Avstralijo, kjer je dobil državljanstvo. Leta 1965 je ZRN zaprosila Avstralijo, da Ganzu podelijo častniški križ reda za zasluge ZRN, a so v skladu s takrat veljavnimi predpisi zahtevo zavrnili. Ganz je leta 1967 tam umrl kot popoln neznanec.
Béla Berényi
Sin Avstrijke in Madžara, se je rodil leta 1907 blizu Dunaja, kjer je dokončal študij mehanike in elektrotehnike. Po študiju je deloval pri različnih avtomobilskih proizvajalcih (Austro-Daimler, Steyr, Adler) in leta 1939 končal pri Daimler-Benzu, kjer je na pogovoru za delo v hipu prepričal vodilne v tolikšni meri, da so ga takoj postavili za vodjo predrazvojnega oddelka, kjer je to delo opravljal vse do leta 1972! Zanj pravijo, da je prijavil več kot 2000 patentov, kar je dvakrat toliko kot famozni Edison, a so podatki dokaj nezanesljivi. Kakorkoli že, med drugim je že na pogovoru za delo omenjal in na koncu tudi izpeljal rešitve, za katere marsikdo misli, da so od včeraj: zmečkljive cone (prednji in zadnji del avtomobila), čvrsta kletka (potniški del), pri trčenju potopljiv volanski obroč ter bolj varne odstranljive trde strehe kabrioletov, s čimer si je prislužil neuradni naziv očeta pasivne varnosti v avtomobilu.
V naši zgodbi se Berényi pojavi leta 1925, ko naj bi bil predstavil koncept ljudskega avtomobila. Risba, ki jo hranijo pri Daimlerju, je sila podobna avtomobilu, ki je kasneje postal typ 1. To je kar pet let prej, preden je Ferdinand Porsche po lastnih navedbah skiciral svojo zamisel za ljudski avto. Leta 1953 je Béla Berényi dokazoval svoje zasluge za ljudski avtomobil na sodišču, kjer mu je uspelo dokazati idejo, a ne s patenti. Leta 1955 je tožil družbo Volkswagen zaradi kršitve avtorskih pravic in sodišče mu je priznalo avtorstvo za typ 1.
A Berényi je imel tudi brez tega dovolj slave, saj je prejel številna visoka priznanja za svoje delo od leta 1967 pa vse do leta 2007 (posthumno), vključno z nominacijo za avtomobilskega inženirja stoletja. Tako slaven je umrl leta 1997 v Nemčiji.
Konec vojne, začetek proizvodnje
Drugega septembra 1945 je bilo konec druge svetovne vojne. Nemčija je bila porušena, še posebno njena industrija, ki je zato utrpela veliko škodo. Ljudje so bili lačni, marsikatera hiša porušena, pogled na ruševine strašljiv, hrane je primanjkovalo, a vseeno - vojne je bilo konec, čas za nov začetek od temeljev naprej.
Wolfsburg je po vojni prišel pod britansko oblast in med drugim so še pred koncem vojne tja poslali tudi svojo inženirsko enoto (REME), zadolženo za vzdrževanje vojaške opreme. Britanski major Ivan Hirst je tovarno Volkswagen, ki za čuda ni utrpela popolnega uničenja, hitro spremenil v učinkovito osrednjo servisno delavnico enote REME.
Ivan Hirst rešitelj Volkswagna
Zavezniški načrt demilitarizacije Nemčije je med drugim predvidel prenos te tovarne v Veliko Britanijo in rušitev poslopja. Pod Hirstovo komando so iz poslopja uspešno odstranili neeksplodirano bombo in s tem rešili marsikaj ključnega za nadaljnjo proizvodnjo hrošča. Hirst, sicer tehnik po izobrazbi in duši, pa je bil tudi človekoljub. Tudi na račun dejstva, da se nobena britanska avtomobilska tovarna ni posebej navduševala nad izdelavo hrošča (ki naj ne bi dosegal njihovih norm o sodobnem avtomobilu), je Hirstu uspelo tovarno usposobiti za izdelavo vojaških vozil za britansko vojsko in tako ohraniti delo številnim delavcem.
A ni se ustavil pri tem; po vztrajnem prepričevanju, naj britanska vojska naroči (tudi) osebne avtomobile, je tovarna dobila prvo povojno civilno naročilo kar 20 tisoč vozil. Tako se je še pred uradnim koncem vojne začela čisto prava serijska proizvodnja: samo v letu 1945 so, pomanjkanju surovin in delovne sile navkljub, izdelali prvih 1785 vozil typ 1, kot so ga uradno poimenovali. Hirstu je nato uspelo izvesti še nekaj za obstoj in uspešno nadaljevanje izjemno pomembnih zadev: poskrbel je za izboljšanje kakovosti vozila, razširil mrežo trgovcev, izvedel volitve v delavski svet (pri čemer je Nemcem izkazal precejšnje zaupanje) ter priskrbel prvega kupca zunaj nemških meja - leta 1947 so namreč prve hrošče izvozili na Nizozemsko.
Leta 1949 je Hirst predal tovarno v roke nekdanjemu direktorju Opla Heinrichu Nordhoffu, kmalu se je povrnilo zaupanje v nemške izdelke in Volkswagen je z avtomobilom, ki ga zaznamuje veliko imen (kot koncept Typ 60, kot izdelek pa KdF ali tudi KdF-Wagen, Typ 1, pa številske oznake prostornine motorja, denimo 1200, 1300, 1302, 1303, 1500, neformalno pa tudi Käfer, kar pomeni hrošč oziroma po angleško beetle), začel z zgodbo veličastnega rekorda: do leta 2003 (!) so vsega skupaj izdelali natanko 21,529.464. Absolutni rekord za en sam model.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
