Yugo v ZDA: Socialistični avto v deželi kapitalizma

Obletnica ni okrogla, a vendarle je. Pred 36 leti, sredi vročega poletja, je iz črnogorskega Bara proti ZDA odplula ladja Eric Bolton. Bila je na poti proti Baltimoru. Na krovu je bilo 1500 avtomobilov Yugo, ki jih je tedaj zanesljivo poznal vsak prebivalec Jugoslavije. Tako se je začelo nekaj, čemur so kmalu rekli posel stoletja.

Toda odplutje ladje Eric Bolton iz črnogorskega pristanišča proti ZDA, kjer se je pod pokroviteljstvom podjetja Yugo America začela prodaja avtomobila, ki je ob zastavi 750, sloviti stoenki in še katerem drugem avtomobilu bistveno pripomogel k "avtomobilizaciji" Jugoslavije, je bilo samo del obsežnega, ambicioznega in po svoje tudi naivno romantičnega načrta. Ta ni nastal zgolj v Kragujevcu, središču Zavodov Crvena zastava, katerega pomemben del je bila avtomobilska proizvodnja, ampak tudi v 140 kilometrov oddaljenem Beogradu.

Bil je rezultat političnih in predvsem gospodarskih okoliščin, ki državi že precej časa niso bile v prid. V časih tako imenovane stabilizacije, ko je izrazito hitro naraščal zunanji dolg in je država, da bi lahko življenje v 20-milijonski skupnosti teklo vsaj približno znosno, nujno potrebovala učinkovit izvoz oziroma prodor na tuje (konvertibilne) trge, je bil "posel stoletja" verjetno dokaj logična domislica in poteza. V svojem gospodarsko-industrijskem portfelju država, ki je slovito plansko gospodarstva tedaj že bistveno modificirala in se tako zelo očitno oddaljila od držav socialistične skupnosti, ni imela prav veliko tistega, kar bi bilo mogoče ponuditi zahtevnim zahodnim trgom. Yugo se je očitno zdel primeren za ta eksperiment.

Majhen, poceni, enostaven

Nedvomno je bilo vse tisto, kar se je kasneje zgodilo s tem avtomobilom, ki se je rodil že davnega leta 1977 – prvega in ročno izdelanega naj bi bili poklonili Titu, a se temu menda ni zdel kakšen občudovanja vreden dosežek –, svojevrsten eksperiment. Toda kljub časovni oddaljenosti posla stoletja in prav zaradi nje je treba upoštevati, da je v prvi vrsti šlo za iskanje izhoda iz vseobsegajočih gospodarskih težav in s tem tudi političnih. Čeprav že tedaj deležen posmeha, kar je bila predvsem posledica nespornega dejstva, da yugo na tedaj najpomembnejšem avtomobilskem trgu na zemeljski obli zaradi očitnih tehničnih pomanjkljivosti ni imel niti najmanjše možnosti za uspeh, je vendarle treba priznati – takšnega podviga se do tedaj ni lotilo nobeno socialistično gospodarstvo oziroma tovarna.

Za posel stoletja oziroma za rojstvo ideje, da bi poskušali tudi v tem pogledu razvajenemu ameriškemu kupcu – ta je šele ob vse večjem prodoru japonskih avtomobilskih tovarn in avtomobilov v sedemdesetih in osemdesetih prejšnjega stoletja prepoznaval številne hibe domače avtomobilske produkcije – ponuditi "majhen, poceni in enostaven" avto, naj bi bil zaslužen nihče drug kot Lawrence Eagleburger. Kasnejši državni sekretar je bil proti koncu sedemdesetih in v začetku osemdesetih ameriški veleposlanik v Jugoslaviji. Zagotovo je dobro poznal stanje v večnacionalni državi, hkrati so bili odnosi na relaciji Washington-Beograd dobri, kar je bil zanesljivo pomemben dejavnik pri odločitvi za avtomobilsko ekskurzijo na ono stran. Američani, vedno pomemben "dejavnik" na Balkanu, so se dobro zavedali pomena naše nekdanje skupne države na tem območju. To se je pokazalo nekaj let po končanem poslu stoletja, ko je država razpadala in tega procesa ni bilo mogoče več ustaviti, ZDA in še posebej zadnji ameriški veleposlanik v Jugoslaviji Warren Zimmerman pa so bili povsem drugačnega mnenja. Ampak to je že druga zgodba.

Petkrat več naročil

Morda se zdi, da se je Crvena zastava, že tedaj in veliko prej največja jugoslovanska avtomobilska tovarna, projekta lotila na hitro in povsem samostojno. Ni bilo tako. V posel so pritegnili številne kooperante, šlo je za pravo mobilizacijo jugoslovanske industrije. Preden je yugo na krovu ladje Eric Bolton sredi 1985 odplul v ZDA, so opravili vsaj 400 sprememb. Avto je dobil nekaj zunanjih dodatkov, vgradili so tudi katalizator – o njem se nam tedaj še skoraj sanjalo ni –, izboljšali vzmetenje ... Ni šlo gladko: prvič se je zgodilo, da so zavrnili marsikaj tistega, kar je bilo prej dobro za jugoslovanski trg. Med drugim so v Kragujevcu zavrnili sestavne dele, ki so prihajali iz tovarne Ramiz Sadiku v Peći. Toda v kratkem času je bilo treba najti drugega izdelovalca, vsaj za Yugo America. Seveda ni bilo enostavno, saj tudi danes ni. In vendarle se je yugo pripeljal na trg, ki ga je po eni strani čakal z nekakšno radovednostjo – prvi avto iz države za železno zaveso –, po drugi pa z izrazitim nasprotovanjem in podcenjevanjem.

Najpomembnejši mož v tej zgodbi je bil poslovnež Malcolm Bricklin. Že pred tem se je ukvarjal z avtomobili, kar pomeni, da je vedel, vsaj približno, v kaj se spušča. Na začetku je bilo skoraj vse idealno: obsežna in domišljena marketinška kampanja (v enem izmed TV-oglasov yugo celo zamenja slovitega hrošča), skoraj neverjetna cena 3990 dolarjev, pridih eksotike. Ameriški kupci so se že tedaj obnašal skoraj tako kot se še danes: ne da bi avtomobil videli, so ga vplačali oziroma položili depozit, kar vsaj nekoliko in z nekaj domišljije spominja na tisto, kar se je pred leti dogajalo s teslo 3 …V času, ko je ladja Eric Bolton v baltimorsko pristanišče priplula s 1500 socialističnimi avtomobili na vseh palubah, naj bi bili imeli ameriški trgovci v svojih rokah petkrat več naročil! Yugo je postal zvezda – ne da bi to kdorkoli pričakoval, kaj šele načrtoval.

Uničujoči vrtinec pritožb in zasmehovanja

Toda medeni tedni, ki so skoraj postali meseci, vendarle niso trajali dolgo. Ameriški trg je bil že tedaj in je še danes neusmiljen. Kupec je kralj. Ko so se začele vrstiti pritožbe in ko je postalo jasno, da jih bodo trgovci težko rešili, je krivulja tako prodaje kot nekakšnega pozitivnega ozračja, ki je v začetku spremljalo yugov pohod na kraljestva trga, začela upadati. In tako kot je bila to na začetku zgodba o uspehu – kar smo v ponesrečeni primerjavi pred časom spoznali tudi v teh krajih –, je bila kasneje zgodba o zelo ostri reakciji trga. Yugo, ta proizvod gospodarstva in politike, ki je bila v frontalnem nasprotju s tistim, kar so predstavljale ZDA, se je znašel v uničujočem vrtincu pritožb in zasmehovanja. Šlo je tako daleč, da se je v vse to vključil tedaj in še danes dovolj znani Jay Leno, ki sicer velja za velikega ljubitelja in zbiratelja avtomobilov. Hkrati je yugo zbujal tudi precej političnih odzivov. Na oni strani je bila v tem pogledu precej dejavna hrvaška emigracija, ki je med drugim zahtevala, da naj Jugoslavija za vsakega prodanega yuga v ZDA izpusti enega političnega zapornika. Ampak ni šlo narobe le tam čez, tudi doma je bilo marsikaj narobe.

Sredi osemdesetih je bila inflacija vsaj dvakrat višja od tečaja dolarja kot tedaj edine svetovne valute. Veliko tega, kar so zaslužili v ZDA, je doma požrla prav inflacija, svoje so naredile tečajne razlike. Verjetno so verodostojni podatki o tem, da naj bi bila imela Crvena zastava že v prvem polnem letu posla stoletja kar deset milijard novih dinarjev dolgov, čeprav je bilo prodanih okoli 41 tisoč avtomobilov. Škripalo je na številnih frontah: težave z dobavitelji so bile stalne in čedalje večje, plače zaposlenih v Crveni zastavi niso rasle tako, kot je bilo obljubljeno na začetku izvoza v ZDA (saj se še spomnimo tistega: kakršna plača, takšna vrata!), začelo se je govoriti in pisati o sabotažah ... Leta 1986, torej kakšno leto po začetku posla stoletja, je namesto 350 vozil, kolikor bi jih morala vsakodnevno dobaviti po pogodbi, tovarna zmogla izdelati le 260. Sledili so penali: vsako prazno mesto na tovorni ladji je stalo 295 dolarjev, vsak dan zamude pri dobavi določenih količin pa nič manj kot 11 tisoč dolarjev. To je bila uničujoča realnost ameriškega trga, kjer pogodba velja vse, obljuba pa nič.

Proti koncu leta 1988 se je yugo zgodba v ZDA vsaj formalno končala, čeprav so mali jugoslovanski avto kljub vsemu prodajali do leta 1992. V vsem tem času naj bi jih bilo prodanih okoli 141 tisoč. Toda v nedrjih države, kjer so se vzneseno in hkrati naivno lotili posla, ki mu težko najdemo ustrezno primerjavo, je konec osemdesetih že gorel plamen povsem drugačnih razsežnosti.