Rozmari Petek
Kljub potrditvi poroštvenega zakona na vladi Združene civilne iniciative Spodnje Savinjske doline (ZCI) še niso obupale. A da ne bi slučajno obupali tudi krajani, so jih v tem tednu povabili na skupni pogovor. Na njem so zbranim razložili, kaj vse so poskušali, kje so bili zavrnjeni in kje še računajo na morebitno zmago. Od leta 2007 je sicer znano, da je trasa bila izbrana zelo neobičajno, da nima podpore v stroki ter da je bila izbrana na napačnih vhodnih podatkih, a vse dokler leta 2017 ni bil sprejet državni prostorski načrt (DPN), niso imele pravne podlage za izpodbijanje izbrane trase, je povedal predstavnik ZCI Urban Jeriha.
Tako pritožba občin kot posameznikov na ustavno sodišče sta bili zavrnjeni, ker sodišče v teh primerih ni odločalo o vsebini. To je po mnenju okoljskega aktivista Gorazda Marinčka lahko razlog za pritožbo še na evropsko sodišče. Imajo pa ZCI odprto še tožbo na upravnem sodišču v Celju, čakajo še na ugotovitve računskega sodišča in na to, kaj bo o takem posegu v Naturo 2000, v kateri živijo zavarovane vrste, kot sta denimo rak koščak in metulj črtasti medvedek, dejala Evropska komisija. Navsezadnje poroštveni zakon še ni prišel v državni zbor. In če je politika ne glede na mnenja strokovnjakov izbrala to traso, jo lahko ravno politika še ustavi.
Gradnja na lignitni ploščadi bo narekovala številne anekse
Na srečanju so ponovno poudarili, da je trasa F2-2 dražja in da je stroka sama ne bi izbrala, kar je v intervjuju za Novi tednik pred časom povedal tudi glavni projektant Rado Romih. Poslanec Levice Željko Cigler na podlagi zbranih podatkov celo ocenjuje, da bo cena trase z uradnih 596,6 milijona evrov za 13,7 kilometra narasla na ne le 800 milijonov evrov, kolikor ocenjujejo v ZCI, temveč celo na 1,573 milijarde evrov, kar že presega gradnjo bloka 6 Termoelektrarne Šoštanj. "Nihče ne ve, kaj se bo dogajalo na lignitni ploščadi, ko bodo začeli graditi. Tu se bodo aneksi z gradbeniki kar podpisovali," je izpostavil Cigler, ki ne more razumeti, zakaj se je izbrala ta trasa, ko bi hitro cesto po obstoječi trasi skozi Arjo vas lahko zgradili za 250 milijonov evrov. "Tu so Korošci ujeti v lovke določenih lobijev. Morda političnih, morda gradbenih, ne vem, zato ne bom špekuliral," je dodal poslanec.
Kdo odloča?
Zakaj se vztraja pri trasi, ki je neekonomska, ki razseli 140 ljudi in povozi ena najboljših kmetijskih zemljišč v državi, se že dlje časa sprašujejo v ZCI. Govorice, ki pa jih še nihče ni uradno preveril, ker da jih je nemogoče, so, da želijo določeni (posredni) lastniki zemljišč pri prodaji le-teh dobro zaslužiti. Ti naj bi poprej vedeli, kje bo trasa potekala, zato so določeni lastniki postali šele takrat. Je pa direktor Premogovnika Velenje Ludvik Golob za Večer minuli teden dejal, da je Premogovnik že leta 2004 z Darsom podpisal, da bodo material, nastal pri gradnji hitre ceste, vgrajevali v nasip. Tri leta kasneje je bila trasa izbrana, leto kasneje podkrepljena z napačnimi podatki, Premogovnik pa je takrat vodil Milan Medved, človek, ki je med drugih zagotovil, da bo cena premoga za blok 6 znašala 2,25 evra za gigadžul, kar je zdaj povsem nedosegljivo.
Glasni bi lahko bili tudi v Kamniku pa v Idriji
"Dejstvo je, da ceste, ki lajšajo dostop drugim slovenskim mestom do Ljubljane, v resnici ustvarjajo satelitizacijo teh mest, omogočajo še večji pritok dnevnih migrantov v Ljubljano in dogaja se ravno to, česar si velika večina mest zunaj Ljubljane v resnici javno ne želi. Želijo si namreč večjo vlogo regij, več decentralizma in hitre ceste proti Ljubljani v resnici delajo ravno nasprotno," je poudaril dr. Matej Ogrin, strokovnjak za geografijo prometa. "Je pa še en paradoks pri koroški hitri cesti: Velenje je približno tako oddaljeno od avtoceste kot Kamnik in Slovenj Gradec je približno tako daleč od avtoceste kot Idrija, pri čemer je glas po potrebi te nujne hitre ceste iz Koroške mnogo glasnejši kot iz Idrije, pa zadaj ni nobenega gospodarskega opravičila, da bi recimo se ta cesta morala graditi. Še enkrat, Velenje in Koroška potrebujeta dobro cestno povezavo, a po našem mnenju z Mariborom, Dravogradom, Velenjem, s Celjem, nikakor pa ne z Ljubljano. In to je stališče naše Koalicije za trajnostno prometno politiko že od vsega začetka. Bojim pa se, da je mnogi ne slišijo," je analiziral Ogrin.
Teš 6 nas ni izučil
Mnogi ne slišijo oziroma se niso ničesar izučili iz primera gradnje bloka 6, je nadaljeval Matjaž Hanžek, nekdaj prvi človek posebne preiskovalne komisije za gradnjo novega šoštanjskega boka. Tudi šesti blok so gradili na napačnih vhodnih podatkih, kot je denimo zdaj vsem znana nedosegljiva obljubljena cena premoga. "Pri bloku 6 res nisi vedel, kdo je kaj počel, dokler ni policija naredila izjemno dobrega dela," je poudaril Hanžek, pri tej cesti pa so stvari že zdaj bolj jasne, pa je odločevalcem še vedno popolnoma vseeno, kakšna so mnenja strokovnjakov. "Zdaj vemo, kako lobiji delujejo, vlada ve, ministri vedo. Če še tukaj 'pademo', lahko vse skupaj le še 'dol zapremo'."
